Caros amigos, na madrugada do último sábado podemos ter visto o nascimento do futuro (ou ao menos uma opção) do automobilismo com a primeira corrida da Fórmula E, nas ruas de Pequim, na China.

Certamente alguns – talvez muitos – dos meus leitores torcerão o nariz diante da possibilidade de que, um dia, as corridas das principais categorias venham a ser disputadas por carros movidos por energias alternativas, como são os carros da Fórmula E, ou mesmo usando outras tecnologias, como as células de hidrogênio, por exemplo.

Certamente muitos torceram o nariz quando viram a primeira “carruagem sem cavalos” no final do século XI. Provavelmente as críticas ao barulho e à fumaça expelida pelos motores de combustão interna, que feriam os ouvidos e o olfato dos cidadãos, “comodamente mais afeitos” aos dejetos e ao odor deixado pelos cavalos e outros animais de tração, que puxavam charretes, carruagens e carros pipa fossem tão ou mais contundentes.

A chegada do novo sempre costuma causar reações extremas... em ambas as direções. Certamente Bernie Ecclestone – mesmo que não a manifeste publicamente – deve ter uma opinião bem definida (e provavelmente controversa) sobre a nova categoria que está surgindo. Basta ver o quanto ele tem reclamado dos carros deste ano, mesmo antes dos mesmos irem para a pista.

É bom lembrar que o mandatário da Fórmula 1 e o Presidente da FIA, Jean Todt, apesar de estarem há algum tempo evitando tomadas de posição mais antagônicas, tem pontos de vista bem diferentes sobre automobilismo e sobre o futuro que as competições devem tomar.

Quando o presidente da FIA era o “ex-amigo” Max Mosley, além da Fórmula 1 ganhar um status muito acima do que tem hoje, havia uma condução para que as competições de monopostos fossem mais proeminentes do que as demais competições do calendário internacional.

A chegada de Jean Todt (que foi navegador de Rally antes de tornar-se dirigente) à FIA provocou uma revolução na forma da gestão da entidade, fortalecendo os demais campeonatos, que na gestão de seu antecessor estavam relegados a um segundo plano.

A Fórmula E já conta com todo o apoio e incentivo da FIA e de Jean Todt em particular, mas ainda falta um passo maior, que só virá com a real consolidação do campeonato, que seria a sua homologação como campeonato mundial, assim como tem o mundial de carros de turismo (WTCC), o mundial de Rally (WRC), o mundial de endurance (WEC) e que até bem pouco tempo tinha o mundial de gran turismo (FIA GT).

Este é o desafio para o espanhol Alejandro Agag nos próximos anos: fazer com que o campeonato cresça em importância, consiga atrair novos construtores, desenvolva a tecnologia. A entrada de grandes montadoras como a Renault, a BMW e a Audi, que já manifestaram interesse pela categoria pode, realmente, desencadear uma reação até mesmo irreversível com o passar dos anos.

Os leitores mais antigos ainda lembrarão que num tempo nem tão distante assim, a Fórmula 1 era um verdadeiro laboratório para os carros de rua. Diversas tecnologias desenvolvidas nas pistas pelo mundo acabavam indo parar nos carros de passeio. Não apenas em termos de componentes elétricos e mecânicos, mas também em lubrificantes e combustíveis.

O futuro pode estar aí, pedindo passagem. Que seja agitada a bandeira azul!

Enquanto isso, no balcão do cafezinho...

Enquanto os bandeirinhas não agitam as bandeiras azuis, o pessoal do pit wall vai ter que trabalhar muito, mas muito mesmo a partir do GP de Singapura. É que com o anúncio da FIA de que as equipes da F1 estão proibidas de transmitir informações via rádio que ajudem a melhorar o desempenho do carro ou do piloto durante as etapas do Mundial, o jeito agora vai ser mostrar o que dá pelas placas quando os pilotos passarem na reta.

A reunião do “Grupo de Estratégia da F1” ocorrida no final de semana do GP de Monza propôs uma forma de limitar as discussões pelo rádio. O objetivo é tornar a vida do piloto mais difícil e independente. A ação é baseada em uma leitura mais apurada do Artigo 20.1 do Regulamento Esportivo da F1, que fala que “o piloto deve guiar o carro sozinho e sem ajuda”. Será que depois destes anos todos só descobriram este artigo do regulamento 2 semanas atrás?

Mas vai continuar tendo rádio! Entretanto, ficou claro que dados sobre velocidade, performance, mesmo sobre os rivais, não serão mais permitidos. Imaginem a quantidade de códigos que serão criados pra passar estas informações... piloto que “só tem o Tico e o Teco na cachola”,  como é o caso Del Gran Volante Bolivariano, Pastor ‘Desastrado’, vai ficar com a memória RAM sobrecarregada, com alto risco de travamento da máquina.

É claro que a decisão gerou mais perguntas do que respostas e o homem do cabelo lavado com OMO Total, Charile Whiting (que branqueia até no nome), tentando “deixar as regras o mais claro possível” do que pode e o que não pode ser feito agora.

Não são mais permitidas informações sobre a condição e a temperatura dos freios e dos pneus, o consumo de combustível, o mapeamento do motor, o modo do sistema de recuperação de energia, mistura de combustível, bem como habituais instruções dadas nas voltas de apresentação na preparação para a largada.

Os engenheiros, por sua vez, poderão continuar alertando seus pilotos a respeito de temas que não podem ser controlados de dentro do carro, como estratégia e tráfego. Além disso, as ordens de equipe continuam permitidas.

Agora vem a bronca: Charlie Whiting disse que caberá aos comissários definir as punições para os infratores do artigo 20.1 do regulamento, mas que “a tendência é que se trate de uma multa”. A fiscalização será feita não pelas conversas que forem ao ar nas transmissões da TV, mas pelo monitoramento que a FIA faz de todos os diálogos. Ou seja, interpretações multilaterais, punições multilaterais e prato cheio de polêmica para os próximos finais de semana. Uma coisa é certa: se ficar só na “multinha”, as equipes vão pagar a multa e “dane-se”! Vai ser como algumas leis aqui no Brasil que “não pegam”.

O que está pegando mesmo é a discussão de bastidores que nada tem a ver com regras, mas sim com bolsos. As equipes da categoria tem demonstrado cada vez mais suas preocupações com a queda nos números de audiência do esporte. Chefe da Mercedes, Toto Wolff, revelou que os times chamaram o Bom velhinho pra tomar um chopp e entre um gole e outro falaram sobre o preço dos ingressos... mais salgado que amendoim de boteco.

O valor das entradas é sempre um fator diretamente relacionado à audiência, mas o problema é que o Bom Velhinho não alivia em nada na hora de cobrar a taxa da FOM para os promotores locais e estes, por sua vez, ficam com a corda no pescoço para baixar os preços e com “dito cujo” na mão por medo de perder o GP no país.

De que adianta fazer corridas em autódromos nababescos no meio do deserto para 15 ou 20 mil pessoas da classe super-hiper-top dos convidados árabes e abastados que descambam-se para ir até lá tomar suco de tâmara? Este ano Silverstone e Áustria e estavam absolutamente cheios. Já Spa, Monza e Hockenheim, tinham pouco mais da metade da lotação. Algumas coisas não são  questões matemáticas, que seguem uma lógica. É preciso se estudar caso a caso. No ano passado, no Brasil, tinha buracos imensos nas arquibancadas e provavelmente o público não chegou na casa dos 50 mil, apesar dos números maquiados divulgados. O problema é o tamanho do escorpião que o Bom Velhinho tem no bolso...

Depois do terremoto da semana passada com epicentro em Maranello, vamos dar uma notícia velha com cara nova: a Ferrari decidiu mudar o foco e agora já trabalha no projeto do próximo carro para temporada 2015 da F1! Quantas vezes não lemos isso nesta ou até mesmo antes da primavera nos anos anteriores?

Pat Fry, diretor de engenharia da equipe, informou que equipe italiana pretende apenas fazer testes de novos componentes nas seis provas que restam no campeonato, embora o engenheiro considere que ainda há muito coisa que pode ser aprendida com os testes de pistas esse ano. Portanto, o time ainda vai levar alguns componentes específicos para avaliação e desenvolvimento da F14T, e com isso – teoricamente – ajudar a entender o projeto do próximo ano.

Mas nem tudo são trevas na ‘Bota’, muito menos na nação ‘Rossa’.  A Ferrari, que tem a partir deste ano o inédito – desde o nascimento da F1 em 1950 – “poder de veto”, pode ir ainda mais longe: ela pode se tornar a primeira equipe sócia da categoria! Para isso, basta desembolsar a mixaria de 25 milhões de dólares (menos de um terço do que vai pagar ao Luca di Montezemolo a título de “bons serviços prestados”).

Quem divulgou isso foi o jornal inglês, ‘The Telegraph’. Um acordo feito em 2012 dá à Ferrari a opção de comprar uma pequena parcela do Mundial de F1, 0,25%. Esse acordo aconteceu na época em que era planejada a venda das ações da F1 na bolsa de valores de Singapura, e que colocou Luca di Montezemolo como diretor não-executivo da Delta Topco, a empresa que efetivamente comanda a categoria e que tem o grupo CVC como sócio-majoritário.

Segundo o periódico, o Grupo CVC anda estudando a possibilidade de se desfazer dos 35% de ações da F1 possui, seja por meio de uma negociação direta, seja através uma oferta pública da categoria no mercado financeiro. Eles, inclusive, tinham intenção de promover uma abertura do capital da F1 deveria ter acontecido em 2012, mas a crise econômica mundial, especialmente na zona do euro, e a confusão do processo de suborno contra o Bom Velhinho colocaram água na fervura. Qual será a posição de Sergio Marchionne em relação a isso?

Falando sobre as “categorias de base”, A GP2 decidiu seguir o caminho da Renault World Series, anunciou que vai adotar nos carros o sistema de redução de arrasto aerodinâmico, o DRS, conhecido também como asa móvel traseira a partir da próxima temporada, algo que a categoria concorrente já usa desde o ano passado.

Chefe da GP2, Bruno Michel admitiu que a decisão pelo DRS teve como objetivo principal tornar a categoria um campeonato ainda mais próximo e melhor para a F1. O dirigente reconheceu que a maior das certezas da categoria é que ela deve servir, objetivamente, como preparação dos pilotos para a próxima etapa, que é a F1.

Ele ainda revelou que a adoção do sistema só não foi feita antes por razões econômicas e ressaltou que, apesar das preocupações, o recurso não vai aumentar os custos para as equipes. O importante é que o sistema funcione exatamente como na F1, com as mesmas zonas, uma vez que corremos nas mesmas pistas. Espero que os doidinhos não se matem nos finais das retas...

O projeto de automobilismo infanto-juvenil da Red Bull com uma equipe formada por Daniil Kvyat e Max Verstappen fizeram vir à tona – e com força – as discussões sobre uma mudança na legislação da FIA com relação ao direito à superlicença. Se o Russo Kvyat já havia saltado da GP3 direto para a F1, aos 16 anos, Verstappen está saindo direto da F3 Europeia para a F1, pulando etapas como a World Series ou a sequência GP3 / GP2.

O último que lembro ter dado um salto deste tamanho foi o Kimi ‘Tomotodas’, quando saiu da F. Renault para a Sauber, com o cacife bancado pelo dono da equipe. Deu certo. O problema é que a regra de concessão da tal da superlicença é mais confusa sujeita a interpretações que as leis do Brasil.

Um exemplo disso é o caso do piloto Roberto Merhi. Campeão da F3 Europeia em 2011, apesar de ter guiado pela Caterham num treino livre em Monza, este não tem direito ao recebimento automático da licença especial, graças às particularidades da regra atual.

Em um comunicado oficial, a FIA confirmou que recebeu um pedido para rever as condições e qualificações necessárias para ceder a superlicença, em consulta com todas as partes envolvidas e que uma proposta será apresentada ao Conselho Mundial em dezembro para implementação em 2016.

Éric Boullier, diretor-esportivo da McLaren, condena as equipes que estão vendendo lugar na sexta de manhã para pilotos que não estão em acordo com as regras da superlicença, mas reconhece que o surgimento de várias categorias de monopostos nos últimos anos tornaram o caminho para a F1 mais indefinido.

Isso nos leva de volta ao que falou o nosso ‘sorridente presidente’, quando fizemos com ele um “frente a frente” no final do ano passado, onde ele informou que a FIA pretende “colocar ordem na casa” e criar um “caminho obrigatório” para que o piloto passe antes de chegar à F1. Agora é ver se sai do papel e quando sai.

Para evitar riscos, a Fórmula Indy, que encomendou um carro com “pára-choque traseiro” alguns anos atrás – em 2012 paraser exato – para diminuir o número de acidentes e cortes dos pneus, está estudando a introdução de proteções nos cockpits dos carros num futuro próximo. Ou seja, o carro agora também terá capota!

As coberturas – chamadas de canopy, em inglês – talvez já possam parte dos carros na temporada do ano que vem, se houver tempo hábil para o desenvolvimento do componente, adaptação aos carros e testes com os pilotos. A medida visa proteger os pilotos, sobretudo a região da cabeça.

A preocupação tem seu fundamento após os acidentes que vitimou Dan Wheldon em 2011, na batida entre Takuma Sato e Dario Franchitti, que encerrou a carreira do escocês no final de 2013 e com o assustador acidente de Mikhail Aleshin, que deixou o russo mais de duas semanas internado.

Parafraseando o eterno Greco, corrida de automóvel é esporte de risco. Não quer correr risco, vai correr no videogame!

Um abraço e até a próxima,

Fernando Paiva