Linas-Montlhéry - O circuito de Paris! Print
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Friday, 09 July 2010 02:41

 

Na vista do satélite, o ponto que mais se destaca certamente é o oval, mas Linas-Montlhéry possuia um misto 12,5 Km. 

 

Corria o ano de 1923 quando empresário e industrial Alexandre Lamblin, produtor de radiadores para aviões e automóveis (durante a primeira década do século XX ele trabalhou em Breguet Villacoublay na fabricação de aviões, muitos utilizados em combate na I Guerra Mundial), decidiu investir em uma paixão: o automobilismo. Em sua concepção, a França não podia ficar atrás de outros países como os Estados Unidos, Inglaterra e Itália, que tinham Indianápolis, Brooklands e Monza. Brooklands já existia há 12 anos, Indianápolis – na configuração da pista de tijolos – funcionava há 6 e Monza tinha sido recém inaugurado. Lamblin comprou 12 mil acres (cerca de 750 hectares) ao sul de Paris, na região do platô de Saint-Eutrope, na vizinhança da pequena cidade de Linas e próximo a Montlhéry. 

 

Com a propriedade devidamente escriturada, Lamblin e sua equipe passaram a analisar dois estudos para explorar o potencial da área e implantar um o circuito. Como de habitual, foi escolhida a mais barata das opções. Este estudo concebia um traçado de 2,5 Km (1,5 milhas) com um potencial circuito de estrada fora do traçado principal. 

 

 

Imagem da construção de um dos "bankings" do oval. A estrutura de colunas e cimento armado garantia a rigidez. 

 

Raymond Jamin, na época com 32 anos, foi o engenheiro contratado para desenhar o circuito e ele projetou um arrojado oval, com dos bankings “gêmeos” e uma distância total a ser percorrida de 2.548 metros (1,583 milhas), medidas pela faixa central da pista. Os Bankings foram projetados para que um carro pesando uma tonelada métrica (1.016 Kg) pudesse fazer a tomada pela parte externa a até 220 Km/h (136,7 mph). 

 

Em apenas seis meses o circuito foi oficialmente inaugurado, era o mês de julho de 1924, e nos primeiros dois meses de existência, mais de uma centena de recordes foram estabelecidos ou quebrados por pilotos vindos da Inglaterra. Gwenda Stewart foi o primeiro deles, com 234,7 Km/h (145.8 mph), estabelecido no oval, a bordo de um Derby-Miller. 

 

 

Alexandre Lembrin e Raymond Jamin vistoriaram e acompanharam cada etapa da construção do oval de 2,5 Km. 

 

Os ingleses literalmente “invadiram” o circuito de Linas-Montlhéry devido as restrições de Brooklands, que ficava em uma área meio industrial, meio residencial e precisava atender as leis de silêncio e a proibição de corridas noturnas.  

 

Segundo um dos grandes velocistas do início do século, o inglês John Cobb, o fato de terem como parâmetro o circuito e em especial os bankings de Brooklands faziam do oval de Linas-Montlhéry era particularmente interessante. 

 

 

Após a conclusão do oval, ainda havia muito trabalho a ser feito. A construção do circuito misto demandou muito investimento. 

 

“Se um carro percorresse o banking à 60 centímetros do seu limite superior, a sensação era de que o carro não estava tocando o solo, o que gerava, de certa forma, uma intimidadora experiência. Sendo uma pista nova e ainda pouco usada, sua superfície está em melhores condições do que a de Brooklands, mesmo assim, alguns “bumps” eram sentidos e os carros saiam realmente do solo. 

 

Os bankings de Linas-Montlhéry eram estruturados em colunas de concreto e tinham uma inclinação progressiva, o que fazia com que o carro tendesse a, inicialmente, seguir para a parte externa e depois se mantivesse a uma distância constante do muro se em velocidade estável. No final, o carro tendia a descer do banking naturalmente. A superfície era realmente muito boa, para corridas com pista seca. Sob ou após uma chuva, ficava demasiadamente escorregadia”. 

 

 

A primeira corrida no circuito de Linas-Monthéry virou até cartão postal na cidade de Paris. A prova foi um grande sucesso. 

 

Não foram só as quebras de recordes que marcaram o início das atividades em Linas-Montlhéry. Alexandre Lambrin quase “quebrou” também! Os custos da obra, inicialmente orçados em 5 milhões de francos, chegou fácil à casa dos 10 milhões e caminhavam para atingir os 15 quando, numa atitude necessária, ousada e quase desesperada, Lambrin foi buscar parceiros para financiar a continuação do projeto. Foi criada então a “The Autodrome – Nacionais Park des Sports”, com a emissão de ações na bolsa de valores de Paris em julho de 1924, período da inauguração, com 10 milhões de Francos negociados em títulos ao portador. Em outubro, uma segunda leva de ações foi colocada, elevando o capital acionário para 20 milhões de francos. O autódromo estava salvo! 

 

 

O Jornal semanal de esportes, "O Espelho dos Esportes" trouxe a realização da corrida como matéria de primeira página. 

 

A corrida inaugural foi um evento digno das manchetes do Le Monde. Uma multidão ocupou todo o entorno do oval. O engarrafamento nas estradas da vizinhança foi enorme e mesmo depois da corrida realizada, apenas na madrugada foi que as estradas da região voltaram a habitual tranqüilidade. Tamanho sucesso despertou o interesse do Automóvel Clube da França e seu presidente, René Kniff reuniu-se com Alexandre Lambrin para que, no ano seguinte, Linas-Montlhéry, fosse a sede do Grande Prêmio da França. Mas. para tal, seria necessário viabilizar a segunda etapa do projeto: a construção do circuito misto, de estrada, inicialmente projetado.  

 

 

O "Le Monde", jornal mais importante do país, fez uma vasta matéria mostrando o projeto, a pista, os detalhes que a envolviam... 

 

Ao lado do engenheiro Raymond Jamin passou a trabalhar o construtor de Estradas Luc Chevalier para a construção do circuito de 12,5 Km (7,76 milhas) com uma largura de pista de 10 metros e completamente asfaltada. A obra foi iniciada no início de dezembro de 1924, com o custo final chegando a casa dos 12 milhões de francos. 

 

O traçado misto que teve como base estradas já existentes não parecia ser nada de especial quando apenas se analisando o desenho na prancheta de Jamin, contudo, a pratica mostrou que era não apenas o maior circuito misto da época, mas também um desafio aos pilotos.  

 

 

A UTAC, Uinão Técnica Automotiva e de Ciclomotores, união dos construtores de veículos, tinham Linas-Montlhéry como campo de provas.

 

Alguns trechos permitiam velocidades acima das alcançadas nos ovais, como era o caso na reta de Vitesse, logo após os pits, mesmo com a curva Quatre Bornes entre as partes de Couard e Chateaux d’Eau, passando pelas pontes gêmeas de Deux Pons. As curvas tinham inclinações que variavam de 1 a 8 graus. A Quatre Bornes era feita de pé em baixo e o piloto só lembrava que tinha freios no final da Couard, onde começava o trecho mais sinuoso com a Côte Lapize, onde havia uma junção, mas que raramente foi usada. Seguia-se para a esquerda em direção à Bruyéres, um grampo com o típica “área de escape” da época: árvores! A sequência direita-esquerda levava em direção à Biscornes, onde começava uma reta de quase 1,5 Km terminando em uma curva de praticamente 90 graus, a La Forêt. Outro trecho sinuoso se seguia até a Gendarme, curva paralela à Côte Lapize que levava a reta duplicada paralela da estrada de Vitesse. Soque, no sentido oposto, o trecho de altíssima velocidade terminava na curva La Ferme, com mais de 90 graus à esquerda, margeando o banking oeste, com uma reta que levava a outra curva lenta, a Epinge Du Faye para só então se tomar o caminho do oval e contornar o banking leste e retornar a reta de partida. 

 

 

No desenho acima, o desenho esquemático da pista com os nomes de curvas e retas do circuito completo de Linas-Montlhéry. 

 

O novo traçado ficou pronto antes do início do verão de 1925 e o palco para o primeiro “Grand Prix de France”. Como “evento teste”, uma semana antes do grande evento o Automóvel Clube da França realizou um “Grand Prix de Turismo”. Os organizadores pensavam em também encher as tribunas, mas a proximidade da grande prova, no final de semana seguinte, fez com que pouco mais de 200 pessoas estivessem presentes, além de familiares, pilotos, mecânicos e moradores da região. Os organizadores também queriam tertar o sistema de transporte com trens e ônibus (para a corrida do dia 26 haveriam 1400 ônibus além de um trem para trazer os torcedores. Neste dia usaram apenas 21 dos coletivos. 

 

 

Visto do centro do oval, percebe-se a movimentação dos operários no início da construção do traçado misto do do circuito.

 

O entusiasmo foi enorme, mesmo tendo a corrida varado a noite e o vencedor, Andre Major, ter sido cumprimentados por apenas umas poucas “testemunhas”, que permaneceram até o final. Foi do vencedor que se ouviu os maiores elogios à pista: “Esta pista constitui-se no mais poderoso e moderno laboratório à disposição da indústria automobilística, além de ser um dos maiores circuitos para a exaltação deste nobre esporte”. 

 

 

Grid de largada para a primeira prova internacional no circuito de Linas-Montlhéri. Até o presidente da França compareceu. 

 

No dia 26 de julho, o circuito de Linas-Montlhéry estava fulgurante. Além de ser um circuito, era próximo de Paris e todo o esquema organizado pelo Automóvel Clube da França funcionou... o presidente francês, Gaston Doumergue fez questão de comparecer... ele e uma multidão de mais de 100 mil pessoas! Contudo, as corridas de carro eram extremamente perigosas naquela época e a realização da corrida mais importante do país foi marcada não pela festa, mas pela tragédia. 

 

O Italiano Antonio Ascari liderava a corridanão conseguiu contornar a curva de La Ferme em uma das voltas, saiu reto e foi parar quase embaixo das colunas de concreto do banking oeste com sua Alfa Romeo P2. O piloto não sobreviveu e isso marcou duramente o circuito, que só voltou a receber o Grande Prêmio Francês em 1931. 

 

 

Ainda nos dias de hoje é possivel ver as homenagens aos grandes nomes que lá correram. Ao centro, Alberto Ascari, lá falecido. 

 

Mas o automobilismo não estava apenas na dependência de uma corrida, embora fosse esta a mais importante. Os anos seguintes foram de extrema atividade em Linas-Montlhéry, fazendo do circuito um dos mais ativos da Europa... ativo porém não rentável Alexandre Lembrin e todos os acionistas. Em janeiro de 1928 a “The Autodrome – Nacionais Park des Sports” decretou falência e o circuito foi fechado até que Em 1931 o Grande Prêmio da França retornou à Linas-Montlhéry.  

 

A dívida era de um milhão e trezentos mil francos e o Banco Nacional de Crédito, maior credor, conseguiu a nomeação de Michel Rempler como curador do autódromo. O mundo passava por momentos difíceis. No ano seguinte veio a grande depressão com o “crack” da bolsa nos Estados Unidos e isso foi impondo dificuldades extras ao grupo gestor. Os investidores não puderam resgatar suas ações, as grandes empresas estavam todas passando por dificuldades financeiras. Os empresários e bancos mais fracos foram a falência, que aumenta a fragilidade do sistema financeiro. Alguns dos fabricantes de automóveis conseguem sobreviver. 

 

 

Por muito pouco o sonho quase se desfez. Foi preciso criar-se uma empresa e colocar ações no mercado para manter o autódromo.

 

A depressão também “derrubou” Alexandre Lamblin, que adoeceu em 1930. Ele também é forçado a liquidar é diário "Le Sport" (formerly Aéro-esporte). Em 1931, existe ainda uma pequena esperança de encontrar uma solução para o Autódromo. A sobrevivência da pista com ajuda de grandes empresas relacionadas ao automóvel (como Citroën), dispuseram-se a colocar uma pequena verba de manutenção, o que permitiu ao Automóvel Clube da França realizar o Grang Prix em Linas-Montlhéry novamente. 

 

Na corrida daquele ano, a disputa da prova (que o regulamento da época estipulava a duração em no máximo 10 horas!!!) foi em um formato diferente, com os pilotos fazendo duplas, mas com apenas um deles ao volante do carro biposto. Louis Chiron e Achille Varzi, normalmente rivais, venceram juntos a prova que contou com a participação dos melhores pilotos da época, como Rudolf Caracciola, Tazio Nuovulari, entre outros. 

 

 

Os anos 30 foi o primeiro grande ciclo de sucesso de Linas-Montlhéry. Lá ocorreram 6 edições do Grand Prix da França. 

 

O ano de 1932 foi sabático para Linas-Montlhéry. Neste período foram feitas melhorias no circuito. O Automóvel Clube da França investiu 100 mil francos para ajudar a custear as reformas e em 1933 foi feita uma prova como Linas-Montlhéry sempre mereceu: 40 voltas no circuito completo. Saber da realização desta prova foi uma das últimas alegrias na vida de Alexandre Lembrin. A doença perdurou por três anos e acabou por levá-lo a morte aos 48 anos de idade. 

 

Um dos problemas que Linas-Montlhéry sofria era o seu acesso. O local – na época – ainda era bem distante da capital e muito mal servido por transportes públicos. inicialmente ele foi servido pela Arpajonnais, tão Bonde a vapor (muito lento), e que deixaria de funcionar em 1936. O serviço de ônibus para a estação Saint Michel e a porta d'Orleans eram organizados com linhas especiais em dias de corridas. Muitas pessoas iam também de bicicleta. Mesmo assim, os congestionamentos nos dias de competição eram bem conhecidos. Era necessário sair com muita antecedência tanto para chegar ao autódromo como para retornar a Paris. Este problema de cobertura de malha de transporte foram diversas vezes abordados, mas nunca realmente recebera a devida atenção.  

 

 

Apesar de ser a casa de testes dos franceses, eram os alemães da Mercedes e Auto Union quem dominavam sa provas. 

 

Na verdade, havia apenas um único acesso à região do circuito. Os outros, existentes originalmente, foram desde então fechados. Um projeto abrindo um outro acesso ao circuito chegou a ser proposto, mas este acabou vetado pelo município de Linas, em 1936.  

 

Por cinco anos consecutivos Linas-Montlhéry foi o palco do Grand Prix da França e o público que, apesar dos problemas de transporte, costumava ultrapassar os 150 mil espectadores, assistiu, desgostoso, o domínio da indústria automobilística alemã, com os Mercedes e Auto Unions dominando praticamente na totalidade os eventos. Alfa Romeos e Ferraris praticamente não tinham chances e os carros franceses, muito menos. 

 

 

Não era apenas Hele Nice que fazia sucesso nas pistas francesas. Outras mulheres, como Eliane de Creus, também mostravam serviço. 

 

Apesar de todo o esforço para manter o autódromo em funcionamento e, ao menos, sendo autosustentável, as dificuldades persistiam e em dezembro de 1935 o autódromo entra em concordata. O acordo que foi assinado com os credores permitia que a pista se mantivesse em atividade durante o período de recuperação financeira. Novas ações de 100 francos ao portador seriam emitidas em 24 de Março de 1936, com o intuito de obter novos financiamentos. Robert Letorey foi nomeado gerente do autódromo e seu objetivo seria aumentar as atividades no local. Contudo, Letorey não teve muito sucesso.  

 

Durante o Grand Prix da França de 1936, os credores, o Automóvel Clube da França e o presidente do banco de credito pediram ao Ministro das Obras Públicas que o governo francês entrasse diretamente com um aporte financeiro a fim de salvar o circuito de Linas-Montlhéry. O principal argumento usado para que o estado entrasse com este auxílio exclusivo era de que Linas-Montlhéry seria o melhor laboratório automotivo do país e que seria uma enorme perda para a França se ele viesse a desaparecer.  

 

 

Phillippe Maillard foi um dos poucos franceses a conseguir vencer uma prova com participação internacional em Linas-Montlhéry. 

 

Os fabricantes de carros e motos, bem como a imprensa destacava o interesse de salvar o Autódromo. Como resultado, em 1937 foi apresentada no parlamento uma proposta para liberação de um orçamento de 20 milhões de francos a fim de se resgatar o autódromo. Esta proposta de lei nunca chegou a ser votada. Em 22 de maio de 1937 o Le Monde trazia o artigo assinado por Georges Bruni, protestando contra a inépcia do governo francês no sentido de salvar aquilo que ele considerava um patrimônio do povo da França.  

 

Bruni afirma que a falta de investimentos do governo para a região, em especial em não implantar meios de transportes adequados, fazem não apenas os esportistas e fãs do automobilismo, mas a população em geral ficar desassistida. Desta forma seria impossível fazer Linas-Montlhéry gerar receita e até mesmo servir propriamente ao propósito de ser um laboratório da indústria automotiva. 

 

 

Propaganda da Citroen nos anos 30. Tanto ela como as demais motadoras francesas faziam de Linas-Montlhéry seu laboratório. 

 

Em 1938 não havia mais como manter Linas-Montlhéry e a propriedade foi entregue ao governo francês tendo este quitado as dívidas com os credores ao custo de 12 milhões de francos. Inicialmente chegou-se a considerar o desmenbramento do terreno em lotes e a sua venda, o que teria sido o fim de Linas-Montlhéry. Contudo, o governo acabou por optar em transformar a área em um centro de treinamento militar, onde as instalações foram usadas para formar motociclistas e motoristas de caminhões e veículos de combate. 

 

 

As 12 horas de Paris de 1939 foi a última prova realizada no circuito antes da guerra. E poderia ter sido a última de todas! 

 

Durante a II guerra mundial, Linas-Montlhéry foi usado como campo de treinamento dos regimentos de cavalaria motorizados além da formação de motociclistas e motoristas militares. Quando da ocupação alemã na França, entre 1940 e 1944, chegou, inclusive, a receber campos de prisioneiros. Linas-Montlhéry também chegou a ser usado como instalação de reabastecimento pelos Aliados na libertação e acampamento provisório para o regresso dos prisioneiros em campos de refugiados. Muitas das suas instalações foram destruídas durante este período, devido ao desmonte para uso de materiais como aquecimento, falta de manutenção e mesmo bombardeios sofridos na região. A pista, inclusive o oval e seus bankings tinham crateras. O castelo de Saint Eutrope, onde Lamblin chegou a viver durante alguns anos estava muito danificado (acabou sendo demolido na década de 70). 

 

 

Após a guerra, foi a iniciativa privada quem salvou Linas-Montlhéry da destuição. As montadoras investiram para manter o circuito. 

 

Com o fim da guerra, foi através de René Le Grain – Eifel (da mesma família do criador da famosa torre parisiense), que tinha fácil trânsito entre as autoridades e diversos setores do governo, com um projeto de utilização das instalações como centro de treinamento e pesquisa automotivo e motociclístico, o responsável por afastar – mais uma vez – o fantasma da destruição do circuito. Eifel foi, inclusive, mais além: Conseguiu estruturar um projeto de longo prazo, baseado em um contrato de arrendamento da área, e que tinha como um dos pontos a completa recuperação da pista. Este projeto contou com forte apoio da UTAC – União técnica de Automóveis e Ciclomotores, que passariam a fazer Linas-Montlhéry seu campo de provas. 

 

 

Nos anos 50, Linas-Montlhéry já havia retomado suas atividades e a prova dos 1000 Km de Paris era o mais importante dos eventos. 

 

Já em 1946, a pista estava completamente restaurada e, em anexo, foi construída uma moderna (para época, claro) torre de controle e cronometragem. A área onde anteriormente eram garagens e ponto de reabastecimento recebeu uma nova tribuna, para 1000 lugares e converteu-se em estacionamento para veículos. A construção de novas estradas passaram a facilitar o acesso à região, assim como a ampliação da malha ferroviária. 

 

 

A torre de controle, construída na época de René Le Grain - Eifel, continua de pé até hoje, preservada pelos amantes do circuito. 

 

O calendário das competições mundiais viria a ter uma nova vedete em poucos anos: o campeonato mundial de Fórmula 1. Contudo, Linas-Montlhéry nunca teve a primazia de receber aquela que viria a ser a mais importante das categorias do automobilismo, sendo preterido em favor de Rouen e Clemond-Ferran. Contudo, a comissão que passou a gerenciar Linas-Montlhéry conseguiu incluir no circuito a prova de endurance “1000 Km de Paris, que foi disputada pela primeira vez em 1956. 

 

 

Nos anos 60, as provas de longa duração de carros esporte e protótipos rivalizava-se com a Fórmula 1, e Linas-Montlhéry era seu palco.

 

A prova passou a ocorrer regularmente até que – mais uma vez – uma tragédia: O acidente entre Peter Linder e Franco Patria levou com eles 3 fiscais de pistas, levando o Automóvel Clube da França a suspender a edição de 1965. A prova voltou no ano seguinte, após a construção de uma chicane na reta de Vitesse, fazendo com que não se chegasse tão rápido à curva La Ferme. 

 

 

Na prova de 1962, diversos pilotos da Fórmula 1 disputavam esta prova. Na ferrari estavam os "Hermanos Rodrigues" e J. Surtees. 

 

As principais montadoras compareciam – assim como o público – compareciam em peso para as provas dos 100 Km, mas o circuito também abrigava provas do europeu de fórmula 3 e categorias nacionais. Em 1973 foi realizada pela última vez a prova dos 1000 Km de Paris em Linas-Montlhéry. 

 

 

Apesar dos pilotos gostarem da pista, Linas-Montlhéry nunca conseguiu sediar um GP de Fórmula 1, apenas Fórmulas menores. 

 

A evolução das normas em termos de segurança fez com que Linas-Montlhéry enfrentasse diversos problemas nos anos 70 e as corridas escasseassem mais uma vez. Nas décadas de 70 – após a interrupção dos 1000 Km de Paris – e 80, a competição mais importante em Linas-Montlhéry foram as edições das 24 horas de Bol D’or, prova de endurance em motocicleras com forte participação dos principais fabricantes do mundo. 

 

A solução para reativar, ao menos parte, do circuito foi a construção de um harpin na reta de Vitesse, após a curva Quatre Bornes, reduzindo o trecho utilizado para pouco mais de 5 Km. Após as vistorias necessárias e as várias aprovações de tal forma que em Abril de 1997 de 2001 pela Comissão Nacional de Circuitos de Velocidade. A última renovação foi publicada 9 de maio de 2001 por um período de quatro anos (Diário Oficial da República Francesa No. 114 de 17 de maio, 2001). Esta certificação é essencial para qualquer organização competitiva. As obras de adaptação foram realizadas a fim de que Linas-Montlhéry pudesse continuar a receber corridas tanto de carros como de motos.

 

O circuito recebeu competições oficiais como a F. Renault até 2004, quando não conseguiu mais atender as normas de segurança. 

 

Contudo, no final de 2004 a reunião da Comissão Nacional de Circuitos de Velocidade com o Automóvel Clube da França e com a UTAC indicou que, para redefinir os padrões do circuito, novas reformas precisariam ser feitas e estas foram orçadas em mais de 15 milhões de euros! 

 

 

Visto do alto, o atual traçado de Linas-Montlhéry, com seus 3,4 Km tenta preservar um pouco do que ele foi no passado.

 

Em 20 de Junho de 2004 foi realizada na pista da quadragésima e última edição da Golden Era Grand Prix e, depois disso o circuito ficou mais dedicado do que os testes pelos fabricantes UTAC. Desta vez, o destino de Linas-Montlhéry parecia estar definitivamente traçado. 

 

 

Jean Pierre Beltoise (ao centro) é um dos pilotos membros do grupo que conseguiu manter o circuito e promove o "Heritage Festival". 

 

Foi então que nasceu a Associação para a Salvaguarda do Autódromo de Linas-Montlhéry. A comissão iniciou seus trabalhos sob a presidência de Christian Estrosi e contava com Hubert Auriol, Henry Pescarolo, Patrick Tambay, Delage Patrick, Jean-Claude Andruet, Balde Jean-François, Jean-Pierre Beltoise, Hutteau Jacky. Que vem promovendo anualmente um encontro onde são disputadas provas festivas, usando o último traçado montado, com a tomada da Le Farme sendo feita após uma curva lenta à direita logo após a antiga Deux Pons, tendo este ficado com 3,4 Km de extensão. 

 

Acima, fotos de alguns dos festivais de velocidade realizados anualmente em Linas-Monthéry, sempre no mês de junho. 

 

A UTAC continua usando esta parte da pista em testes com veículos e  a Renault realiza cursos de direção nos finais de semana. 

 

Em 2008 surgiu o forte rumor de que Bernie Ecclestone, o todo poderoso chefão da Fórmula 1 estaria negociando com a UTAC a compra do autódromo, ou de parte dele, para trazer o Grande Prêmio da França de Fórmula 1 para preto de um grande centro, no caso, Paris (Hoje já não existem mais os problemas de transporte do passado e Linas-Montlhéry é quase um subúrbio da capital francesa). Os mais entusiastas chegaram a imaginar possibilidades de traçados, mas o real sonho do chefe da FOM é mesmo uma corrida urbana, pelas ruas da cidade-luz. 

 

 

Este ano, realizado no final de semana anterior às 24 hs de Le Mans, foi um belo "warm up" para quem gosta de velocidade.

 

O mais importante é que os iluminados membros da Associação para a Salvaguarda do Autódromo de Linas-Montlhéry evitaram o ocaso deste importante circuito da historia do esporte a motor. Este ano, 2010, o “Autodrome Heritage Festival” aconteceu no domingo 5 de junho, um final de semana antes das 24 horas de Le Mans.  

 

Till förhandsmöte (Até breve), 

 

 

Willy Möller 

 

Fontes: Associação de Salvaguarda de Linas-Montlhéry, Automóvel Clube da França, UTAC, Arquivos Pessoais.

Last Updated ( Monday, 12 July 2010 05:11 )