As primeiras corridas de automóveis no Brasil Print
Written by Administrator   
Wednesday, 22 October 2008 11:02

 

As corridas de automóvel no Brasil começaram de uma forma, no mínimo, inusitada: em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Mooca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino.

Contudo, primeira corrida de automóveis, oficialmente organizada no Brasil, por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto. Apesar de outras corridas extra-oficiais terem ocorrido e do Automóvel Club do Brasil existir desde 1908, foi apenas nos anos 30 que o automobilismo brasileiro "saiu da inércia" .

 

Circuito da Gávea: O pioneiro.

 

O primeiro circuito de que se tem notícia no Brasil foi o circuito da Gávea, um circuito de rua, com o nome da pedra assim batizada pelos portugueses que a comparavam com o ponto de observação dos mastros dos navios.

Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.

Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte (contrariando ao que muitos pensam, de ter sido Chico Landi o Primeiro vencedor internacional. Contudo, tendo ele sido o primeiro a participar de um GP da Fórmula 1 e de ter vencido uma prova do que seria o "embrião" do mundial como hoje conhecemos, nós o reverenciamos como um verdadeiro pioneiro), teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.

 

Enquanto isso, em São Paulo...

 

Um pouco antes, empresa Auto–Estradas S. A., de propriedade do engenheiro britânico Luiz Romero Sanson, iniciou, em 1926, um novo projeto imobiliário chamado bairro Balneário Satélite da Capital, localizado em uma área distante do centro de São Paulo.

 

O empresário Sanson era um homem com o ritmo da cidade que escolheu para morar. Empreendedor e dinâmico, foi responsável por várias obras na capital, como a primeira estrada de concreto denominada Auto-Estrada Washington Luis (a atual Av. Washington Luis) e o seu empreendimento, na região dos lagos entre as represas Billings e Guarapiranga traziam esta marca.

Seus planos em relação ao empreendimento eram ousados. Entre eles estava a construção de um Autódromo. Mas suas idéias não paravam aí. Dentro desta mesma área, ele planejava instalar quadras, lagos para a prática náutica e um estádio com pista de atletismo. A crise da economia mundial impediu-o de continuar com todos esses planos, mas o Autódromo estava a caminho.

 

O Rio no circuito mundial.

 

Se Interlagos ainda não passava de um esboço, no Rio, a Capital Federal, idéia foi bem aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer-Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.

Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.

A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do ACB, seguindo pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.

Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.

O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.

Por conta deste conjunto de dificuldades, o circuito da Gávea acabou recebendo o apelido de “Trampolim do Diabo”!

O automobilismo no Brasil ainda engatinhava em 1933. Com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.

As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.

Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova – vencida pelo Barão de Teffé – junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.

O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.

 

Lugar de mulher... é na pista!

 

A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo. Foi a conselho de Hans Stuck, piloto da Auto Union, que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.

 

O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos, na cidade de São Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é; "Hellé-Nice???"

Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.

 

Em 12 de julho de 1936, a cidade de São Paulo, já considerada como sendo o maior Parque Industrial da América Latina, acordou com uma atmosfera diferente.

Todos estavam ansiosos com o grande acontecimento do dia, o Primeiro GP de São Paulo de automobilismo, que seria realizado nas ruas e avenidas dos Jardins, tendo como pista principal a Avenida Brasil.

 

Não seria a primeira corrida em São Paulo; porém, a mais importante já realizada, já que teria a presença de grandes pilotos internacionais, como Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni, trazendo seus alfas da equipe de Enzo Ferrari. Os brasileiros tinham dois ídolos que iriam medir forças com os grandes pilotos estrangeiros: Chico Landi e o Barão Manuel de Teffé.

A maior atração desta corrida estava na presença de uma piloto, a francesa Helle-Nice. Loura, bonita, com 36 anos, a corredora causou polêmica e admiração, com suas atitudes liberais e sua condição de piloto enfrentando os maiores nomes do automobilismo da época.

 

 

Da empolgação à consternação.

 

São Paulo parou para assistir à corrida. Milhares de pessoas espremiam-se em torno do circuito improvisado, tendo fardos de feno como única separação entre o público e a pista. O tamanho do público presente era mais uma demonstração do amor que a população paulistana tinha por automóveis e suas corridas.

Dada à largada, o piloto Carlo Pintacuda disparou na frente, seguido do companheiro de equipe Attilio Marinoni, o que confirmou o favoritismo da equipe italiana. Esta colocação continuou até o final, com os italianos chegando em primeiro e segundo lugares. Mas a disputa mais espetacular foi pelo terceiro lugar: entre o brasileiro Barão de Teffé e a francesa Helle-Nice. O Barão, que ocupava a terceira colocação, estava sendo pressionado pela francesa há várias voltas, mas mantinha a posição. Na reta final, a francesa emparelhou com o Barão a fim de ultrapassá-lo, mas os carros tocaram-se e a piloto francesa Helle-Nice perdeu a direção. O saldo do acidente foi catastrófico. Nice foi internada em estado grave e teve ali sua carreira encerrada. O público também sofreu graves conseqüências: quatro mortos e 37 feridos gravemente.

A cidade estava em estado de choque. A população consternada. As autoridades preocupadas e o futuro das corridas seriamente ameaçado.

Estava comprovado que os circuitos de rua não ofereciam condições mínimas de segurança e os promotores e aficcionados pelas corridas estavam com um grande problema a ser resolvido. A resposta deste problema não estava muito longe. Eram apenas vinte quilômetros desde o local do acidente.

 

 

A vida segue....

 

 

Apesar do acidente, o automobilismo de competição já estava enraizado no Brasil e era tal o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...

Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.

Seu nome: Carlo Pintacuda.

 

Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...

Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.

Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.

 

No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago" lançada no carnaval de 1950, mais de 10 anos após o feito, o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar.

 

E finalmente, Interlagos.

 

Em São Paulo, A construção de Interlagos foi cercada de grande expectativa. Em abril de 1939, no Autódromo ainda em obras, um grupo de pilotos liderado por Manoel de Teffé deu as primeiras voltas na pista. Mas a população paulistana ainda teve que esperar por mais um ano para a grande inauguração, adiada em duas ocasiões.

 

Finalmente, em 12 de maio de 1940, o espaço abre oficialmente suas portas.

Cerca de 15 mil pessoas assistiram ao Grande Prêmio São Paulo, cujo vencedor, o piloto Arthur Nascimento Júnior, percorreu as 25 voltas da prova em 1 hora, 46 minutos e 44 segundos. Ele pilotava um Alfa Romeo 3.500 cc. O segundo colocado foi Francisco Landi (Chico Landi), com um Maserati 3.000 cc; Geraldo Avelar, com outra Alfa Romeo, chegou em terceiro. Outros 17 pilotos não conseguiram se classificar (não fizeram o tempo mínimo de 5 min 30 seg para uma volta completa).

Na corrida de motos, realizada no mesmo dia, o vencedor foi Hans Havache, pilotando uma BMW. Segundo conta o Barão Wilson Fittipaldi, era um drama chegar a Interlagos naqueles fins de anos 30 / início dos anos 40. Além da distância, havia até um pedágio a ser pago (Mil Réis) para se cruzar uma ponte e se chegar ao autódromo.

Por causa da Segunda Guerra, as competições no Circuito da Gávea, assim como o de Interlagos, foram interrompidas de 1942 a 1946, quando o governo proibiu as corridas de automóveis para economia de combustível.

 

E a guerra atrapalhou Chico Landi.

 

 

Retornando em 1947, as provas no circuito da Gávea marcaram o encerramento do reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.

Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes, com seu ápice ocorrendo em 1948, com a vitória no GP de Bari, derrotando dentre outros, Tazio Nuovulari.

 

 

 

 

Em São Paulo, no mesmo ano, foi disputada a primeira prova Internacional de Carros Grand Prix (percussores dos carros que disputaram o primeiro campeonato mundial de Fórmula 1) no local. Nesta prova, várias equipes européias estiveram presentes e seu ganhador foi o piloto italiano Achille Varzi, da equipe Alfa-Romeo. Chico Landi ficou com o segundo lugar.

Nesta corrida foi registrado o primeiro acidente fatal em Interlagos. Com o estouro de um pneu, o italiano Villoresi perdeu o controle de sua Maserati e feriu vários espectadores, culminando com a morte de um deles.

Em 1951, Interlagos foi palco da primeira corrida de longa duração: as “24 horas de Interlagos”.

 

 

 

O Brasil estava mudando e, a partir de 1952, o Presidente Getúlio Vargas instituiu o “Plano Nacional de Estimulo à Produção de Autopeças e a Implantação Gradativa da Indústria Automobilística no Brasil”.

Esta medida acelerou a nacionalização dos automóveis montados no Brasil e criou condições para a entrada de novas montadoras no país.

Interlagos seria fundamental para acelerar o processo de desenvolvimento de peças e veículos, como mostra o centro de pesquisas da DKW, que estipulava o seguinte cálculo: 16 para 1, ou seja, cada mil quilômetros rodados em Interlagos em ritmo de corrida equivalia a 16 mil quilômetros em testes na rua.

 

Das provas no Rio de Janeiro nos anos 50, devemos dar o devido destaque a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta, mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.

A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.

Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2.0 litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.

Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.

 

O Circuito da Barra.

 

 

Para não perder seu status de pioneira no automobilismo nacional, a cidade do Rio buscou uma alternativa. Um local menos exposto e mais seguro... a “distante” Barra da Tijuca.

Fazer um circuito que permitisse a continuação de corridas de nível internacional era quase uma prioridade e o Automóvel Club do Brasil, que ainda tinha sede na cidade, e logo buscou-se definir o traçado.

Em 1954, a empresa Auto-Estradas S/A vendeu o Autódromo para a Prefeitura de São Paulo, que organizou, no mesmo ano, o Grande Premio IV Centenário da Cidade de São Paulo. Em uma corrida emocionante, com a participação de vários pilotos estrangeiros e do grande público, embaixo de muita chuva, o vencedor foi o suíço Emmanuel de Graffenried, pilotando um Maserati.

As provas se sucediam sempre com grande sucesso e o automobilismo nacional desenvolvia-se constantemente.

 

 

 

Em 1956, foi promovida a primeira edição da corrida Mil Milhas Brasileiras, prova que se tornou um marco no automobilismo nacional. Organizada pela dupla Eloy Gagliano e Wilson Fittipaldi, em moldes profissionais, com apoio da mídia e de patrocinadores, essa corrida obteve o envolvimento das empresas de autopeças e montadoras.

Esta primeira edição, realizada nos dias 24 e 25 de novembro de 1956, contou com a participação de 31 carros para o delírio de mais de 30 mil pessoas que assistiam à prova. A vitória foi da dupla Catharino Andreatta e Breno Fornari. A corrida foi um sucesso de público e crítica, o que rapidamente transformou as Mil Milhas Brasileiras na mais tradicional corrida do Brasil. E como não poderia deixar de ser, seu palco quase sempre foi Interlagos (com raras edições foram feitas em outras pistas).

 

Com a inviabilidade do circuito da Gávea, o Rio de Janeiro, tentando não ficar para trás, passou a buscar alternativas. A maior delas deve ter sido o circuito da Barra da Tijuca, um local distante na época. Além destas, tiveram os circuitos de Petrópolis e do Fundão (onde o Emerson fez sua estréia).

 

O Circuito da Barra era de altíssima velocidade, quase um oval... só que de rua! As pessoas assistiam as provas próximas ao meio fio, um perigo! Assim, o Rio ia tentando se manter no cenário automobilístico mas o centro de desenvolvimento do esporte havia se mudado para São Paulo.

A inauguração oficial do novo circuito carioca aconteceu em 1957, com o Grande Premio Cidade do Rio de Janeiro.

As corridas no circuito da Barra, bem como no da Ilha do Fundão e em Petrópolis sobreviveram até o final dos anos 60.

 

 

 

O crescimento da importância das Mil Milhas no cenário nacional e o fomento da indústria nos anos do governo JK, estimulou a competição entre as montadoras instaladas no Brasil e a formação de grandes equipes de competições a partir do início dos anos 60.

Coincidência, capricho do destino ou reflexo do que veio ocorrendo nos anos anteriores (quem sabe uma combinação de tudo isso), surgia no Brasil a mais brilhante geração de pilotos da história do país!

 

Nota dos NdG: Sabemos que as competições automobilísticas não se limitaram ao eixo RJ – SP. Contudo, é raríssimo o material para pesquisa e composição de uma história mais detalhada sobre o desenvolvimento do esporte a motor nos outros estados do Brasil. Quem quiser colaborar e partilhar seus arquivos conosco e nossos leitores, entre em contato através do email: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it    

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Obrigado.

 

 

Fontes: Obvio; História do Autódromo de São Paulo (site); Arquivo Nacional; CDO.

 

Last Updated ( Sunday, 03 May 2009 15:28 )