 Luiz Evandro Pimenta de Campos. Dito assim, o imponente nome pode não levar o leitor diretamente à pessoa que ficou conhecida no meio automobilístico, mas se falarmos Luiz Evandro Águia, apelido dado a ele por ninguém menos que o grande e saudoso Camilo Christófaro, todos saberão de quem se trata.
Paulistano , nascido aos 12 novembro de 1942, o “pequeno pássaro” cresceu num meio “infestado”: Águia residia no Bairro das Perdizes – SP, na Av. Antártica, e muitos amigos também residiam ali perto entre eles, Emerson e seu irmão Wilsinho Fittipaldi, (que residiam na Rua Homem de Mello), o Joaquim Carlos de Mattos, o “Cacaio”, Serginho Arouche, José Carlos Pace o “Môco”, o “Pargas”, da Buso e Buso, além de Paulinho Martinelli, Fredy Keimich, Paulo Costa “o “Pardal”, Jorge Flaks (seu colega de engenharia), o Ailton Menezes, o Kaito (Stock Car), o Hugo Porta e muitos outros. Havia um posto Shell na Av. Pacaembu onde o pessoal se reunia para bater papo e depois saíam com os carros para dar umas “voltas” pelas ruas do bairro incluindo as curvas da Rua Itápolis. Wilsinho Fittipaldi tinha uma perua DKW, o pai do Águia também era proprietário de uma perua DKW de 900 cc ano 59 cor azul turqueza, As vezes Águia “emprestava” o carro de seu Pai e saía para tirar umas arrancadas na Avenida Pacaembu com o Wilsinho e o Paulinho Martinelli, que tinha um Volks que andava muito.  Em certas ocasiões saíam de lá e seguiam para o “Toten”, na Av. Santo Amaro e depois dávam algumas voltas pelas ruas do Morumbi. Freqüentavam também o restaurante “Deck”, na Av. 9 de Julho. Nessa época Águia ainda não participava de competições oficiais nos autódromos... e em tinha o apelido!
Frequentavam também o “Hot-Rod” do Beto que era uma lanchonete na Rua da Consolação, onde até o Jô Soares não saía de lá, pois ficava em frente a TV Record. Comentam que ele comia ate três “cheese-saladas” rapidinho! Era uma época maravilhosa onde o pessoal se reunia, contrastando com as reuniões de hoje na oficina do Fukuda, só que era tudo molecada. Antes de entrar nas corridas Águia ia assistir as provas, em Interlagos. Pegava um ônibus da Viação Rio Bonito que ia por uma avenida que demorava duas horas para chegar no autódromo de Interlagos. Nessas provas acampavam em cima da Curva do Laranja, que apelidaram de “Esplanada”. O Wilsinho ia com seu DKW. E abria a tampa trazeira O Serginho Arouche também acampava para acompanhar as corridas de seus heróis, entre eles o Bird Clemente e vários outros que começaram a correr alguns anos antes.  Quando fez 21 anos, conseguiu “emprestado” de sua mãe um Volkswagen 1200 cc. Levou o "besouro" para o piloto Antônio Versa, que tinha uma oficina na Alameda Barros no bairro de Santa Cecília em SP. Adaptaram dois amortecedores do Chevrolet 34 na traseira, rebaixaram a suspensão, substituiram o estabilizador dianteiro por outro marca “argus”, mais grosso e se dirigiu para Interlagos para fazer um treinamento e viraram em 5’15” pelo circuito completo de 8 Kms!
Era o Grande Prêmio Vitória da Democracia, uma prova com promoção dos Diários Associados e uma homenagem à revolução de 31/03/64. A prova aconteceu no dia 05 de julho, com mais de 40 carros na largada e o Élvio Ringel que já havia feito uma prova antes, foi o vencedor. Nesta prova, a sua primeira corrida, terminou na 2a colocação. O seu amigo e incentivador Paulo de Oliveira Costa, o “Pardal”, foi o terceiro colocado. Foi neste período, entre os treinos e a prova, que ele recebeu do Lobo do Canindé o apelido que carrega até hoje. Depois de 40 anos houve um churrasco na oficina do Fukuda tiraram fotos e fizeram o “pódio” dessa sua primeira prova, foi muita coincidência os três estavam presentes... Foi sua primeira prova oficial, não profissional . Naquela época os pilotos tinham que fazer três corridas para virar POC (Piloto Oficial de Competição). Depois dessa primeira corrida participou da prova “Uma Semana de Velocidade” em Setembro de 64 e finalizou em terceiro lugar, também com Volks 1200 cc. 
Na oficina do amigo Fukuda, um encontro depois de 40 anos e uma foto para registrar o histórico reencontro das feras. Sua brilhante carreira iniciou-se somente em julho de 1964, porque para participar de competições, precisava ter no mínimo 21 anos de idade e seu pai, o Dr. Evandro, ainda vivo e muito lúcido com seus 98 anos (data da matéria) não queria que ele corresse. O Inicio da carreira do Águia foi uma barra pesada, porque além de fazer engenharia ele trabalhava. Comecou a trabalhar aos 14 anos. Sua tia tinha uma Casa filatélica na Rua Boa Vista no centro de SP e ele vendia selos de coleção. Aos domingos acontecia uma feira lá na Praça da República em SP e sua tia preparava umas pastas com vários selos e ele ia de bicicleta para a Praça, vender. Recebia 35% de comissão, Com esse dinheiro passava a semana toda, sem pedir dinheiro para seu pai, que foi quem he ajudou a pagar seus estudos no Colégio Santo Américo. Quando entrou na engenharia Mackenzie, conseguiu um trabalho na Secretária da Saúde como técnico de laboratório, Fez um teste lá e conseguiu o emprego. Fazia exame de sangue com microscópio, contava células hemácias, leucócitos, etc. Então era difícil porque não conseguia se dedicar exclusivamente às competições e não conseguindo se profissionalizar naquela época. Os únicos pilotos que recebiam salário para correr eram o Bird Clemente e o Wilsinho Fittipaldi.  Em 1965, depois que fez essa corrida de Volkswagen 1200, a maioria dos pilotos já estavam andando de Renault que era muito mais rápido, apesar de ter 850 cilindradas, pois era o carro mais moderno. Foi até a Caixa Econômica Federal que estava financiando vários carros populares em três anos: o Renault Teimoso, o Volkswagen Sedan Fusca “Pé-de-boi” e o DKW caiçara. Eram carros populares que não tinham friso, acabamento interno, o banco era de arame. Ficou três dias na fila – dormia lá – para conseguir comprar um Renault Teimoso. Após a aquisição, levou o Renault “Teimoso” na Torke – da Rua Santa Justina – no Bairro de Santa Cecília-SP de propriedade do Luiz Carlos Fagundes - o “Tigrão”. Conseguiu assim uma ajuda muito grande do “Tigrão” que era o dono dessa oficina que antes pertencia ao Luizinho Pereira Bueno; ele falava assim: - Águia “você irá correr também em circuitos de rua e vai ganhar corridas”. Daí, fomos para Piracicaba e Joaçaba-SC.
Ele tirava o motor e câmbio original do carro e colocava o motor e câmbio de competição, preparado pelo mecânico, o Alemão. Instalava um conta-giros, relógios de temperatura e pressão do óleo, para participar das competições. Viajavam com o carro de corrida pelas estradas que nem tinha cinto-de-segurança. Na segunda-feira, após a corrida levava o carro na oficina, tirava o motor e câmbio de competição, colocava o original e ia trabalhar com o carro já original. Quer dizer: o carro de passeio era o carro de competição. Assim começou tudo, com a ajuda do Tigrão da Torke. Se não fosse ele, Águia não teria condições pois não tinha patrocínio, não tinha nada. E o dinheirinho que ganhava com seu trabalho comprava pneu e pagava em 4 vezes lá na Caçula de Pneus. Foi se virando assim. Tanto é que era um amador, mas corria contra os carros oficiais das fábricas. e conseguia até bons resultados no meio da turma toda e acabou conseguindo pagar o carro totalmente (em 30 meses ...).  Águia se formou em 1967 e antes disso, foi trabalhar em 1966 - como estagiário - na Light (hoje Eletropaulo) na função auxiliar técnico. Já não estava mais na área de saúde. Seu primo que era diretor de uma empreiteira que prestava serviço para a Light.o chamou para trabalhar com ele enquanto seus colegas continuaram na Light. Economizou um pouco de seu salário e com o tempo, comprou um Puma Volks 1.6 cc ano 1967 na loja Veridiana Veículos do saudoso Dante Di Camillo. Levou o carro para ser preparado na oficina Kinko dos irmãos japoneses Takeo e Chiro Tamaki. Eles não cobraram nada de mão de obra, somente dividíam a premiação recebida nas provas. A Estréia desse Puma VW nos 1000 Kms de Brasília em 1969 e finalizou em dupla com o amigo Stanley Ostrower na 12ª colocação , após quebra do pára-brisa dianteiro – estávam na 8º colocação na ocasião...
Também correu com esse Puma em Curitiba e finalizou em 7º lugar. Enfim foi isso: foi trabalhando e competindo, sempre como piloto amador, pois profissionalmente foi depois. Então de 1967 a 1972 trabalhou no estado de São Paulo como engenheiro na construção de redes de distribuição de energia elétrica de alta tensão. Foi fazer um curso, nos Estados Unidos, de como substituir o poste sem desligar a rede elétrica. Gostou do equipamento americano e acabou comprando. Era a época que trabalhava com seu primo. Em 1973, foi para Salvador-Bahia e montou uma firma própria lá, pois tinha menos concorrência e o equipamento era moderno. Ficou dez anos em Salvador. Casou-se em 1974, seus três filhos, Claudia, Carolina e Carlos Augusto (Guto) foram “encomendados” em Salvador, mas nasceram em São Paulo (ri).  Seu Melhor resultado em provas de longa duração nas pistas brasileiras ate 1971 foram nos 1500 km de Interlagos de 1971, com o protótipo “Kinko” de mecânica nacional, construído pelo Salvatore Amato e preparado pelos irmãos Takeo e Xiro Tamaki, da Kinko que era uma oficina mecânica situada na Avenida Rouxinol, em Moema.
O nome Kinko veio de uma cidade do Japão. Os pais desses japoneses nasceram em Yokohama e essa cidade era considerada porto do ouro. Kinko em japonês significa porto do ouro. Nessa prova de 1971, finalizou em quarto lugar na geral e em 1º lugar na Categoria Mecânica Nacional, o vencedor foi Ciro Cayres-Jan Balder com BMW. Foi uma prova espetacular; Águia tem muitas saudades dela...Águia Já havia participado de algumas provas longas em 1967-1968: 1000 Km de Brasília, 6 Horas de Interlagos e existiam mais provas de longa duração nessa época do que atualmente. Participou de várias Mil Milhas, das 24 e 25 Horas de Interlagos, cinco vezes nos 1000 Km de Brasília, 1000 Kms de Goiânia . Guaporé, Tarumã, 1000 Kms da Guanabara, e muitas outras. Além de uma fera nas pistas, Águia mostrou-se uma revelação no meio político do automobilismo: Foi o piloto nº 27 da recém fundada APVC (Associação Paulista dos Volantes de Competição), presidida por Eduardo Celidônio. Foi eleito vice presidente da FASP como candidato de oposição e foi um dos articuladores para uma “revolução” que mudou a cara da CBA. É uma estória tão rica que merece um artigo à parte. Os 1500 km de 1971, com o protótipo “Kinko” de mecânica nacional, construído pelo Salvatore Amato e preparado pelos irmãos Takeo e Xiro Tamaki, da Kinko, que era uma oficina mecânica situada na Avenida Rouxinol, em Moema, Nessa prova de 1971, chegamos em quarto lugar na geral e em 1º lugar na Categoria Mecânica Nacional, os vencedores foram Ciro Cayres/Jan Balder, com BMW. Foi uma prova espetacular e Águia costuma dizer ter muitas saudades dela... Já havia participado de algumas provas longas em 1967-1968: 1000 Km de Brasília, 6 Horas de Interlagos e existiam mais provas de longa duração nessa época do que atualmente.  Em competições de pista, Águia ficou durante 10 anos, competindo, morando em Salvador, viajando para São Paulo, correndo os 1000 Km de Brasília, indo na oficina, etc. Foi uma barra pesada mas não largou nunca do automobilismo... mas ainda não falams dos “voos” fora das pistas, no mundo dos Rallys.
Em Rallys, Águia iniciou em 1966, com Renault Teimoso. O maior e mais longo que disputou foi o Rally de Integração Nacional em 1970 – de Fortaleza ao Chuí. Extenuantes 14 dias de prova com Volks TL preparado pela Kinko. Seu navegador foi o Luiz Sergio Xavier “o Xaxá”. Foi Campeão Paulista em 1974 e depois disso o Luiz Antônio Greco, chefe da equipe Ford, percebeu que eu estava ganhando muitas provas e o chamou para participar oficialmente da equipe da fábrica. Quem o informou da intenção do Greco foi o seu amigo Paulinho Martinelli. Durante três anos Águia competiu pela equipe Ford. “O Rally te ensina muito porque você não pode errar. Além disso tem barro, você vai aprendendo. Tanto é que quando tinha corrida em Interlagos com chuva eu me dava bem porque parecia um ‘rally’. O Rally é uma escola, assim como o kart. Todos que saem do rally e vão para corrida, se dão bem (Nigel Mansell, por exemplo)”, afirma. Começaram então a aparecer ótimos resultados: já havia sido campeão Paulista de Rally de Regularidade (1974) e em 1982 fui Campeão Brasileiro de Rally Velocidade. Na ocasião ganhou um premio da Volkswagen do Brasil ( um carro Gol Zero km). Posteriormente foi Campeão Paulista de Marcas (1986) e em 1987 acabou indo competir nos Estados Unidos e Canadá... mas antes da América, teve a “aventura na África”! 
Correndo de Rally no Brasil, no rally da integração nacional e disputando uma etapa do mundial de Rally, na Argentina, em 1975. A Engesa Engenheiros Especializados que fabricava aqueles tanques de guerra (Urutu, Jararaca ,Cascavel que exportavam muito para a África e Arábia Saudita), tinha um projeto e o Águia, através deles, encarou mais um desafio: a Engesa fabricou um jipe chamado EE4. Era muito parecido com o jipe Mercedes. Eles pretendiam participar do Rally Paris-Dacar com esse jipe. Como era engenheiro e havia conquistado o título de Campeão Brasileiro de Rally, foi contratado pela Engesa, como consultor, para acompanhar o Paris-Dacar com a finalidade de analisar o que seria necessário para participar do Rally no ano seguinte. Como seria ficar 10 dias no deserto? Preparação dos carros, logística, etc. Não falava bem o francês, o inglês sim, e o enviaram para Paris, antes do Natal. Acabou tendo que passar o Natal e o Ano-Novo sozinho em Paris! 
Esta foto é simplesmente o registro do primeiro brasileiro a acompanhar - en loco - o Rally Paris-Dakar, como era conhecido. A inscrição como participante para acompanhar o Rally junto com a imprensa. Custou 4.000,00 dolares (sem carro claro) e o Águia bancou esta do próprio bolso. A viagem é uma aventura que merece um artigo à parte na coluna do Geraldo Meirelles. Águia voltou ao Brasil com o relatório praticamente pronto. Foi só acertar uns detalhes e levar para a Engesa. Desenvolveram um jipe aqui no Brasil com carroceria de alumínio, motor de 6 cilindros da Stock-Car. Na época ele coordenava o departamento esportivo da Engesa e o Almir Klink queria participar como navegador no Rally até o próprio Ingo Hoffmann também manifestou interesse em participar da empreitada. O jipe foi montado baseado no que tinha sido visto lá fora... infelizmente, no ano seguinte, a Engesa teve problemas financeiros, acabou fechando e encerrando suas atividades. Foi a primeira vez que um brasileiro acompanhou o Rally Paris-Dacar. Esteve também acompanhando esse Rally o jornalista e piloto português Francisco Santos.  Em 1982, seu concorrente da Bahia quis comprar seu equipamento americano, mas Águia acabou vendendo a firma inteira para ele.
Daí, de 1982 a 1992, foi se dedicar profissionalmente ao seu hobby que era o automobilismo, tendo participado de várias Mil Milhas, das 24 e 25 Horas de Interlagos, cinco vezes nos 1000 Km de Brasília, 1000 Kms de Goiânia . Guaporé, Tarumã, 1000 Kms da Guanabara, e muitas outras... além de um fantástico periodo correndo nos Estados Unidos e Canadá. O 2º lugar na geral nas Mil Milhas de 1983, com Stock Car, e também o 2º lugar nas 24 horas de Mosport Park, no Canadá com Honda Civic Si são considerados por ele os resultados importantes.  Correr no exterior foi um sonho que realizou 23 anos depois da sua estréia em Interlagos. Vários amigos seus, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, foram para a Europa... e Águia não tinha como seguir o mesmo caminho. Tinha acabado de se formar engenheiro, estava trabalhando e sem dinheiro. Não tinha condições.
Quando o “Moco” estava correndo pela Surtees e o John Surtees veio para o Brasil ele se hospedou num hotel na Líbero Badaró – todos pilotos estavam lá. o Antonio Carlos Scavone (primeiro organizador do GP Brasil) tratou de apresentá-ló. O objetivo era o de tentar ir trabalhar na equipe Surtees lá na Europa. Mais não foi possível, pois para viajar para a Europa naquela ocasião era impossível: não tinha grana! Em 1986 ele conseguiu assistir umas corridas de Turismo nos Estados Unidos e pediu uma credencial para o Emerson, pois na preliminar da F- Indy aconteciam provas da Volks Golf Cup Series. Ele falou: “Me avisa com antecedência que te arrumo”. Águia resolveu ir numa prova – sem avisar, claro – e, chegando na portaria, mandou chamar o Emerson... “É o amigo dele, o Águia, do Brasil” (risos).  Aí, conseguiu conversar com o Les Behm e o Mark Behm – pai e o filho. E, com o patrocínio da Monroe no Brasil, acertou os custos e foi fazer um teste em Riverside, na Califórnia, em fins de 1986... é claro que o nosso pássaro voou baixo e conseguiu atrair a atenção dos americanos. Em 1987, participou do campeonato inteiro – algumas provas eram preliminares da -F-Indy – e ao final da temporada, ganhou o troféu de “Rookie of the Year”, por ser o novato mais bem colocado, apesar de não ter sido campeão – foi o 4º no campeonato, na frente de pilotos que já estavam a muitos tempo (alguns com mais de 05 anos) disputando a categoria. Assim começou sua carreira nos Estados Unidos.
O retorno – publicitário e financeiro – foi maravilhoso, pois até aquele ano o Emerson ainda não havia sido campeão da Indy e a premiação das provas era muito boa . No final desse ano de 1987 acabou até ganhando um carro Audi 5000 CS turbo de premio. Em 1988 correu pela Volkswagen novamente, mas em provas de Endurance com Volks Golf GTI e também disputou o Corvette Challenge com carros Covette Z 51, em 1989 foi para a Addison Honda do Canadá e pilotou os velozes carrinhos Honda Civic Si , Honda CRX e Honda Acura; também em provas de Endurance aonde ficou até 1991. Nos anos 90 consegui a representação exclusiva para o Brasil da Spenard David Racing School (hoje Bridgestone Racing School). A sede ficava no estado de Ontário, dentro do autódromo de Shanonville, circuito misto. Tendo levado uns 20 pilotos para lá, com um pacote completo: avião, hotel, treinos, aulas teóricas e praticas - sempre com sua presença - por um custo único. Ele ganhava comissão da escola, dos hotéis e das passagens aéreas. 
A primeira prova nos EUA, ao lado do troféu de melhor novato de 1987 e as conquistas com VW e Corvette. Águia voando baixo! Desde então, totalizou mais de 250 provas oficiais – entre Pista e Rally, sendo 50 delas no exterior (EUA, Canadá e Argentina). Sua última participação como profissional foi em 1991 nas 24 horas de Mosport-Park- no Canadá quando finalizou na 2ª colocação com o carro Honda Civic 1.6 cc pela Equipe semi-oficial Canadense Addisom Honda. 
O detalhe do troféu de "Rookie of the Year", conquistado em 1987 nos EUA e os momentos na equipe Addisom Honda. Depois de 27 anos competindo, Águia retornou ao Brasil e deu seguimento à sua empresa de tecnologia, contudo, era impossível manter-se totalmente desligado do meio da velocidade, como um pássaro simplesmente não pode deixar de voar, senão quando morto. Assim, entre encontros, reencontros, churrascos e muitas conversas, surgiu a idéia de um campeonato de carros históricos. Em 2003, Um grupo de dedicados membros da comunidade autmobilística do país partiu para montar o campeonato da “Historic Racing Cars”, com o intuito de tentar resgatar a historia do automobilismo brasileiro. Em reunião na Fasp, com o Professor Rubens Carpinelli, Vladimir Silva e seu filho Luiz Henrique que preparavam DKW na década de 60, com o jornalista Flavio Gomes, o colecionador de autos antigos Luiz Finotti e seu filho Nenê Finotti, foi criado o 1º regulamento para competições de carros antigos. 
Em 2004, correndo com a Berlineta no campeonato de carros históricos... mais uma vez, Águia sagrou-se campeão. Foi aí que ele comprou um Willys Interlagos Berlineta ano 1966. Levada até a oficina do Elisio Casado (ex- equipe Willys), que também foi preparador do Ford Escort XR3 em 1986 quando sagrou-se campeão paulista de marcas. Ele fez o motor do meu Interlagos e foram mais 4 vitórias, uma delas na chuva foi sensacional, deixando BMWs e outros carros de maior potencia atrás. Assim, acabou por ganhar o campeonato em 2004! Atualmente Luiz Evandro Águia divide seu tempo entre os negócios em São Paulo e uma vida um pouco mais tranquila em Santa Catarina, mas fora do burburinho de Florianópolis. No final, Águia faz um especialíssimo agradecimento à João Alberto Otazu e a Rodolfo Siqueira, que tanto fizeram pela divulgação de seus feitos – especialmente os no exterior – aqui no Brasil. Fontes e fotos: Depoimentos, textos e arquivos pessoais de Luiz Evandro Águia. |
