Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid, No início do século XX uma revolução aconteceu na indústria automotiva, que ainda dava seus primeiros passos, quando Henry Ford criou a linha de produção e com isso barateou os custos de produção, padronizou processos de qualidade e tomou o mercado com seus produtos baratos, eficientes e de qualidade, obrigando os concorrentes – Nos Estados Unidos e em todo o mundo – a buscar um modelo similar e tão eficiente quanto (no mínimo) para sobreviver e conquistar um ‘naco’ do mercado, Neste início de século XXI estamos assistindo uma nova revolução na indústria automotiva, mas agora foi a China quem saiu na frente para se tornar líder mundial em veículos elétricos, desafiando as tradicionais montadoras norte americanas e europeias a encontrar uma forma de sobreviverem ao avanço chinês em mais esta área industrial e do comércio mundial. Os fabricantes chineses de veículos elétricos abriram uma vasta e, segundo alguns especialistas, inatacável liderança no mercado global, apesar dos esforços americanos e europeus para nivelar a dista de mercado. No coração da indústria do leste da China, Jinhua New Energy Vehicle Town se destaca como um monumento à marcha de uma década do país para o domínio em carros elétricos. Lançada em 2015, a “cidade” é uma zona industrial com ambição: seus apartamentos e parques luxuosos dedicados à “cultura automotiva” ficam ao lado de fábricas gigantes, para que os trabalhadores possam viver e liderar a revolução dos veículos elétricos que derrubaria os mercados globais de automóveis. Hoje, o sonho de veículos elétricos de Jinhua está se tornando realidade. A cidade é uma das pelo menos uma dúzia de localidades que competem para se tornar a Detroit da China para a era elétrica. 
A China agora produz mais de 60% dos carros elétricos do mundo e 80% das baterias que os alimentam. Seus campeões automotivos, antes desesperados por cooperação estrangeira, são hoje procurados por sua inovação. Segundo John Helveston, especialista em veículos elétricos chineses no departamento de engenharia da Universidade George Washington, “eles estão na vanguarda da tecnologia”, observando que as empresas chinesas passaram uma década focadas em cortar custos com automação e cadeias de suprimentos simplificadas. O avanço global de gigantes chinesas de veículos elétricos como a BYD, que construiu mais carros elétricos do que a Tesla em 2024, preocupou líderes nos Estados Unidos e na Europa, que temem que suas montadoras estejam sob ameaça de rivais chinesas que oferecem produtos não apenas mais baratos, mas potencialmente superiores. Essa era uma preocupação fundamental para o então presidente Joe Biden, que impôs uma tarifa de 100% sobre as importações de veículos elétricos da China e, em seguida, proibiu efetivamente os veículos conectados de fabricação chinesa, tornando improvável que carros elétricos de fabricação chinesa estejam disponíveis nos Estados Unidos em um futuro próximo. O presidente Donald Trump não compartilha a afeição de seu antecessor por carros ecologicamente corretos – ele desfez o apoio do governo Biden aos carregadores e compras de veículos elétricos – e prometeu salvar a indústria automobilística americana. Analistas esperam que a produção e a adoção de veículos elétricos nos Estados Unidos continuem, mas em um ritmo mais lento. 
Enquanto isso, a China está avançando. Ela vendeu quase 13 milhões de veículos totalmente elétricos e híbridos em 2024, cerca de quatro vezes mais que os Estados Unidos, o que significa que os veículos elétricos foram responsáveis por 40% das vendas totais no mercado chinês. Ambientalistas dizem que essa mudança para carros elétricos acabará ajudando a China a reduzir suas enormes emissões de gases de efeito estufa, embora o transporte seja um contribuidor relativamente pequeno em comparação com as indústrias movidas a carvão. Para a liderança em Pequim, o sucesso em veículos elétricos é principalmente um triunfo do planejamento industrial. Para Jinhua, é uma chance de recuperar seu investimento na indústria de veículos elétricos. Jinhua, um centro de exportação de 7 milhões de pessoas na província costeira de Zhejiang, e outras cidades chinesas estão agora profundamente – e literalmente – investidas em garantir que as principais montadoras do país obtenham tudo o que precisam para produzir mais carros elétricos, mais baratos e melhores. O enorme mercado mudou a economia dos veículos elétricos em lugares como Jinhua. Na última década, eles usaram investimentos liderados pelo estado para apoiar fabricantes de EVs com falta de dinheiro em nome da aceleração da inovação. Fundos apoiados pela cidade assumiram participações em empresas que operam em toda a cadeia de suprimentos automotivos, garantindo que tudo, desde matérias-primas baratas até fornecedores de sistemas de infoentretenimento para carros, estivesse prontamente disponível para fábricas de EVs próximas, enquanto as montadoras buscavam um modelo de negócios viável. Muitas nunca encontraram um, e dezenas de startups falharam. Mas outras empresas prosperaram e se tornaram o centro de grandes clusters industriais construídos em torno das necessidades das principais montadoras. Jinhua tem a Leapmotor, uma startup que vendeu 280.000 EVs no ano passado, quase o dobro do número em 2023. Ela ocupa o sétimo lugar no país em carros sem gasolina – acima de grandes marcas internacionais como a Volkswagen, a maior montadora da Alemanha – e foi aclamada pela mídia estatal como o “maior azarão” na corrida de EVs, com potencial para se expandir no exterior. 
“Muitas pessoas ainda não nos conhecem, mas será impossível ignorar a Leap”, disse Zhu Jiangming, fundador e presidente-executivo da empresa, em uma entrevista recente à mídia local. Esse sucesso reviveu a New Energy Vehicle Town após sua queda relacionada à pandemia e parcerias fracassadas. Um centro de exposições recém-reformado para delegações visitantes exibe baterias, cubos de roda, capas de assento, caixas de câmbio e luzes de LED – todos fabricados nas proximidades. A exposição descreve os planos de expansão que, segundo ela, tornarão a cidade “forte e rica”. O T03, modelo mais vendido da Leapmotor, um mini compacto em forma de bolha, e seu utilitário esportivo mais sofisticado C10 são fáceis de localizar nas ruas de Jinhua, seja nos caminhões de transporte de automóveis que saem da fábrica em fluxos constantes ou sendo conduzidos por moradores locais. Ye Can, que administra um salão de beleza em Jinhua, comprou um T03 por US$ 8.200 – um preço relativamente baixo até mesmo na China – em dezembro, depois que ela e o marido testaram modelos EV semelhantes, incluindo o Wuling Hongguang Mini apoiado pela General Motors e um equivalente a gasolina. A Leap venceu em custo, fofura e conveniência, com seu design bacana de quatro lugares, aceleração rápida e ar condicionado controlado por aplicativo, disse ela. Ajudou o fato de a Leap ser local e de acordo com Ye Canm “contanto que nossas condições fossem atendidas, queríamos priorizar nossos próprios negócios de automóveis”. Fabricantes de EV chineses no banco do motorista Até alguns anos atrás, montadoras internacionais como GM, Volkswagen e Honda estavam prosperando na China. Os rivais locais não conseguiam igualar seus designs, qualidade ou tecnologia de motor de combustão interna, e os compradores chineses queriam o prestígio de dirigir um carro de marca estrangeira. A era elétrica levou a uma reversão dramática. Em vez de montadoras chinesas esperarem garantir tecnologia do exterior, agora é cada vez mais comum que marcas internacionais busquem parcerias chinesas para ganhar vantagem em veículos elétricos. Algumas empresas europeias não estão perdendo tempo explorando a crescente proeza dos EVs da China, embora as montadoras americanas tenham sido cautelosas sobre expandir sua presença lá. 
Segundo Stephen Ezell, vice-presidente do think tank Information Technology and Innovation Foundation, sediado em Washington, “à medida que a China tentava alcançar, e nunca o fez, em motores de combustão interna, eles sentiram a necessidade de obrigar as montadoras estrangeiras a trazer tecnologia para a China com joint ventures forçadas e agora temos empresas europeias que fecham um acordo dizendo: 'Se você nos der sua tecnologia de EV, podemos ajudá-lo a entrar no mercado europeu'. As montadoras ocidentais agora estão enredadas nas cadeias de suprimentos chinesas. Isso complica os esforços dos Estados Unidos, da União Europeia e de outros governos para incentivar seus fabricantes de EVs a alcançar os rivais chineses sem depender muito das cadeias de suprimentos e parceiros chineses. A União Europeia aprovou no ano passado tarifas de até 35% sobre EVs chineses, apesar da oposição da Alemanha, cujas principais montadoras – Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz – vendem cerca de um terço de seus veículos na China. Mesmo com esse custo adicional, as marcas chinesas provavelmente ainda ganharão mais por carro na Europa, onde podem vender o mesmo modelo com uma margem de lucro significativa em comparação com a China, descobriram analistas do Rhodium Group, uma empresa de pesquisa sediada em Nova York. Mesmo com tarifas, as marcas chinesas foram responsáveis ??por 8% das vendas de EVs na UE em 2023, ante menos de 1% em 2019, de acordo com a Transport & Environment, uma organização não governamental sediada em Bruxelas. Preocupações em Bruxelas e Washington sobre segurança nacional e competitividade econômica de longo prazo estão cada vez mais em conflito com os desejos das montadoras de aproveitar a conveniência, custo e escala oferecidos pelos centros de produção chineses, onde as despesas gerais são baixas, os fornecedores são abundantes e é fácil atualizar modelos rapidamente para ficar à frente dos concorrentes. 
Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria sediada em Detroit foi claro: “uma montadora nos EUA não pode construir um veículo elétrico acessível sem depender da cadeia de suprimentos chinesa. Ponto final”. Além disso, a China tem pelo menos cinco centros do tamanho do “beco do automóvel” que se estende pelo Centro-Oeste dos EUA, de Detroit ao Golfo do México, disse Le. Embora as restrições do governo dos EUA aos veículos elétricos chineses tenham levado as montadoras americanas a se concentrarem em competir sem depender muito da China, elas precisam lidar com as principais montadoras europeias em vez de fazer parcerias mais próximas com as montadoras e cidades chinesas. A Volkswagen, por exemplo, anunciou no ano passado que estava investindo US$ 2,7 bilhões em um centro de inovação e produção para desenvolver, fabricar e vender carros projetados em conjunto com a fabricante local de veículos elétricos XPeng. Esse centro ficará sediado em Hefei, a capital dos veículos elétricos da China e a inspiração para cidades como Jinhua. A próxima Hefei? Hefei é amplamente celebrada – e replicada – na China. Cerca de 50 delegações de cidades da China visitam Hefei todo mês para aprender com sua experiência, de acordo com a mídia financeira chinesa. O segredo do sucesso de Hefei, de acordo com a propaganda oficial, são os US$ 23 bilhões em investimentos em indústrias emergentes que a cidade, por meio de fundos “guiados pelo governo”, fez na última década. Em 2020, Hefei gastou US$ 787 milhões em uma participação de 17% na Nio, uma fabricante de veículos elétricos de luxo e concorrente da Tesla, pois estava enfrentando uma crise de caixa. A Nio concordou em mudar sua sede para Hefei e estabelecer uma zona industrial lá para ajudar a atrair outros fabricantes. Funcionou. A cidade agora abriga seis fabricantes de veículos elétricos, incluindo a BYD e a estatal JAC Group e Chongqing Changan. Mas há preocupações crescentes – na China e no exterior – de que o “modelo Hefei” não funcionará para todos e pode criar um excesso de mercado. Segundo Ilaria Mazzocco, especialista em política industrial chinesa no Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, “todos esses governos locais pensam: 'Se investirmos dinheiro nisso e atrairmos alguma nova start-up brilhante, seremos a próxima Hefei'”, mas eles correm o risco de desencadear “uma corrida para o fundo do poço dentro da China”. Hefei está dobrando seus investimentos para se manter à frente dos rivais emergentes. Um consórcio de investimentos liderado pelo governo da cidade anunciou no final do ano passado um investimento adicional de US$ 471 milhões na Nio, que ficou em 12º lugar nas vendas de veículos elétricos chineses no ano passado e é exatamente com isso que a Europa, os EUA e outros países estão preocupados: uma política industrial descoordenada que tende a criar uma infinidade de empresas que nunca vão à falência. Apesar dessas preocupações, a Jinhua está correndo para ser a próxima Hefei. Nenhuma empresa é mais importante para os planos da Jinhua do que a Leapmotor. Após um início turbulento em 2019, a Leap está focada em ser rápida, tecnologicamente avançada e autossuficiente. A empresa fabrica cerca de 60% dos principais componentes de seus carros. Para Cao Li, diretor executivo da Leap, “antes, a mecânica do transporte era dominante, mas os carros agora são mais como uma peça eletrônica inteligente. Ter desenvolvido componentes principais nós mesmos significa que podemos nos adaptar rapidamente à concorrência do mercado e às necessidades do usuário.” A reputação de inovação da Leap ajudou a empresa a garantir US$ 1,6 bilhão em investimentos da Stellantis, a gigante sediada na Holanda que é dona da Dodge, Jeep e Chrysler, em outubro de 2023. O acordo também permitiu que a empresa chinesa explorasse as redes de distribuição da Stellantis para começar a vender carros feitos pela Jinhua em 13 países europeus em setembro e começar a montar o T03 em uma fábrica da Stellantis na Polônia – a primeira vez para uma marca chinesa na Europa. 
A Leap ainda não divulgou seus números de vendas na Europa, mas o T03 em particular foi bem avaliado como excepcionalmente barato para seu alcance oficial de 165 milhas e uma boa opção para um mercado onde os carros urbanos são populares, mas raramente elétricos. Zhu, presidente-executivo da Leap, disse em dezembro que a empresa pretende vender 500.000 carros este ano, incluindo 50.000 no exterior. A Stellantis não respondeu a vários pedidos de comentários sobre sua parceria com a Leap. Apesar do sucesso misto até agora, a Jinhua parece profundamente comprometida com sua visão de EV e com a Leap, sua montadora campeã. A determinação é em parte política. Em toda a New Energy Vehicle Town há muitas placas lembrando os moradores de que construir uma indústria de EV mais forte é de importância nacional. Um centro de serviços do Partido Comunista Chinês fica no centro da praça da cidade. Grandes caracteres chineses na entrada do parque industrial declaram: “Somente quando o partido é forte a indústria pode ser forte.” Muito axé pra todo mundo, Maria da Graça |
