A grande novidade da temporada de 2010 da Fórmula 1 é sem dúvida alguma o banimento do reabastecimento de combustível durante as corridas. O objetivo é diminuir custos com bombas de reabastecimento e aumento da competitividade, incentivando a disputa por posições na pista. O bocal de combustível em close como se via nas transmissões não serão mais vistos nesta temporada. Em essência, as corridas serão menos dependentes das paradas de boxe e passarão a ser decididas nas pistas. Mas... será mesmo que vai ser assim? Vamos esmiuçar um pouco mais o assunto. Mudanças técnicas que também influem no banimento do reabastecimento. Além do banimento do reabastecimento, a FIA também decidiu banir as calotas, os cobertores térmicos e os pneus dianteiros ficarão mais estreitos. As calotas usadas no ano passado não estarão nos carros de 2010. São medidas de alto impacto para as corridas. Sem as calotas, os pit stops tenderão a ser mais e mais rápidos, e times como Red Bull e Williams alegam que podem realizar pit stops na casa dos 3 segundos. Agora, um problema com um pneu não poderá ser compensado com o tempo em que se espera completar o reabastecimento do carro. Com efeito, as disputas por décimos de segundo nos boxes continuarão a ser intensas. O banimento dos cobertores térmicos também traz um impacto significativo para as corridas. Agora, os pilotos não poderão sair acelerando tudo o que tem direito tão logo saiam dos boxes. Será necessário aquecer os pneus cuidadosamente na primeira volta. A Bridgestone alega que minimizará esse efeito da falta de aquecimento através de uma espécie de cera que auxiliará os pneus a alcançarem a temperatura ideal (90 graus Celsius) mais rápido. Algo que ela já havia experimentado com sucesso em 2001. Entretanto, os efeitos ainda não foram testados nos novos slicks. O tal balé da Fórmula 1 nas voltas de apresentação (zigue-zague) será intensificado, e será normal ver pilotos travando pneus de propósito na tentativa de aquecer os pneus. Nesse sentido, ponto para Fernando Alonso: o espanhol sabe como poucos realizar o trabalho de aquecimento de pneus. Os cobertores térmicos também não mais aparecerão em 2010. Em provas realizadas no verão, não existirão muitos problemas com isso. Entretanto, em corridas realizadas na condição chove-seca, os pilotos terão um abacaxi para descascar. Dor de cabeça também para os projetistas. Projetar um carro que consuma pouco pneu aparenta ser um trunfo. Mas ao mesmo tempo, com o banimento dos cobertores térmicos, carros dóceis com pneus tendem a demorar mais a fazê-los trabalharem na temperatura ideal. Soluções de compromisso terão de ser encontradas pelos técnicos. Outro problema será o estreitamento dos pneus dianteiros. Isso afetará diretamente pilotos que preferem um carro com a frente do carro mais “presa” ou que abusam dos pneus dianteiros. Lewis Hamilton, por exemplo, teve problemas de desgaste excessivo por 2 anos seguidos na Turquia, e também na Hungria teve problemas com o pneu dianteiro em 2008. O inglês provavelmente terá de readaptar seu estilo de pilotagem a essa nova limitação. Consumo de combustível dos carros. Um dos pontos que tem sido visto com mais atenção é o consumo de combustível dos carros. Se antes, um consumo excessivo era mascarado por um reabastecimento de meio segundo a mais, agora não haverão mais desculpas para quem consumir mais. E assim nós voltamos a um cenário muito semelhante ao do período dos motores turbo, com a única diferença que hoje não temos um limite máximo para tanques de combustível. Ainda assim, motores beberrões como é o caso do motor Ferrari estão dando uma dor de cabeça danada aos seus engenheiros. Pilotos empurrando os carros com pane seca. Algo que não deverá ser visto este ano. O problema principal é: quanto maior o consumo, mais combustível o carro terá de carregar no começo da corrida, e isso significa mais peso e consequentemente menos performance nas voltas iniciais. As equipes estimam que os carros largarão com pelo menos 170 kg de combustível (ou 220 litros, como queiram). Estima-se que a diferença de carga inicial de combustível entre o motor mais econômico atualmente (Renault) e o mais beberrão (Ferrari) deva ser de 10 kg. Em uma pista como Barcelona, isso pode significar entre 2 a 4 décimos de segundo por volta (a potência superior do motor Ferrari diminui o déficit de tempo). Como o desenvolvimento dos motores está congelado e a eletrônica é padronizada, resta aos fabricantes de combustível tentar resolver essa equação. Um expediente utilizado nos anos 1980, o congelamento de combustível, é proibido pela FIA atualmente. Desse modo, o que os engenheiros das petrolíferas buscam é modificar a composição química dos combustíveis (dentro do que o regulamento permite) para buscar uma solução mais econômica. As equipes no máximo podem trabalhar dentro do gerenciamento da mistura ar-combustível (feito pelos pilotos) e no gerenciamento dos giros do carro durante o GP. Os engenheiros também estimam que colocar mais gasolina que o necessário para completar um GP causará uma perda de tempo e performance. Se um carro acabar um GP com 13 Kg de combustível no tanque, significará que ele perdeu durante parte da corrida entre 2 a 4 décimos de segundo. Dificilmente teremos cenas como a dos GPs de San Marino de 1985-86, onde vários pilotos ficaram sem combustível nas voltas finais das provas. Também será difícil vermos pilotos abdicando de posições apenas para completar as corridas. Mas os times terão dor de cabeça, ao menos inicialmente, em simulações de corrida. Consumo dos pneus e pit stops. Como dito anteriormente, os pilotos não poderão mais sair debulhando nas voltas iniciais das corridas, e os tempos de volta na fase inicial das corridas deverão ser 3 a 4 segundos mais lentos que os tempos da pole position. Até o ano passado, os carros largavam com no máximo 100 kg de combustível no tanque. Agora, serão no mínimo 170 kg e isso será significativo para os pneus e no modo de pilotagem. A Bridgestone deverá fornecer compostos mais duros do que forneceu em 2009, visando compensar esse peso extra inicial. Mas ainda assim, os pilotos terão de lidar com carros muito mais propensos a mudanças durante a prova do que antes. Os pit stops continuam obrigatórios em 2010, pois os pilotos deverão usar os dois compostos durante a corrida. Daí que será impossível alguém tentar levar o carro até o final sem parada nos boxes. Como os pneus são iguais para todos, os pit stops deverão ser em voltas parecidas, mas não necessariamente ocorrerão numa mesma volta como acontecia até 2009. Em algumas corridas com asfalto ultra abrasivo (Sepang na Malásia, Xangai na China), deveremos até continuar a ter 2 pit stops, em outras como Monza e Mônaco, deveremos ter um único pit stop. Mecânicos sem macacão: os pit stops de 2010 deverão ser assim. Mas uma coisa é fato e deve ser observada com muita atenção: dificilmente veremos como víamos no passado, pilotos fazendo voltas mais rápidas imediatamente antes de realizarem os pit stops. A tendência será exatamente a inversa. De todo modo, continua configurado no pit stop uma forma de se ganhar no boxe, a posição que não se ganhou na pista. É bom salientar que ainda existem estudos entre os times e a FIA que podem determinar a obrigatoriedade de dois pit stops durante as corridas, ou a obrigatoriedade dos pilotos largarem com o mesmo tipo de pneu com que treinaram, mas como essas propostas não foram aprovadas, não entraram em nossa análise. O fim das corridas de recuperação. Até o ano passado, os pilotos que largavam do 11º lugar para trás geralmente largavam com mais combustível que os carros que largavam na frente e com isso podiam fazer uma parada a menos nos boxes e assim ganhar valiosas posições e escalar o pelotão até a zona de pontuação. Lewis Hamilton, por exemplo, foi o 16º no grid do GP do Brasil e acabou a prova em 3º. Kamui Kobayashi foi o 11º em Abu Dhabi e chegou em um honroso 6º lugar. Carros de ponta que largam no final do grid ganhando terreno: será possível em 2010? Como nada no regulamento técnico foi alterado no sentido de facilitar as ultrapassagens, é bem provável que pilotos de equipe de ponta que tenham um treino infeliz e larguem lá atrás fiquem a tarde de domingo inteira encaixotados atrás de pilotos com carros mais lentos. Conclusão. Como se vê, o banimento do reabastecimento trará alguns problemas para os engenheiros de times e fabricantes de motores resolverem. Mas corremos o risco de ver os GPs de Fórmula 1 continuarem com a mesma dinâmica de disputa de posição nos boxes. E pior do que isso: poderemos ver ainda menos provas de recuperação. O transcorrer da temporada poderá nos desmentir. Ou não?!? |