No inicio dos anos 70, com a projeção nacional no cenário internacional do automobilismo, especialmente com as conquistas de Emerson Fittipaldi, com o chamado “milagre econômico” e o “sonho do Brasil grande”, os autódromos começaram a proliferar. Surgiram Fortaleza, Tarumã, asfaltaram Cascavel e no planalto central, começaram as construções dos autódromos de Brasília e Goiânia.

Apesar do autódromo da capital federal ter ficado pronto antes, deveria ter ocorrido justamente o contrário: o autódromo de Goiânia deveria ter sido inaugurado em 1973, e em grande estilo! Nessa época, o Campeonato Mundial de Marcas (hoje seria o equivalente ao FIA GT) gozava de muito prestígio, e os 1000 km de Buenos Aires faziam parte do calendário. 

A prova de Goiânia havia sido programada para 1º de setembro, Contudo, os 1000 km de Buenos Aires, prova que era tradicional no calendário e estava programada para o final de outubro foi cancelada. As obras em Goiânia estavam em um ritmo frenético, mas com o cancelamento da prova argentina a etapa brasileira tornou-se incerta. Não havia razão para se continuar naquele ritmo e a prova goiana acabou sendo cancelada também.

Assim como aconteceu, oficialmente em 1973, a inclusão do Brasil no calendário da F1, era pretensão da CBA incluir o país no calendário do Campeonato de Marcas. Contudo, o cancelamento definitivo da etapa argentina, a partir de 1974, inviabilizavam economicamente o deslocamento da categoria para realizar uma prova apenas no continente (a distância e a logística envolvida era algo muito longe das facilidades de hoje).

A inauguração do autódromo, em 28 de julho de 1974, acabou sendo o palco ideal para dar início a dois campeonatos nacionais, da Divisão 4 e Divisão 3. Foi uma festa que parou a cidade... literalmente, tamanho o engarrafamento na rodovia de acesso ao circuito. Além das provas da divisão 3 e 4, a prova principal acabou sendo uma corrida de longa duração: as 12 Horas de Goiânia, que fazia parte do campeonato da Divisão 1 e contou com 38 carros inscritos, sendo 22 da Classe C, 1 da B e os demais da Classe A. As atividades automobilísticas da primeira metade do ano se resumiram a algumas provas do Campeonato Brasileiro de Divisão 1 e corridas regionais, além das duas corridas de Formula 1 (São Paulo e Brasília) no começo do ano. Os demais  campeonatos – nomeadamente os brasileiros – pareciam estar fadados a não acontecer dada a crise no país.

Apesar de todo este cenário negativo, o Autódromo Internacional de Goiânia (renomeado Autódromo Internacional Ayrton Senna – apesar do mesmo nunca ter corrido lá – após sua morte) consolidou-se como um dos mais importantes palcos do esporte a motor no país. O projeto, extremamente bem concebido, faz do circuito goiano um dos mais seguros do mundo, com suas imensas áreas de escape, dispensa muros, guard rails e barreiras de pneus.

Se o autódromo goiano é essa maravilha toda, porque está praticamente abandonado? Uma obra desastrosa – e desastrada – de recapeamento literalmente destruiu a pista. O governo do estado decidiu recapear a pista à revelia da solicitação da FAUGO, utilizando uma cobertura que não era a indicada para a utilização em um autódromo. Apesar dos protestos da federação o serviço foi feito.

Existe uma diferença entre resistência ao peso e resistência à tração. O asfaltamento das ruas e avenidas seguem o princípio da resistência ao peso, contudo, uma pista de corridas precisa levar o fator tração em consideração. Um kart exige mais de um revestimento asfáltico do que um caminhão da Fórmula Truck.

Depois do malfadado serviço realizado, outras tentativas de ‘resolver o problema’ foram realizadas, mas nenhuma tendo o caráter definitivo e necessário para que Goiânia pudesse voltar a ser um dos palcos mais importantes do automobilismo nacional.

Com más administrações por parte do governo estadual, ao longo da década passada o complexo autódromo/kartódromo chegou ao fundo do poço. Alguns anos atrás o piloto goiano Giuseppe Vecci (Stock Car / Pick Up Racing / Copa Clio) veio a público – leia-se imprensa – e externou a realidade que vivia o automobilismo e o kartismo goiano: Segundo Vecci, a situação chegou ao ponto da energia elétrica ter sido cortada no local... e este corte teria sido a pedido pessoal do presidente da Agetur (Agência Goiana de Turismo) na época, Durval Fernandes Mota. Não houve qualquer explicação por parte da agência.

O abandono também tem outro lado. Sem qualquer segurança, a pista é refúgio para moradores de rua e usuários de drogas. A coisa chegou a um ponto tão crítico que até local para “desova de cadáveres”, fruto da guerra do tráfico na cidade o autódromo tornou-se, uma vez que não havia segurança patrimonial e o portão de acesso vivia aberto. Além destes problemas, o local, durante o dia em diversos finais de semana foi o ponto de encontro para festas regadas a álcool, drogas, desordem e vandalismo.

Foi a partir de 2011 que a situação começou a mudar, com a nomeação do Sr. Américo Larozzi para a função de administrador do autódromo e do kartódromo, que passou para as mão da AGEL (Agência Goiana de Esporte e Lazer). Depois disso, começou a ser feito um trabalho de recuperação do local (que ainda está longe de poder ser chamado de bom), mas que parece ter encontrado o caminho certo. O problema agora está nos interesses em torno da área e nos projetos que podem surgir... em ambos os casos, o esporte – como não poderia deixar de ser – é o último fator a ser considerado.

Como chegar no autódromo?

Andar na cidade de Goiânia é relativamente fácil, mesmo para alguém que nunca esteve lá. As direções de bairros e principais avenidas é bem sinalizada e há mais de uma maneira de se chegar ao autódromo, como nos mostrou o Sr. Américo Larozzi, que fez questão de nos acompanhar durante a visita.

A maneira que talvez venha a ser a mais rápida – por conta das largas avenidas – para se chegar ao autódromo seria tomarmos a Avenida Marginal Botafogo (que já foi devidamente engolida pela expansão da cidade como as marginais de São Paulo). Ainda assim, tem uma boa rolagem e poucos semáforos, propiciando uma boa velocidade em um dia normal (nos dias de corrida isso não acontece).

Levamos pouco mais de 20 minutos para irmos do hotel, no centro da cidade, até o início da rodovia GO 020, onde fica o autódromo. Apesar de algumas placas estarem precisando ser repintadas e/ou substituídas, foi fácil chegar até o nosso destino, que fica na margem esquerda da rodovia (sentido de quem sai da cidade em direção ao autódromo e que tem um retorno logo em seguida à entrada (um viaduto cairia bem. Certamente, em dias de corrida, o retorno é um “gargalo” para o trânsito).

Para quem tem um maior conhecimento da cidade, existe um outro caminho, que seria cruzando a mesma, seguindo pela Avenida Goiás, passando pelo palácio do governo, pelas Ruas Oitenta e Quatro e Noventa, seguindo pela Avenida Deputado Jamel Cecílio até o trevo onde entra-se na GO 020.

Na entrada, passamos pela guarita onde a segurança nos autorizou cruzar o portão. Fomos diretamente para a área da única arquibancada no autódromo, que fica em frente aos boxes. Com capacidade para 1500 pessoas, a construção é dotada de cadeiras, banheiros, lanchonete para os espectadores. Há ainda algumas salas, que estavam sendo recuperadas e que, segundo o Sr. Américo Larozzi, seriam oferecidas para acomodar as sedes das federações de ciclismo, motociclismo e automobilismo do estado. Até o fechamento desta matéria, nenhuma das federações mudou-se para o autódromo.

Para seguirmos até o paddock e os boxes, passamos pelo túnel sob a pistas, que aparentemente não tem altura suficiente para a passagem dos atuais caminhões de algumas equipes, tendo estes que usar um portão lateral para chegar aos boxes. Até aquele momento, o autódromo parecia estar relativamente bem cuidado, considerando-se o pequeno quadro de pessoal do mesmo.

A parte de trás do paddock tem um prédio de dois andares, onde funcionam os banheiros e a lanchonete para quem tem acesso àquela área. Em dias de corridas, um restaurante no primeiro andar e um terraço, no segundo, são disponibilizados para os torcedores. Há também o posto médico, mas o mesmo encontrava-se fechado e não tivemos como fotografar.

Os banheiros, assim como na maioria dos autódromos que visitamos, tem deixado a desejar em matéria de limpeza e conforto para os torcedores. É impressionante que num tipo de praça de esporte onde se paga tão caro para se fazer presente este tipo de serviço básico seja tratado desta forma. No banheiro feminino, ainda havia porta nas privadas. No masculino, faltavam algumas.

Construídos em 1973/4, não seria de se espantar que os boxes do autódromo fossem um tanto pequenos para as necessidades de algumas categorias como a Stock Car e a Fórmula Truck. As conexões elétricas também estavam em mal estado e algumas portas necessitavam de força bruta para subir e/ou descer. A limpeza não estava muito boa, especialmente porque haveria um evento de motociclismo regional em dois dias. Contudo, o quadro não era o mesmo de pouco tempo atrás como mostra a última foto do mosaico. Isso virou passado!

Acima dos boxes existe a área coberta, destinada aos camarotes VIP. Levando-se em conta a idade do autódromo, podemos até considerá-la boa, uma vez que é plana em toda sua extensão e tem como acomodar uma quantidade considerável de pessoas.

Ao lado dos boxes, ficam a sala de imprensa e a torre de controle. A sala de imprensa certamente ficou pequena para os eventos de grande porte dos dias de hoje. Provavelmente, nos tempos da etapa do mundial de velocidade de motociclismo devia ser um ponto de reclamação da organização.

A sala mais alta da torre, onde trabalha o diretor de prova, não é tão alta quanto deveria – ou poderia – mas como o relevo do circuito não é acentuado e a torre está em um dos pontos mais altos, é possível se ter uma boa visão do circuito como podemos constatar no mosaico panorâmico, onde giramos a câmera para fazer uma boa foto geral do traçado.

Era chegada então a hora de irmos para a pista e darmos a largada para uma volta no circuito principal do autódromo, que tem três opções de traçado. O Normal, o curto (com uma variante que sai da reta dos boxes e retoma o traçado após o “bico de pato”) e a “junção”, que faz o anel externo.

Na reta dos boxes, uma das mais longas do país, com 990 metros, vimos de perto o problema do asfalto. A área lateral à esquerda é bem ampla. No caso de uma modernização do circuito a reta poderia ser alargada para 15 ou 16 metros sem problemas. Na parte final, a reta dos boxes apresenta um declive, o que exige mais destreza para a tomada e contorno da curva 1. Pouco depois da saída dos boxes está a entrada à direita para o circuito curto.

A chegada da curva 1 é o ponto de maior velocidade do circuito. Se não fosse a regra do radar, os caminhões da F. Truck chegariam ali a mais de 220 Km/h facilmente. É uma curva de raio longo, com pouca inclinação e sem zebras muito altas. A enorme área de escape da segurança para que o piloto possa frear “pra lá do Deus me livre”.

Na saída da curva 1, começa um declive que leva para o mergulho. A área de escape diminuiu, mas ainda é bem grande. Além disso, tem uma zebra para se “apoiar” o carro. O guard rail não tem barreira de pneus, mas está longe. Tem apenas duas lâminas, mas o maior problema é que os suportes são os mesmos desde 1973/1974, época da construção.

A curva do mergulho é uma curva rápida para a direita, que é seguida de uma subida que leva em direção à junção e também para a entrada do miolo do circuito. Novamente temos uma grande área de escape, dispensando assim uma barreira de pneus em complemento ao guard rail.

Em caso de uma corrida pelo anel externo, a tomada para a junção é feita em subida, com dois terços da mesma sendo em aclive, apenas no final voltando a se ter uma descida suave. Pelas marcas de pneus no restante do traçado, vê-se que não é uma opção muito utilizada nos campeonatos regionais.

A curva de entrada no miolo do circuito é a primeira curva mais fechada do circuito, o que exige além dos freios uma atenção especial devido a degradação do asfalto na mesma. A área de escape é enorme e dispensa qualquer tipo de contenção.

Na saída da curva de entrada do miolo volta-se a ter um pequeno declive antes da curva 4, uma rápida para a esquerda que antecede o “bico de pato”, a segunda curva travada do circuito. Neste trecho o asfalto está todo rachado e vê-se bem o dano que o serviço mal feito de recapeamento causou.

A curva do “bico de pato” é uma curva lenta, assim como a sua homônima em Interlagos. Mesmo esta curva ficando por dentro da curva 1, a distância entre elas é muito grande, dispensando a colocação de qualquer barreira de obstáculos para evitar que carros em sentido contrário possam, eventualmente, se encontrar. Na saída do “bico de pato” há uma pequena reta que antecede a chegada nos “esses” e onde a variante para o circuito mais curto reencontra o traçado principal.

Na parte dos “esses” é que temos a menor área de escape do circuito. Neste ponto, uma barreira de pneus antes das duas lâminas do guard rail seria algo interessante de ser encontrado. Existe uma tela de proteção após as lâminas do guard rail, mas a sustentação da mesma não está de acordo com o padrão FIA.

Terminados os “esses”, os carros seguem para a reta oposta, onde a junção se encontra com o circuito completo. É uma descida suave, com uma distância boa até a “curva zero”. Se o adversário que vem atrás conseguir comprometer o contorno do carro da frente, vai ter como tentar uma ultrapassagem no final da reta oposta.

A curva que leva-nos de volta a reta dos boxes tem uma grande área de escapa, como são quase todas as curvas do circuito e praticamente nenhuma inclinação, dando até a impressão de ter inclinação negativa. Seu contorno é crucial para que o piloto não perca posições na longa reta.

Quando o piloto entra na reta encontra, à sua direita, a entrada dos boxes. Uma entrada perigosa, com o muro colocado paralelo à pista e na entrada, um bloco de concreto em forma de meia lua, sem nenhuma proteção de pneus.

O pit lane é estreito, sem qualquer separação para as posições das equipes, deixando qualquer um desprotegido. A tela de proteção necessita ser substituída. No caso, o melhor seria a demolição e a construção de outros boxes mais recuados uma vez que o paddock é bem espaçoso e não perderia muito com o recuo.

O Autódromo Internacional de Goiânia tem uma característica única no Brasil: ele é circundado por um anel onde os torcedores podem se acomodar. Existem 9 quiosques prefabricados (além dos que se instalam e do que os torcedores levam. O “anel” é mais alto que a pista, formando um barranco natural onde as pessoas se acomodam ou onde podem ser montadas arquibancadas, mas o que levantamos é que o goiano gosta mesmo é de “acampar no autódromo”, fazer o seu churrasco e assistir a corrida bem a vontade.

Dentro do perímetro do autódromo encontra-se também o kartódromo da cidade. Assim como o autódromo, o mesmo encontra-se com o asfalto em péssimas condições, além de o estado contar hoje com outras praças mais modernas.

Atualmente o autódromo de Goiânia passa por um processo que envolve uma corrente que luta pela sua plena recuperação, outra que almeja que seja feita uma permuta de área com uma empresa de construção, interessada numa permuta de áreas onde teria sido oferecida ao governo, a construção de um espaço multiuso, com local para feiras, exposições, shows e o autódromo, localizada a cerca de 8 Km do local do atual autódromo.

O atual circuito é hoje cercado por condomínios de alto padrão, que proliferaram na cidade e seguiram naquela direção. Frequentemente os moradores movem ações contra o “excesso de barulho” no local. Parece que eles esquecem que antes dos condomínios chegarem lá, o autódromo foi construído e que, ao comprarem suas casas, será que eles não sabiam que teriam um autódromo como vizinho? Simplesmente ridículo!

Caso o projeto do novo autódromo venha a sair do papel, a área seria isolada por um “cinturão verde” para impedir que a especulação imobiliária chegasse ao local, como aconteceu com o autódromo. A contrapartida seria a cessão da área do atual autódromo para esta construtora explorar. Contudo, a área fica num município – Senador Canedo – que é reduto de um dos mais fortes opositores do atual governador do estado, Marconi Pirillo e como se não bastasse, o mandatário teve seu nome relacionado ao ‘novo grande escândalo do país’, com envolvimento com o contraventor Carlinhos Cachoeira. Enquanto isso, o impasse perdura.

O atual circuito deveria receber uma reforma a partir de fevereiro deste ano, orçada em 6 milhões de reais. O principal item de intervenção seria, segundo o Sr. Américo Larozzi, a CBA emitiu um parecer de que todo o asfalto deveria ser refeito, isto implicaria em ter que tirar a massa atual e aplicar um novo revestimento, de pelo menos cinco centímetros de espessura. Até o fechamento desta matéria, a reforma no asfalto não foi feita!

Na época, depois da visita ao autódromo, conversamos com o então administrador do mesmo, Sr. Américo Larozzi. Américo Larozzi é um ex-piloto, que correu no automobilismo goiano e nacional durante quase 20 anos (da segunda metade dos anos 70 até a primeira dos anos 90), tendo sido campeão estadual em diversas categorias e disputado o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos nos anos 80/90. Pela segunda vez ele ocupa o cargo de Administrador do Autódromo Internacional de Goiânia.

NdG: Sr. Larozzi, como funciona a gestão do Autódromo Internacional de Goiânia? Quem é responsável pelo que?

Alberto Larozzi: O Autódromo Internacional de Goiânia é propriedade do Governo do Estado de Goiás e, durante a maior parte do tempo de sua existência, esteve sob a responsabilidade da AGEL, Agência Goiana de Esportes e Lazer, exceção feita ao período em que ficou sob a responsabilidade da AGTUR, Agência Goiana de Turismo. Um período muito complicado para a sobrevivência do autódromo.

NdG: Como assim, complicado?

Alberto Larozzi: Por mais boa vontade que as pessoas tivessem, não eram pessoas do meio e eles enfrentaram diversos problemas. O autódromo tornou-se um local de frequentes delitos, com usuários de drogas circulando por lá, com desmanches e abandonos de carros roubados e até mesmo com a ‘desova’ de cadáveres! Isso fora diversas atividades irregulares como festas e badernas que lá ocorriam. Mas a própria AGTUR buscou resolver o problema e colocou lá uma guarda armada, privada para acabar com estas irregularidades. O Governador Marconi Pirillo foi quem devolveu a administração para a AGEL e eu fui chamado para voltar ao cargo que ocupo e que ocupei entre 2004 e 2006 e que retornei agora, no início de 2011. Nosso primeiro trabalho foi uma limpeza geral. Saíram do autódromo 74 caminhões caçamba de lixo!

NdG: Quantos funcionários trabalham no autódromo atualmente, para cuidar de toda aquela área [mais de 800 mil metros quadrados]?

Alberto Larozzi: Funcionários da AGEL, apenas dois. Além deles, tem a guarda, que é terceirizada.

NdG: Quanto custa a manutenção mensal do autódromo e como a AGEL faz para gerar esta receita? O autódromo é deficitário?

Alberto Larozzi: A despesa de manutenção do autódromo gira em torno de 70 mil reais mensais. Com os eventos regionais, conseguimos arrecadar cerca de 30 mil. Um evento como a F. Truck gera, com o aluguel da instalação, 60 mil reais. Se tivéssemos um evento nacional de grande porte por mês e os demais finais de semana para os eventos regionais, conseguiríamos trabalhar com superávit. O atual estado do autódromo está bem melhor e nós devemos isso à D. Neusa [Felix], que investiu num trabalho maravilhoso de recuperação do nosso autódromo. 

NdG: Desde que o senhor voltou à administração do autódromo, no início de 2011, o que foi feito?

Alberto Larozzi: Nossa primeira providência foi pedir uma visita técnica da CBA para uma avaliação do autódromo e recebermos um parecer técnico com o qual pudéssemos preparar um estudo de obras a serem executadas. O Presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional, Sr. Nestor Valduga, veio a Goiânia e visitou o autódromo. A visita gerou um relatório e os pontos principais passaram a ser o alvo do projeto para que possamos fazer uma reforma que permita com que o Autódromo Internacional de Goiânia possa voltar a receber as principais competições nacionais.

NdG: Que pontos foram estes?

Alberto Larozzi: O Sr. Valduga apontou como necessidade a mudança da entrada dos boxes, a substituição do guard rail por um muro de concreto da curva zero até a curva um, pois apesar da área de escape ser grande, os mourões de madeira que sustentam os guard rails estão lá desde 1973, e o ponto que seria o mais dispendioso, a remoção da atual cobertura asfáltica e a sua substituição por uma outra com pelo menos cinco centímetros de espessura, dentro dos padrões exigidos para competições.

NdG: Já existe um orçamento? O governo liberou verba para isso?

Alberto Larozzi: A obra está orçada em torno de 5 a 7 milhões de reais. O plano do governo não é o de deslocar receita do governo para isso, mas deu carta branca a AGEL, através do seu presidente, o Sr. José Roberto de Athayde Filho, de buscar parceiros na iniciativa privada para que seja arrecadado este montante e possamos dar início as obras.

NdG: 5 a 7 milhões é uma quantia considerável. Como a AGEL acredita que vá conseguir encontrar parceiros para viabilizar a reforma?

Alberto Larozzi: O povo goiano é apaixonado por automobilismo. Toda corrida que acontece aqui o autódromo fica cheio. Na última etapa da Fórmula Truck (2011) tivemos o dobro de público do jogo da seleção brasileira de futebol, que ocorreu no dia anterior no Serra Dourada [Estádio Local, também pertencente ao governo estadual]. No campeonato nacional, nossos times não tem uma média de público maior que 10 mil pessoas. No mundial de motociclismo, quando acontecia aqui, temos registrado ‘em borderô’ mais de 100 mil pessoas dentro do autódromo. A equipe que está na série A levou, no último jogo, pouco mais de 3 mil pagantes ao estádio. Nós já temos uma cervejaria disposta a investir 2 milhões e um grupo de empresários no ramo de hotelaria que acenou com um investimento de até 5 milhões para fazermos esta reforma, que será uma reforma para curto prazo de utilização, pois o projeto é investir no novo autódromo, em Senador Canedo.

NdG: Sobre este projeto, até o Hermann Tilke esteve por aqui, soubemos. O que existe de real?

Alberto Larozzi: Atualmente temos tido alguns problemas com a especulação imobiliária na região. Muitos condomínios se instalaram e frequentemente recebemos queixas sobre excesso de ruído. Além do que, em eventos como a F. Truck, o trânsito não anda na região e isso é um transtorno para os moradores. O projeto que foi delineado é a de construir não apenas um autódromo, mais todo um complexo de eventos a cerca de 8 Km do local onde fica o atual autódromo. Este complexo vai ter como meio sua autosustentabilidade, com atividades durante o ano todo. Se não há corridas, haverá exposições, feiras agropecuárias, um espaço para shows com 35 mil lugares e tudo isso com conforto, com estacionamento para 8 mil veículos, com acesso fácil, por metrô de superfície, e principalmente, com a área protegida por um “cinturão verde”, que impedirá a chegada de condomínios na sua vizinhança. A pista vai atender todos os requisitos máximos da FIA, com 22 metros de largura, 4.600 metros de comprimento e seguirá basicamente o mesmo traçado da pista atual. A Reta dos boxes será estendida dos seus 990 metros para 1300 metros, a reta oposta passará a ter 400 metros e entre o bico de pato e os ‘esses’ vamos ter 200 metros. A ideia é manter o mesmo padrão de segurança que nos rendeu uma carta da FIM [ Federação Internacional de Motociclismo] dizendo que o atual autódromo de Goiânia era, naquela altura, o mais seguro do mundo para a prática do motociclismo.

NdG: Este projeto está orçado em quanto e quem vai executar?

Alberto Larozzi: O custo da obra do autódromo está entre 150 a 170 milhões de reais. , mas o governo do estado não vai precisar gastar um centavo com isso. Isso deixaria o autódromo como “classe 2” da FIA. Para deixá-lo “classe 1”, seriam necessários mais uns 20 milhões, mas isso não seria compensatório porque a F1 não vai sair de Interlagos tão cedo. Mas o governo do estado não vai precisar gastar um centavo com isso.

NdG: Como assim?

Alberto Larozzi: A ideia é fazer uma “permuta”. Existe um grupo de empresários interessado em usar a área do atual autódromo para ocupação imobiliária e o valor do metro quadrado ali naquela região subiu absurdamente. A área do autódromo está cercada por condomínios de alto padrão. O grupo do setor hoteleiro que eu mencionei é quem está interessado na área e foi com eles que eu busquei viabilizar a reforma do autódromo, para que possamos usá-lo enquanto o outro não fica pronto e assim que recebermos o autódromo novo, entregamos a área a este grupo que vai utilizá-la como bem atender seus interesses. Agora, o interesse de que Goiânia possa continuar a ter um autódromo de primeiro nível, é algo que passa por todos nós, que amamos o automobilismo e também do governador, Marconi Pirillo.

No início deste ano [2012], houve uma mudança na gestão do autódromo e assumiu a administração do mesmo o Sr. Fernando Gonçalves Fagundes. Advogado e funcionário público concursado, Fernando é parte do programa do governo do estado de formação de gestores e promoção por capacitação e mérito. Devido a demora na publicação da matéria desde a nossa visita em Goiânia, procuramos o atual administrador e conversamos com ele por telefone.

NdG: Desde que o senhor assumiu a administração do autódromo, o que foi possível ser feito? A AGEL conseguiu alguma verba para poder fazer algo?

Fernando Gonçalves: Com recursos próprios foi possível fazer a troca da iluminação do autódromo, colocando lâmpadas mais potentes. Nós também passamos a contar com uma equipe de limpeza efetiva, trabalhando no autódromo de segunda a sábado. Foi feito um trabalho de pintura e higienização das instalações e instalamos um posto de atendimento ao usuário do autódromo, no próprio autódromo. Antes não havia atendimento ao público, havia só a vigilância. Agora, quem precisa tratar de algum assunto referente ao autódromo, há um posto da gerência dentro do próprio autódromo, sem precisar ir até a AGEL, no Estádio Serra Dourada para agendar treinos, emitir documentos, agenda eventos... além disso, regularizamos o uso do kartódromo e o autódromo passou a ser um dos locais de atuação dos “reeducandos”, programa do sistema prisional do Estado de Goiás para fazer o serviço de manutenção (limpeza, pintura e reparos) do autódromo. Foi feito também um trabalho pontual de recuperação da malha asfáltica, que permitiu realizarmos o evento da Copa Fiat e um trabalho no anel externo do autódromo, que circunda todo ele.

NdG: Sobre o asfalto da pista, a CBA, em visita técnica realizada em 2011, pelo Sr, Nestor Valguga, Presidente do Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN) que apontou a necessidade de remoção da atual cobertura e a instalação de uma nova cobertura asfáltica com 5 centímetros de espessura. Na época, o administrador, Sr. Alberto Larozzi, estava buscando viabilizar recursos para a execução desta obra. O que a atual administração está fazendo neste sentido?

Fernando Gonçalves: Nós estamos fazendo no momento um trabalho de sondagem da base da pista que serão feitos em 10 pontos para obtermos um laudo da base da pista e com base neste laudo podermos mensurar o custo e o tipo de intervenção que deverá ser feita e a CBA está nos auxiliando neste trabalho.

NdG: Alem disso, nos foi apresentado o projeto do novo autódromo, em Senador Canedo. Como anda este projeto?

Fernando Gonçalves: Isso não mais sendo ventilado e não deve ser realizado. Nós vamos trabalhar com a recuperação do autódromo atual e esta é a nossa prioridade.

NdG: Vimos no site do Governo do Estado de Goiás como foi a sua chegada à administração do autódromo. A pergunta que todos do meio fariam é: o senhor jáfoi piloto ou já esteve envolvido com automobilismo antes?

Fernando Gonçalves: A minha formação é na área de administração pública. Em automobilismo eu não possuo nenhuma familiaridade a não ser como amante do esporte em si. Meu trabalho é o de administrar um bem público e para isso eu tenho formação. Assuntos de pista, de bandeirada é para diretor de prova, pra piloto. O meu trabalho é administrar o bem, conhecendo processos de licitação, de parcerias, público privadas, de orçamento. O governo do estado tem um programa de promoção por meritocracia e eu cheguei ao cargo que ocupo por isso.

NdG: Como ninguém faz nada sozinho neste mundo, o senhor certamente tem uma equipe de assessoria. Nela faz parte algum piloto ou expiloto?

Fernando Gonçalves: Nosso trabalho conta com o apoio integral da Federação de Automobilismo do estado de Goiás – FAUGO – Através do seu presidente, o Sr. Ney Lins, com quem mantemos contato constante para estas questões técnicas e com a CBA, além da Federação Goiana de Motociclismo e seu presidente, Sr. Roberto Boetcher. Eu entendo que um piloto não pode dizer o que se tem que fazer na pista, e sim um engenheiro, alguém que entenda o que é asfalto. É assim que estamos procedendo, recebendo dados técnicos de engenheiros capacitados e não ‘palpite de piloto’, porque aqui eu já escutei de tudo. Cada um fala uma coisa e as opiniões não se convergem. Então eu tenho que buscar dados por parte de gente capacitada, de engenheiros que sejam especialistas em autódromo e aeroportos (Nota dos NdG: Aeroportos?) para que seja feito um trabalho com a qualidade e a durabilidade adequada. Na licitação será exigida uma garantia de 20 anos no asfalto que vier a ser instalado. Em quero que fique um legado de durabilidade.