 Olá amigos leitores,
A Penske Entertainment e os empresários cujas equipes competem na IndyCar Series estão de olho nas novas tarifas de importação criadas pelo presidente Donald J. Trump, que entraram em vigor na semana passada. O interesse decorre do carro de especificações usado pela IndyCar, que é fabricado quase inteiramente fora dos Estados Unidos. Com uma tarifa básica de 10% implementada para todos os itens importados, além de tarifas maiores específicas para cada país, espera-se que os custos da categoria americana de monopostos aumentem se a nova política tarifária for implementada como uma estratégia de longo prazo. Entre a gama de fornecedores globais, grandes e pequenos, o parceiro oficial de chassis da categoria está sediado na Itália, onde o Dallara DW12 IndyCar é fabricado. O centro americano da Dallara em Speedway, Indiana, é responsável por algumas contribuições menores de fabricação para o carro, mas os novos DW12s e a maioria de suas peças de reposição vêm da Itália e estão sujeitos a uma nova tarifa de importação de 20%. A O.Z., uma fornecedora popular de rodas para a IndyCar, também está localizada na Itália. A BBS, a outra marca popular de rodas, é da Alemanha e tem a mesma sobretaxa de importação de 20%. 
A holandesa Empel fabrica o motor-gerador para o sistema híbrido da IndyCar. A austríaca Pankl fabrica o halo de titânio usado no dispositivo obrigatório de proteção aerodinâmica para o piloto e, assim como a Itália e a Alemanha, esses membros da União Europeia compartilham a mesma tarifa de 20% aplicada aos seus produtos. Uma escolha comum entre amortecedores é do Canadá; sistemas de escapamento artesanais são enviados do Reino Unido, cintos de segurança são importados de diversos fornecedores globais, juntamente com uma longa lista de outras peças relacionadas ao DW12 que chegam de locais do mundo todo. E com a criação de um novo chassi para a IndyCar em andamento pela Dallara, com lançamento previsto para 2027 – com muitos dos mesmos fornecedores da União Europeia – as tarifas e seus potenciais efeitos a curto e longo prazo são um tópico quente de discussão em uma categoria em que um número crescente de equipes está lutando para acompanhar o aumento dos custos. 
O momento da implementação das novas tarifas não representa uma preocupação imediata para Ed Carpenter, coproprietário da Ed Carpenter Racing, ou para o restante do paddock da IndyCar. Com um ciclo de compras padrão, no qual a maioria dos pedidos significativos é feita durante a offseason, que vai de outubro a fevereiro, novos DW12s e estoques de peças de reposição para 2025 foram adquiridos antes da chegada das novas tarifas. Mas, daqui para frente, os mesmos pedidos podem vir com preços mais altos. O coproprietário da Meyer Shank Racing, Mike Shank, que também compete na IMSA com um programa de GTP de fábrica, é um dos quatro participantes da IndyCar que se preparam para enfrentar as tarifas em duas categorias. Juntamente com o DW12 italiano, os carros Acura ARX-06 GTP da MSR são produzidos na Europa, fabricados pela ORECA na França. A equipe Wayne Taylor Racing, de propriedade da Andretti Global, adquire seu Cadillac V-Series.R da Dallara, que também fornece o BMW M Hybrid V8 da BMW M Team RLL, e o Porsche 963 da Team Penske é um produto do Canadá, com chassi da Multimatic e motor da Alemanha. Muitos dos mesmos fornecedores internacionais de subcomponentes encontrados na IndyCar estão envolvidos no fornecimento de equipamentos de especificação ou originais para carros GTP. Com orçamentos anuais de corrida definidos antes do início de cada temporada, Shank afirma que ele e os outros proprietários de equipes precisarão se adaptar às mudanças futuras e responder a quaisquer novas necessidades financeiras das empresas que financiam seus programas. 
Desde que os primeiros DW12 foram fabricados e importados em 2011, mais de 100 chassis da IndyCar foram produzidos na vasta unidade de produção da Dallara na Itália. Espera-se que um número semelhante de carros novos seja criado quando o DW12 for substituído e, com esse volume em mente, expandir a base da Dallara em Indiana para lidar com uma parcela maior de sua produção na IndyCar pode ser uma opção viável, considerando as tarifas. Durante estes dias que antecedem o GP de Long Beach – cidade onde moro – procurei algumas pessoas-chave dentro da Penske Entertainment com quem tenho um contato mais próximo, mas todos se recusaram em responder perguntas sobre este assunto. A estratégia de pneus da Firestone para Long Beach Abertura da temporada da IndyCar Series em São Petersburgo? Resolvida pela estratégia de pneus. Segunda corrida do ano da IndyCar no The Thermal Club: Estratégia de pneus. A próxima terceira corrida em Long Beach? Poderia ser mais do mesmo. Não! A Firestone atendeu ao pedido da categoria para ampliar a diferença de desempenho entre seus compostos primários mais duros e os alternativos mais macios e, como os fãs testemunharam no circuito de rua em São Petersburgo, o desgaste acelerado dos alternativos significou que a aderência máxima desapareceu bem antes que os tanques de combustível de 18,5 galões precisassem ser reabastecidos. 
A diferença entre os compostos não foi tão significativa quanto o esperado em Thermal, mas com o retorno às corridas de rua neste fim de semana em Long Beach, a Firestone está enviando o mesmo composto alternativo (pneus macios) de São Petersburgo para equipar os 27 carros na Califórnia. Assim como em São Petersburgo, a notável diferença na durabilidade deve ser um fator importante em como e quando os estrategistas de corrida decidirão usar seus pneus. Há também uma extensão da distância da corrida em cinco voltas e o retorno do novo plano de distribuição de pneus da IndyCar, que remove um conjunto de pneus duros e adiciona outro conjunto de pneus macios, mudando de 6/4 para 5/5. São menos pneus de longa duração; mais conjuntos de queima rápida e um aumento de 85 para 90 voltas para descobrir a melhor maneira de chegar à bandeira quadriculada sem precisar de paradas prematuras nos boxes para eliminar borracha queimada e perder tempo. 
Cara Krstolic, diretora de engenharia e fabricação de pneus de corrida da Firestone, disse que pelo fato dos carros da IndyCar Series estarem usando motores híbridos pela primeira vez em Long Beach e com a adição de cinco voltas à distância da corrida, o esperado é haver um aumento no desgaste dos pneus macios verdes e com cinco conjuntos de pneus duros disponíveis, é provável que vejamos dois conjuntos de macios sendo usados na corrida, como aconteceu em St. Pete e isso vai aumentar as possibilidades de jogos estratégicos das equipes. As últimas edições do Grande Prêmio Acura de Long Beach apresentaram o uso generalizado de pneus macios, mais rápidos, mas com o novo pedido da IndyCar em vigor, a vida útil mais curta dos pneus alternativos de corrida de rua de 2025 tem o potencial de reverter essa tendência. Conversei com Kyle Kirkwood, vencedor de Long Beach em 2023, que já está na cidade e ele disse que Long Beach sempre foi uma corrida para se ganhar com pneus macios, então saber usa-los bem realmente muda as coisas. Mas é um pouco diferente de São Petersburgo, porque normalmente todos que começaram lá com pneus duros e torcendo para não ter uma entrada de Safety Car nas primeiras voltas. Em Long Beach a dinâmica não é a mesma. Aqui sempre foi uma corrida para se usar o máximo os pneus macios e acho que agora, com o pneu atual, quase não há chance de isso acontecer. A corrida será mais longa e o desgaste dos pneus macios aumentou. Então, acredito que diferente do que vimos lá no passado. 
Com a longa sessão de treinos de sexta-feira, a sessão da manhã de sábado e os estágios iniciais da classificação, que são conhecidos por exigirem dos pneus duros, as equipes provavelmente vão querer se esforçar mais para adotar uma mentalidade de preservação, salvaguardando o máximo possível de novos conjuntos de pneus mais duros para a corrida. Isso pode significar mais tempo ocioso nos boxes durante essas sessões para reduzir o desgaste e a quilometragem dos pneus primários. E na corrida, Kirkwood, da Andretti Global, diz que fazer 90 voltas com ataque máximo seria prejudicial para o sucesso. A preservação do volante, do pedal do acelerador e dos freios para prolongar a vida útil de ambos os compostos é a tarefa que ele está pronto para enfrentar. Para Kirkwood, o momento mais crítico de uma corrida em Long Beach acontece especialmente quando você está sendo pressionado por pessoas que estão com pneus diferentes. Nesse caso é fácil ser vítima de forçar demais com um pneu que não tem a mesma capacidade de aderência. Nessa situação você precisa apenas tentar administrar a posição em que está, e não abrir mão de posições. Mas, em alguns casos, você pode ter que fazer isso para aproveitar ao máximo a corrida quando está com um pneu que provavelmente vai morrer e você tem um longo caminho pela frente. Essa é uma das coisas mais difíceis de fazer como piloto de corrida – não se esforçar ao máximo – porque você sabe que, no final, não será algo positivo. Vamos acelerar! Sam Briggs Fotos: site IndyCar Media Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid. |
