Lazaro e o modelo de negócio do automobilismo Print
Written by Administrator   
Wednesday, 17 July 2019 23:10

Caros Amigos, para aqueles entre os meus estimados leitores que são ao menos familiarizados com a Bíblia cristã, Lázaro de Betânia é um personagem que, segundo os escritos dos evangelhos, foi ressuscitado por Jesus Cristo, em um de seus muitos milagres descrito nas referidas escrituras.

 

Eu já manifestei meu imenso respeito pelos profissionais de jornalismo que ao longo de décadas se consolidaram no meio jornalístico por seu conhecimento, seriedade, capacidade de “garimpar” informações e para seus milhares de seguidores que confiam em suas crônicas, colunas, aparições em mídias de vídeo, na TV ou – mais recentemente – pela internet.

 

Um deles (vou me dar o direito de não citar seu nome, por respeito, mas que os mais atentos saberão de quem se trata) publicou recentemente uma “sentença de morte” para a maior categoria do automobilismo mundial, a Fórmula 1, e quem assistiu as duas últimas corridas do campeonato mundial viu algo muito distante do que pode se chamar de uma categoria desinteressante. Tanto na Áustria como na Inglaterra tiveram uma presença maciça de público, corridas com disputas, ultrapassagens, emoção e um envolvimento do público esperado para uma categoria como a Fórmula 1 tem que ter.

 

A presença maciça de público nas duas últimas corridas da temporada mostram que, enquanto houver uma estrela no espetáculo (e há mais de uma), enquanto houver paixão e enquanto houver um palco digno de um bom espetáculo, vai haver uma invasão de público como o que fizeram os holandeses, que viajaram 12 horas, cruzando a Europa (tempo da viagem de trem) e fazer um mar laranja nas arquibancadas do Red Bull Ring. No último final de semana, somando o público dos três dias, Silverstone recebeu mais de 350 mil pessoas. 140 mil apenas considerando o público do domingo, onde ainda foram premiados com a vitória da estrela local da companhia.

 

Em contraponto ao que vimos na Áustria e na Inglaterra, a corrida da França, em Paul Ricard é exatamente aquilo que não se quer ver, mas a soluço pode ser mais simples do que se possa imaginar. É uma pista sem condições para ultrapassagens, com retas curtas tendo em seu traçado original, uma das maiores retas dos circuitos modernos. Nesta hora posso estar sendo ingênuo e desconhecedor, mas se o circuito de rua de Baku pode ter uma reta de quase 2000 metros, terminando em uma “esquina”, com uma curva de 90 graus, porque Paul Ricard não pode usar a reta do Mistral com seus 1800 metros num autódromo de áreas de escape modernas e enormes?

 

As duas últimas corridas do mundial de F1 certamente criaram uma grande expectativa para o GP da Alemanha, provavelmente potencializando a compra de ingressos de última hora, mas não é apenas a bilheteria que vai fazer a F1 voltar a ter um retorno dentro das expectativas dos seus proprietários e daqueles que são os parceiros comerciais do Grupo Liberty Media. É na audiência televisiva e nas transmissões pelas plataformas digitais que o maior público é atingido. Contudo, ninguém gosta de ver um autódromo vazio, como se vê na China, por exemplo.

 

Atingir o público e expor seu espetáculo, expor aqueles que financiam o espetáculo é algo vital para o negócio automobilismo e como empresa de mídia, o Grupo Liberty Media sabe bem disso e mesmo com algumas ideias não muito boas, rechaçadas pelos que fazem o espetáculo, dando ouvido às pessoas certas, como Ross Brawn, podem encontrar o caminho que estão buscando.

 

Essa busca passa pela modernização da gestão, da exposição do produto e pela diversificação de canais para que o retorno de investimento seja alcançado e neste aspecto volto meu olhar para o automobilismo nacional, que precisa buscar meios de mudar sua relação com meios de negócio, forma de exposição de seu produto e dos produtos dos seus parceiros, bem como a diversificação das plataformas de exposição para retorno.

 

Tenho procurado observar as arquibancadas nas transmissões da Copa Truck e da Stock Car em particular e, salvo algumas exceções, é notório o encolhimento do público em ambos os eventos onde, se por um lado a categoria de caminhões mudou seu promotor e seu formato, a Stock Car trouxe de volta o maior promotor de eventos de automobilismo do país, uma pessoa de mente aberta e que tem um enorme desafio em suas mãos, uma vez que também é o promotor da Copa Truck.

 

Em todo caso, ver uma arquibancada sem público é algo, para apaixonados pelo automobilismo como eu e você, estimado leitor, que certamente causa desconforto, mas que – no meu caso – remete-me ao ponto central desta coluna quando falo na forma de se criar e manter um modelo de negócio para o automobilismo que seja uma plataforma multifuncional, capaz de garantir não apenas o investimento do promotor do evento, mas o retorno financeiro para todos os parceiros envolvidos no projeto.

 

Preciso neste momento fazer um elogio e um agradecimento ao nosso colunista, Genilson Santos, que vem fazendo um trabalho brilhante na coluna “Radar” e que passou para mim os links das categorias de base que ele assiste pela internet. Por estes pude assistir corridas em Hungaroring e no Red Bull Ring que receberam em dois finais de semana seguidos a F4 italiana, a Eurofórmula e a F3 europeia. Nos dois finais de semana, os jovens pilotos que almejam chegar à Fórmula 1 correram para arquibancadas completamente vazias. Não consegui ver, pelas imagens, um único espectador, mesmo na arquibancada em frente aos boxes.

 

Nem por isso a F4 deixou de alinhar quase 30 competidores (as outras duas categorias contam com grids menores, em torno de 14 carros), e na Áustria, ainda pude ver corridas de categorias de turismo correndo no programa. Se no final de semana da corrida da Áustria pudesse se considerar que havia a etapa da F1 na Inglaterra, na Hungria, uma semana antes, não havia nenhuma grande competição acontecendo na Europa.

 

Se essas categorias, além de outras que correm em autódromos praticamente desertos continuam fortes e com grande grids e patrocinadores, como o WTCR e a Blancpain Series, o modelo de negócio destas categorias e a forma como elas obtém retorno para se manterem ativas precisa ser analisado como um possível meio de se tornar o automobilismo nacional um modelo que permita que todos ganhem. Uma lição que também serve para a Fórmula 1.

 

Um abraço e até a próxima,

 

Fernando Paiva