O nome de Antônio de Souza Filho se confunde com boa parte da história do automobilismo brasileiro. Contemporâneo dos maiores pilotos da história do Brasil, Toninho de Souza, como é conhecido por todos que militam no automobilismo, buscou desde cedo um outro caminho: organizar, ensinar, ser um ativo membro da estruturação do automobilismo paulista e nacional.

Como promotor de eventos, este Campineiro de 73 anos (10 de julho de 1943) e mais de meio século de gasolina nas veias teve sob sua tutela algumas das mais importantes provas de endurance realizadas no país, além de eventos internacionais como o WTCC, que sob sua gestão correu cinco vezes no Brasil.

Como proprietário da Escola de Pilotagem Interlagos, já formou (segundo seus registros) mais de seis mil pilotos desde os anos 70 até os das e hoje. Contudo, com as dificuldades cada vez maiores de se poder fazer uso do autódromo de Interlagos, não só ele como os outros donos de escolas, tem enfrentado tempos difíceis.

Idealizador e visionário, teve diversos de seus projetos “minados” nos últimos anos por tomadas de decisões políticas e administrativas por parte de pessoas com as quais convive e se digladia quando o assunto é automobilismo. Toninho tem uma forte personalidade e não leva desaforos pra casa.

Toninho tem muito o que falar e sobre muita coisa... vai incomodar muita gente e o Site dos Nobres do Grid abriu espaço para ele dizer tudo aquilo que precisa ser dito.

NdG: Toninho, como foi que se deu seu envolvimento com o automobilismo?

Toninho de Souza: Eu comecei a dirigir com 7 anos de idade. Meu pai tinha uma linha expressa entre Campinas e São Vicente e faleceu quando eu tinha 10 anos, de leucemia. O marido de uma tia minha, Germano Lamberkamp, era apaixonado por automobilismo e esteve pela primeira vez em Interlagos em 1954, na corrida do IV Centenário da cidade, corrida que contou com os maiores pilotos da época e convidados estrangeiros, como o Juan Manuel Fangio. Enquanto meus primos brincavam, eu estava na oficina deste meu tio aprendendo a mexer em carros e ele me ensinou muito e trabalhando com ele até os 15 anos, comprei meu primeiro carro, um Ford 34 daqueles conversíveis que tinha “o banco da sogra”... que não funcionava! Daí levei lá na oficina do tio e um dia ele chegou falando que tinha um presente pra mim. Que um Mercury tinha capotado e ele comprou o motor – um V8 – e o câmbio pra gente instalar no Ford 34. Isso era coisa de 1958... e aos 16 anos eu tinha uma Carretera! Fui preso várias vezes com este carro. Sem carta, escapamento aberto e andando nas ruas de Campinas. Uma outra coisa que marcou minha vida em Campinas, onde tenho casa até hoje, é que meus primos todos aprenderam a dirigir comigo e meus tios também, que só vieram a ter carros depois de velhos. Aos 19 anos eu e um primo viemos pra São Paulo, fazer exame para entrar na Fundação Getúlio Vargas. Eu já tinha entrado em Campinas pra fazer Economia e na GV fiz pra Administração. Nesta época eu já tinha uma DKW, motor 1000, preparada. Logicamente eu não terminei, porque meu negócio era mexer com carro. Eu acho que sou um cara de sorte. Todos os pilotos dos anos 60 até os anos 2000 pelo menos todo mundo que me encontra no autódromo vem falar comigo.

NdG: Você falou que veio até Interlagos em 1954, foi sua primeira corrida?

A primeira vez que estive em Interlagos foi na corrida do IV Centenário. Ninguém conhece Interlagos mais que eu.

Toninho de Souza: Não... nos anos 50 e 60 havia muita corrida de rua nas cidades pelo interior de São Paulo. A primeira corrida que assisti eu tinha uns 7 anos de idade, ali entre Campinas e Sumaré, com parte passando pela [Rodovia] Anhanguera.  Mas eu também lembro bem das corridas que aconteciam no Jardim Chapadão, que os caras corriam na terra, e de uma prova na Av. Rodrigo Maia, bem no centro da cidade, que veio o Chico Landi correr. Campinas tinha um piloto chamado Benedito Lopes e correu esta prova também. Eu devia ter uns 8 ou 9 anos. Era um quarteirão da minha casa e desta corrida eu lembro bem porque depois de um dos treinos eu pulei um muro e coloquei a minha mão no escapamento da Maserati do Chico Landi! Fui parar no pronto socorro, mas por incrível que pareça isso me rendeu uma coisa boa: na corrida, no domingo, eu estava lá, com a mão toda enfaixada, e alguém falou para o Chico Landi e ele veio falar com a minha família. Algum tempo depois eu escrevi minha primeira carta... e não foi para uma avó ou parente distante: foi para Chico Landi. Anos e anos depois eu contei essa história pra ele e ele lembrou.

NdG: Então além da Caretera você depois de assistir muita corrida, chegou a correr lá em Campinas?

Toninho de Souza: Tinha um outro circuito, também de rua, em São Quirino e eu já estava bem envolvido com isso. Foi quando vendi a carretera e comprei a DKW e preparei a danada pra correr. Mas eu não corri só em Campinas. Corria em Limeira, em Araraquara. Foi aí que fui conhecendo os grande pilotos da época, como o Bird [Clemente], o Luizinho [Pereira Bueno], o Marinho [Camargo] o pessoal das equipes, da Willys, da Vemag, e entre eles os com quem mais me aproximei foram o Pedro Victor Delamare e o Marivaldo Fernandes. Eles eram de Santos, eu de Campinas e a gente não era da capital...

NdG: O automobilismo era mais romântico, não?

Toninho de Souza: E mais amador também! Não havia campeonatos. O que tínhamos eram corridas esporádicas. Não havia ainda uma federação forte, havia o evento, a corrida que cada clube fazia. O Centauro fazia a Mil Milhas, o ACP os 500 Km de Interlagos, etc. Eram os dois maiores eventos de automobilismo. No início dos anos 60 o Claudio Daniel Rodrigues veio com a introdução dos karts no Brasil, fazendo corridas nas ruas e dali saíram também grandes pilotos como o Carol Figueiredo, o Wilsinho Fittipaldi, o Ângelo Alonso e outros que vieram depois. Só fizeram o kartódromo em Interlagos quando foi feita a reforma do final dos anos 60. Quem foi cuidar do kartódromo foi a mulher do Piero Gancia (Lulla Gancia). Naquela época, um cara que admirava muito era o Jorge Lettry. Ele era diretor da Vemag e foi quem trouxe o conceito de equipe para o automobilismo e de carro de corrida. Quando o Christian Heins e o [Luiz Antônio] Greco foram para a Willys e fizeram aquele puta esquema profissional, contrataram o Brid [Clemente], a coisa mudou. Antes, o domínio era das carreteras, dali em diante, passamos a ter corridas de carro em equipes estruturadas. Depois veio a Simca, a Jolly... e as coisas foram ficando mais sérias. Envolvia mercado de vendas de automóveis. Quem ganhava vendia mais carros e eu estava neste processo.

NdG: A FGV foi para o espaço então?

Toninho de Souza: Nunca terminei o curso (risos). Em 1968 eu já estava totalmente envolvido neste meio de automobilismo e aquele foi o meu ano da profissionalização. Para sobreviver em São Paulo eu comprei um taxi e era motorista de taxi. Eu estudava de manhã, de tarde estava enfiado nas oficinas, nos boxes, aprendendo sobre automobilismo e a noite eu ia trabalhar para ganhar dinheiro e pagar as contas. Claro que ser taxista na noite me São Paulo também tinha suas diversões, mas um dia chegou um colega que falou que um conhecido meu tinha batido em 6 taxis lá na rua Frei Caneca. Era o Pedro Victor Delamare! Tinha feito um ‘strike’ no ponto. O Pedro tinha uma oficina ali na Amaral Gurgel e a coisa tava feia quando eu cheguei. Eu falei que conhecia o cara, que ele ia arrumar o taxi de todo mundo e tal e nesse trabalho ele me perguntou se eu não queria ir até Interlagos que ele estava montando uma escola de pilotagem. No caminho, conversando ele perguntou se eu não queria ajudar na montagem da escola. Com o Wilsinho [Fittipaldi] construindo os Fitti-vê, a escola abriu logo no ano seguinte, em 1969. Quando o Emerson [Fittipaldi] foi para a Europa, pra Inglaterra, indo morar numa pensão porque a grana era curta, uma das coisas que ele fez foi fazer a escola de pilotagem do Jim Russel... e mandar pra gente todo o material que os alunos tinham lá pra gente copiar aqui. O Emerson [Fittipaldi] era tão vaselina que “conversou” o Jim Russel, dizendo que o irmão estava montando uma escola no Brasil com carros que eles faziam, com mecânica VW... e o Jim Russel veio inaugurar a escola! A escola se chamava Escola de Pilotagem Bardahl, porque tinha o patrocínio deles. Algum tempo depois eles venderam a escola para o Mario Patti, que foi diretor de prova do GP Brasil nos anos 70, ele foi o professor de todo esse pessoal que a gente vê hoje à frente do automobilismo em São Paulo. Eu tive uma sorte danada com isso.

NdG: No início dos anos 70 o automobilismo brasileiro deu o que seria seu segundo salto. O primeiro foi com a profissionalização nos anos 60 e o segundo com a internacionalização. E onde você foi para nisso?

Toninho de Souza: Fui parar na Europa! A escola começou a se tornar base para preparação de carros com o Pedro Victor Delamare preparando os seus carros da divisão 3 e depois da divisão 4 – os protótipos – para correr. Eu, muito intrometido, usei o conhecimento que eu tinha do curso de Economia e fui um dos primeiros a criar listagens, fazer checklists, com tudo isso autorizado por ele. No final de 71, ele foi para a Europa e comprou 2 Fórmula 3 e um protótipo de 2.0 Litros. Junto com o José Pedro, arrumaram o patrocínio da SPI (Sociedade Paulista de Investimento) e em outubro falou para eu fazer meu passaporte pra gente ir pra Inglaterra. Disse que eu ia ficar 3 meses na March para aprender e que iríamos organizar as coisa aqui na escola, com as equipes, que quem ia correr com que tipo de carro, etc. Daí eu fui e ali eu aprendi o que era fazer carro de corrida e eu fui morar na casa do gerente da March e na época, quem ficava na recepção era o Max Mosley... e brigamos muito, até que em janeiro o Pedro Victor Delamare volta e fala pra mim: “compra um caminhão e aluga um galpão pra gente montar a equipe”. Me deixou uma pasta de dinheiro e mandou eu me virar! Eu me virei... nesta época chega o Zampa (Marcus Zamponi), como correspondente da Autoesporte e me apresenta o Celso Grellet, que era da Embratur, o Roberto Cachaça, que tinha uma puta agência de viagens. Daí me falaram que o Graham Hill tinha um caminhão pra vender e eu fui parar em Norwich pra ver o caminhão. O Graham Hill veio me atender e meu inglês era uma porcaria. Ele me levou numa espécie de celeiro e o caminhão estava lá. Tinha sido o primeiro caminhão da equipe dele. Era americano, com volante do lado esquerdo, com um motor V6 a gasolina, mas que não virava tinha uns 2 anos. O Pedro autorizou o negócio e eu comprei pneu, bateria, umas peças e o próprio Hill me ajudou a arrumar o caminhão... um negócio de doido. Eu tô ali, mas pensando que em março eu voltava para o Brasil para a temporada de Divisão 3 e 4. Daí chegou o Pedro Victor Delamare com a família toda e mais o José Pedro Chateaubriand e o Antônio Carlos Avallone e diz que tem uma notícia boa e uma ruim, perguntando o que eu queria ouvir primeiro. Eu falei pra mandar a má... Ele falou: “vendi tudo no Brasil! Agora a gente vai montar a equipe aqui na Europa, fazer a Team Brazil na F3 e alugar carro pra brasileiro e se você quiser, vai ser o chefe de equipe aqui. Teu salário vai ser igual ao do Jô Ramirez, que trabalha na McLaren. 100 Libras por semana. Quer?” Só que além de chefe de equipe eu era o motorista do caminhão, pintava os carros, fazia a logística de viagem... e tinha corrida toda semana. Era uma loucura. Mas a gente aprende. No segundo ano, a gente já fazia a coisa melhor. O Pedro comprou mais um F3 e um F2 pra ele correr e a gente tinha que alugar os F3 pra pagar as contas e sobreviver. Com o fim do milagre econômico a coisa ficou difícil. Em 1974 os patrocínios já não cobriam as despesas. Nisso as economias foram indo para o brejo. No final de 1975, a coisa já tava bem feia. Eu vim para o Brasil, de férias, empacotei minhas coisas e coloquei num container pra vir para o Brasil.

NdG: Depois de passar por todas estas etapas, você chegou no Brasil quilômetros na frente dos outros em termos de entender o que era competição... ou não?

Depois de 4 anos na Europa, voltei para o Brasil. Cheguei em Congonhas sem um tostão no bolso.

Toninho de Souza: Como eu disse, eu nunca planejei nada. Em 1976 eu montei a Sportshow. Ela existe até hoje, é do Elisio Casado, que era da Torque e era preparador do Luizinho [Pereira Bueno] quando ele tinha a oficina. Esse cara era genial. Quando proibiram as corridas por causa do consumo de gasolina, ele disse: “em 90 dias eu vou fazer um motor a álcool de competição”. Quando eu cheguei aqui em 1976, a Super Vê tava bombando e eu tinha uma puta bagagem dos anos na Europa. O José Pedro Chateaubriand volta e vai correr na equipe do [Ricardo] di Loreto e o campeonato tinha um baita nível. Eu saí de Londres com 5 Libras no bolso. Na escala de troca de voo em Lisboa, eu jantei com as 5 libras e cheguei em Congonhas, cheio de malas e sem um tostão no bolso. Em uma das malas eu trouxe um “alinhador de chassi”, que não existia por aqui. Encarei a alfândega morrendo de medo. Se me pegam a mala pra taxar, eu perdia o equipamento. Dei um papo no cara lá, falei que estava sem um tostão no bolso e ele me passou. Aí eu liguei para os caras da equipe Hollywood. Tava todo mundo na pista. Falei com um cara chamado Rafael Boquinha e pedi pra ele ver com o pessoal se alguém me buscava no aeroporto. Passava do meio dia quando o Boquinha chegou com uma F-1000 por lá. Me levou direto pra Interlagos e tinha corrida naquele final de semana. O [Alfredo] Guaraná tava andando atrás e eu achava ele mais habilidoso que o [Nelson] Piquet. E ele disse que não conseguia acertar o carro. Eu perguntei quem tinha alinhado o carro e ele falou que tinha sido o pessoal da revenda. Eu disse que tinha como dar um jeito. Tiramos o carro do autódromo e tinha que voltar no dia seguinte. O carro tava todo torto. Desmontamos o carro tiramos o motor, câmbio, suspensão, montamos de novo e eu meti o alinhador. Ficou pronto 7 da manhã. Levamos o carro pra Interlagos e no warm up ele meteu 1s no tempo do pole!. Ele ganhou a corrida e daí voltamos pra equipe. Tinha lá um trailer que era da imprensa e eu não tinha onde ficar... fiquei 3 meses no trailer! Na terça-feira o Anísio [Campos] disse que o Edson Hichikuma queria falar comigo e depois ele me chamou no canto e disse para eu cobrar mil dólares pra alinhar o carro dele. Eu disse que ele estava louco, mas o Anísio insistiu: mil dólares! Ele me emprestou a Picape e o fui lá. Em dois meses eu comprei um Diplomata! Não tinha casa, mas tinha um Diplomata (risos). Um dia, em Cascavel, o Muffatão (Pedro Muffato), me pegou e me apresentou um piloto que ele chamava de “candango” (Era o Nelson Piquet) e me pediu para emprestar o alinhador pra ele. Cara, ele sabia tudo! Sabia mexer naquilo melhor do que eu. Ele ganhava corridas em cima das equipes fortes com 2 mecas um reboque e uma Kombi.

NdG: Conta um pouco do Toninho promotor de eventos, desde a Speedshow. Quando você voltou, o presidente da CBA era o Charles Naccache. Então, são 40 anos vendo as coisas de perto. Como foi lidar com a política?

Toninho de Souza: Meu grande mentor nessa área política e de regulamento foi o Mario Patti. E numa corrida em Brasília que eu nem lembro o ano, Teve uma batida que envolveu todo mundo e depois ninguém queria largar e foi uma confusão danada. Ali nasceu uma associação de pilotos, chefes de equipe e patrocinadores que era liderada pelo Anísio Campos e pelo Mario Patti. Eu já tinha comprado novamente a escola e foi lá que esta associação nasceu. O Anísio era o Presidente, o Patti era o Secretário e eu fui colocado como tesoureiro e ali eu ia tomar porrada pra discutir taxa de corrida, de autódromo e a primeira coisa que eu tive que fazer foi correr atrás junto com o [Nelson] Piquet junto da CBA para eles darem uma liberação de isenção de uma taxa que se cobrava, um depósito de 20 mil cruzeiros para quem ia para o exterior. Fomos de carro para o Rio e ficamos um dia inteiro na CBA. Para o Nelson não era problema, o problema é que ele já estava casado, ia levar dois meças com ele e para liberar eles todos o Charles Naccache não queria liberar. Era muito dinheiro. Ele só soltou este papel no final do dia e com medo de que o Nelson estivesse indo fazer turismo... a gente viu no que deu, né? No final dos anos 70 a VW era a grande patrocinadora do automobilismo nacional, com Passat, Fórmula Vê e Super Vê. Eles entraram de cabeça, com marketing, departamento técnico, tudo. Eu tinha 4 equipes, 4 caminhões, fazia motor pra 10 Fórmula Vê, fora Divisão 3, Fuscas... eu só não fazia Passat. Tinham mais de 40 carros só da Super Vê, Aí em fevereiro, os caras informam que “estão fora”. A gente nas minhas equipes já estávamos pensando El por motor refrigerado a água nos carros, mas isso dependia de aprovação do CTDN, que era presidido pelo Carmine Maida. A gente já tinha entregue o regulamento e 3 carros pronto. A Volkswagen não queria, mas quando ela saiu, não podia mais opinar. O Carmine Maida disse que a gente deveria resolver e apresentar o regulamento com todos concordando. Nos reunimos todos, preparadores e donos de equipe. Rachou o grupo! Metade queria fazer carro turbo e metade água. Os caras com esquema mais forte queriam turbo. Eu fiquei com os que queriam água. A turma da água criou a Fórmula Brasil 1600 e eu levei o regulamento para o Carmine Maida. Apresentamos o calendário, abrindo em 21 de abril, lá em Brasília. Quando chegamos em Guaporé, fizeram um boicote e só alinharam 9 carros. Depois da corrida o Grendene chamou uma reunião e sugeriu que a gente passasse os direitos da categoria para a associação e indicou que eu cuidasse da organização do campeonato, porque todos eram empresários, comerciantes e eu era quem vivia 24 horas por dia de automobilismo para fazer o campeonato de 1982. E ali começou essa minha vida como organizador, como promotor. No final daquele ano, fui com o Pedro Muffato na Argentina ver uma corrida de F2 e em outubro fizemos uma corrida de F2 no Brasil, uma corrida sulamericana, com pilotos de 5 países. Em 1983 eu vendi minha equipe e passei a tocar o sulamericano. Daí o pessoal que era grande, como A Hollywood, o Troncon e o resto, voltou todo mundo pra correr junto. Fizemos uma corrida em 1985 no Rio com mais de 40 carros, transmissão ao vivo na TV Manchete.

NdG: Mas houve um problema com a FIA e vocês tiveram que renomear a categoria, certo? O que houve?

Toninho de Souza: Todos os regulamentos dos eventos que fiz foram baseados nos regulamentos da FIA, nunca inventamos nada. Depois do Charles Naccache, assumiu o Joaquim Melo e até o Melo, a CBA era um “cofre fechado”. Tinha no Rio de Janeiro um “trio imbatível” até o final dos nos 80: Amadeu Girão, que era “o executivo”. O Joaquim Melo, que era quem “corria atrás da grana” e o Charles Naccache que era “o político”. Mas as coisas funcionavam. A gente discutia, contestava, mas as coisas funcionavam. Eles acertaram e erraram, como todo mundo, mas as coisas funcionavam. Quando o Piero Gancia assumiu, as portas foram abertas e a gente passou a poder discutir. Não foi uma grande gestão, mas esta abertura pra gente foi positiva. E foi aí que teve a mudança da F2 sulamericana para a F3 FIA. Um dia eu estava na escola e Lua [Carlos Cintra Mauro] me chamou pra ir no autódromo. Eu fui e lá estavam o [Jean-Marie] Balestre, o Piero Gancia e o Bernie [Ecclestone]. O assunto era a F2. O Piero era super amigo do Balestre, amigo mesmo. E por conta dessa amizade, a conversa foi na base do “viemos aqui negociar”. Eles levaram um “não” na Argentina e vieram aqui com uma proposta: O Bernie disse que não poderíamos mais usar o nome Fórmula 2 no sulamericano. Ele “matou” a F2 na Europa e criou a F3000. A categoria era forte e ela concorria como fórmula continental. E aqui na América do Sul era muito forte. E estava sendo padronizada a F3 pela FIA, com os caras tendo que ter tempo de F3 pra poder ir pra F3000 e F1. A proposta deles foi que mudasse o nome, mandavam 20 carros Reynard e você distribui pelas equipes e vamos fazer a F3 Sulamericana FIA, com o campeão tendo direito à “superlicença”, pra poder andar na F1 e também o brasileiro de F3, com o campeão tendo também a “superlicença”. Vieram outros carros, a categoria cresceu e essa coisa do envolvimento político também cresceu. Quando a F3 começou, os caras que corriam na F2, que tinham 35, 40 anos, passaram a ser verdadeiros professores de uma geração de garotos de 18, 20 anos. Cristiano da Mata, Helio Catroneves, Tony Kanaan, mais um monte! Os pilotos faziam FFord, iam pra F3 e depois iam pra Europa... e iam sabendo fazer. Andavam na frente.

NdG: E tudo isso veio através do teu envolvimento com a escola de pilotagem desde aquela batida do Pedro Victor Delamare...

Toninho de Souza: Além da parte da formação de pilotos, um outro aspecto muito importante foi a formação dos “técnicos de automobilismo”. Quando você parte para esta área de organização e promoção de corridas, tem que ver que tipo de carro vai ter no evento. Aonde você vai fazer o evento, se o “teatro” pode receber o evento. Aí você tem que ver condição de pista, de área de escape, de guard rail, instalações de boxes, tem que ter resgate, bombeiros, sinalização de pista... e você vai evoluindo nisso. Ter diretor de prova e comissários preparados, e nessa época o Renato Barranco era o cara que cuidava disso. E a gente ia lá falar com a direção dos autódromos para melhorar guard rail, área de escape, estrutura, de suporte, pra gente levar os eventos para aqueles autódromos. Uma das grande mudanças que nós conseguimos neste meio foi justamente no suporte médico. Em Guaporé, o Nelson [Luis de Barro] era o diretor do hospital e nós passamos a levá-lo nas etapas pra ele falar da importância do médico, depois evoluímos com o resgate  a gente passou a ter assessoria da FIA, porque era um evento internacional e tem que ser seguidas normas internacionais. E nisso o Brasil deu um salto em relação aos vizinhos, que não tinham essa ligação com a FIA. Sobre os pilotos, eu falo há algum tempo para meus alunos. O Paulista de Marcas é uma grande escola. Você se formou, vai andar lá. Vai num golzinho. Tem cara lá que pilota golzinho tem 20 anos. Vai lá enfrentar os caras. Se nas 3 ou 4 primeiras corridas você chegar entre 30º e 40º... e inteiro, é uma vitória. Você aprendeu a largar no bolo, disputar uma freada... no segundo semestre, se você estiver andando entre 20º e 30º, você é um grande piloto. No segundo ano, tem que focar pra andar entre 20º e 10º. Quando você estiver andando entre os 10 primeiros, você tá pronto pra pensar numa Stock Car. Você só aprende encarando concorrência e concorrentes mais fortes que você, mais experientes que você.

NdG: Apesar de tudo isso, muita gente criticou e até boicotou o teu trabalho, inclusive politicamente, nos gabinetes, em muitas coisas, não?

Foi comigo que se introduziu um "Padrão FIA"nos campeonatos locais, com melhoria de autódromo, resgate e médico.

Toninho de Souza: Na época da F3 o Wagner Gonzalez escreveu que eu “fazia grid pra argentinos”. Eu cobrei dele para desdizer isso, porque a F3 era uma escola de formar pilotos. Hoje, os garotos saem daqui, vão para a Europa e tomam tempo! Não aprendem como aprendiam nos anos 90. Em 1996 eu daí da categoria quando “venderam a F3 pra ESPN”. Me ofereceram um salário para eu organizar as corridas mas era mixaria. De lá pra cá e veja o que aconteceu. Mas não tem problema. Passei a organizar o Sudam de turismo, provas de endurance, corridas internacionais, fiz o WTCC até 2010 e fiz Fórmula Renault com o Pedro Paulo Diniz. Eu tenho prazer, de falar de boca cheia, que organizei mais de 200 corridas só em Interlagos, fora as outras pelo Brasil e pelas categorias sulamericanas. Eu tomei uns “tocos” de negócio, de perder evento, mas politicamente eu só passei a tomar “toco” com o Cleyton Pinteiro. A F. Renault, nos primeirs 3 anos o Pedro Paulo Diniz fez na minha cartilha. Ele fez escola aqui, comigo antes de ir pilotar a pedido do pai dele. Ele foi se associar com o André Ribeiro, dois anos e a categoria morreu, porque visava lucro e visando lucro não se deixa história. Eu saí fora. No WTCC foi a mesma coisa. Tudo estava dando certo, mas aí o promotor (Marcelo Lotti, que não é mais o promotor da categoria) quis mudar as coisas porque o [Carlos] Col tinha oferecido fazer diferente... eu disse: “faz com ele”. Ele foi. No primeiro ano, foi junto com a Stock Car. Cara, uma categoria FIA, campeonato mundial, botaram os caras em tendas? Escondido de todo mundo? Aí no outro ano fizeram junto com o Marcas, em Curitiba, tinha lugar para todas as equipes nos boxes, mas o esquema era muito aquém do que a Interlagos Eventos fazia e depis de dois anos eles vieram conversar comigo de novo e eu disse pra eles que primeiro tinha que ter um piloto brasileiro bom, numa equipe boa, andando na frente pra gente ter corrida com retorno aqui. Como a BMW saiu e o [Augusto] Fardus foi com eles para o DTM, acabou WTCC por aqui. E isso me leva para a questão de Interlagos e da F1. Eu estou falando isso faz tempo sobre a F1. 10 anos atrás eu falei para o Tamas [Rohonyi](promotor da F1 no Brasil) que em 5 anos a gente não ia ter piloto na F1. A Globo e a International Promotion nunca fizeram nada pra formar um piloto no Brasil, investir desde o kart. Quem fez foi família, amigo, o esforço do garoto... a Globo só mostra quando ta na frente, quando dá ibope. Duvido que a Globo perca dinheiro com a F1.

NdG: Foi com a eleição do Cleyton Pinteiro que você começou a ter problemas como promotor?

Toninho de Souza: Sim, foi com o [Cleyton] Pinteiro que começaram as coisas... antes mesmo dele ser eleito. Eu estava fazendo as 3 Horas de Guaporé e aí o [Nestor] Valduga chega e fala que o Cleyton quer falar comigo. Quando ele se lançou candidato ele chegou e disse para eu entregar meu cargo na CBA que ele seria eleito e eu teria tudo com ele. Na semana seguinte eu fui falar com o Paulo [Scaglione], então presidente, e disse que achava que a primeira gestão dele tinha sido boa, que a segunda tinha sido ruim, mas que também não achava que o Cleyton [Pinteiro] seria um bom candidato. Uns dias depois o Cleyton me ligou e perguntou porque eu não tinha entregue o cargo. Todos os diretores tinham feito isso. E não entreguei o cargo. Falei para o Paulo que ficaria até o final do mandato e fiquei. Passou mais um tempo e eu recebi outra ligação do Cleyton, perguntando sobre o jantar dos campeões, que a gente fazia no Hotel Transamérica e dizendo para eu suspender o jantar, que ele não iria pagar esta conta. Eu respondi que o jantar não era da CBA, era dos campeões de automobilismo e que já estava pago, que eu tinha pago com o dinheiro do WTCC. Mandaram me investigar, fizeram CPI, para eu devolver o dinheiro da CBA, mas que não tinha saído da CBA. A Confederação tinha revista, livro de regulamento técnico e jantar de entrega de prêmios. Com ele, não teve mais nada. Eu tinha a organização do Brasileiro de Marcas 1600 e do Brasileiro de Endurance. Mando para a CBA os calendários pra fazer no ano seguinte e recebo como resposta que custaria 160 mil reais para aprovar cada campeonato. Era a “taxa técnica”. 6 corrida cada um. Eu disse que não faria, que eles fizessem então. O Marcas acabou e o Endurance tá escorado no Gaúcho. Onde é que eu ia arrumar 20 mil reais pra fazer dois campeonatos, mais os custos de organização. Eu quero saber se alguém paga esse dinheiro. Antes de 2009, tínhamos 19 campeonatos nacionais, 15 mil pilotos atuantes. Em 2002 eram 2500 pilotos, 3 campeonatos e não tinha regulamento de nada, só um livrinho de menos de 100 páginas. Eu cheguei a propor que fizéssemos um Departamento de Marketing na gestão do Paulo [Scaglione]. A gente estruturou boa parte do que foi a CBA aqui na escola, um monte de gente trabalhando e de graça, sem salário. Eu tinha uma retirada de 5 mil reais por mês que não cobria a conta de telefone, que era de 6 a 7 mil. Aí fizeram uma auditoria, sindicância, CPI, sei lá e me chamaram lá no Rio de Janeiro pra responder. Daí falaram que tinha tido desvios de milhões e tal. Eu mostrei que eu só recebia os 5 mil para cuidar do galpão da CBA em São Paulo e que isso não pagava nem a conta de telefone. Daí vieram falar de desvio dos 80 mil do jantar... e eu mandei eles todos praquele lugar! Os caras que estavam lá depois foram todos envolvidos em escândalos e teve gente até presa. Eu contratei o Jorge Kraucher, que sabe muito, pagando uma merreca pra ele, uns 500 reais, pra acompanhar os caras que estão no exterior em cada campeonato. Teve ano de termos 132 pilotos no exterior. Aí agora temos o ‘seu’ Dadai (Waldner Bernardo de Oliveira) eleito presidente da CBA. O que é que ele sabe de automobilismo pra ser presidente da Confederação? Ele foi presidente da FPA por pouco tempo. O que é o automobilismo de Pernambuco? O que ele representa? Do Milton [Sperafico] eu esperava algo, pelo menos ele ia ouvir a gente. Não tenho nada contra a pessoa do Dadai, mas ele não serve pra ser presidente da CBA. Vão ser mais 4 anos do mesmo onde se perdeu tudo o que foi feito, inclusive o autódromo do Rio de Janeiro. O Paulo [Scaglione] também tem culpa, mas foram eles que perderam.

NdG: Você que é daqui de São Paulo, não acha que o automobilismo daqui está em grande parte estagnado por conta do estado só ter Interlagos para receber corridas? Nós chamamos isso de “interlagosdependência”.

Toninho de Souza: Eu acho que as cabeças do [José Aloizio Cardoso] Bastos e do Élcio [de São Thiago] já se abriram um pouco, mas precisam se abrir mais. A FASP é culpada? Em parte é! A diretoria que são pessoas que estão lá há 20/30 anos levam a coisa muito no cabresto. Antes da crise que começou em 2009, nós chegamos a ter o campeonato paulista com 9 categorias e 300 carros por etapa em Interlagos. Aonde está a culpa da FASP? Eu não sei exatamente, mas o estado de SP deve ter uns 30 milhões de habitantes, ou mais. A FASP  tem estrutura pra cuidar de um estado que é um país dentro do Brasil, que tem 50% do PIB do Brasil? Não! Tem várias cidades no interoir com 1 milhão, 2 milhões de habitantes... deem um automóvel clube (dar mesmo, de graça) para cada uma dessas cidades! Vai nesses lugares, ajuda a organizar e dá o apoio logístico. Vai fazer corrida de kart na rua, em estacionamento, corrida na terra, sem cobrar, de graça. Vai aparecer cara rico que vai fazer um kartódromo, uma pista de velocidade na terra, uma pista de arrancada... eles são cegos! Não enxergam isso. Tem um monte de kartódromo no interior e quando os caras querem fazer corrida a FASP cria todo tipo de dificuldade pra não fazerem a corrida. Tem que incentivar ter regional nesses lugares. Em Itu, Araraquara, Fernandópolis... dá a carteirinha de piloto de kart de graça pra esses meninos. Dois, três anos depois, os melhores vão vir correr aqui, porque já ganham tudo por lá. Mas eles não querem isso. Porque se na próxima eleição tiverem 40 clubes, eles perdem o poder! Eles estão começando a abrir um pouquinho, mas tem que abrir mais. Nos últimos 4 anos, que somam 1460 dias, foram só 296 dias de atividades para o automobilismo... somando tudo. Corridas, treinos, track days, eventos corporativos, tudo! Se a FASP tivesse força, a SPTuris não ia fazer o que quer com o autódromo... ia ter que sentar e negociar. Não se consegue formar piloto, as oficinas em volta do circuito fecharam e aí quantos carros tem hoje o paulista de automobilismo? Quase metade do grid tá vindo de fora do estado! Interlagos é a Meca, todo mundo quer vir correr aqui e ganhar aqui.

NdG: Mas o problema continua, para a velocidade no asfalto, a falta de asfaltos! Não tem um Eduardo Souza Ramos em cada esquina pra fazer um “autódromo no quintal de casa”. Com tanta riqueza que tem aqui, o que falta pra nascer um autódromo ou dois ou três no interior?

Quem é Dadai para o automobilismo brasileiro e mundial? O que ele sabe? O que ele representa?

Toninho de Souza: Eu acredito que qualquer cidade do interior de São Paulo tem gente que quer ser piloto, tem muitos que são do interior e que gostaria de ter um autódromo perto de casa, mas tendo Interlagos é lógico que ele vai querer vencer em Interlagos. Seria uma forma de termos mais pilotos também. O Rio Grande do Sul tem 4 autódromos, porque a gente não poderia ter 4? O grande autódromo do Rio Grande do Sul é Tarumã. Os outros vieram depois. Tarumã é do Automóvel Clube do RS. É privado. Aí veio Guaporé, que o Nelson Barro, médico competente, fez o hospital da cidade e eleito prefeito, fez o autódromo. Santa Cruz do Sul, um político quis se projetar na mídia, na região, se juntou com o [Nestor] Valduga e fez um autódromo. E o Velopark, que é uma coisa como autódromo toda errada, foi feita pela família Gerdau. Aqui em São Paulo já tivemos várias oportunidades de fazer autódromos. Ribeirão preto podia ter feito quando as coisas estavam boas, agora, com todos os escândalos, e que vai sobrar pra CBA, não vai sair mesmo. O dinheiro que foi gasto pra fazer as corridas de rua por lá, dava pra fazer um autódromo de três mil, três mil e poucos metros. Em jaú a família Francalori quis fazer um autódromo, mas a coisa não andou. Projetos tem em outras cidades, mas onde é que está o problema: os caras querem fazer um autódromo “pra trazer a F1”. Espaço tem, projeto tem, mas os caras querem amarrar pra isso. O Eduardo Souza Ramos fez o Velocittá pra fazer pista de teste para os carros da Mitsubishi. Tinha um monte de fazenda grande em volta e a dele no meio. Uns plantavam café, outros criavam gado e o Eduardo Souza Ramos disse que ia “plantar picape”. Levou 6 anos pra liberar. É muito difícil fazer um autódromo se não tiver um poder político por trás... e aqui em São Paulo a gente nunca teve.

NdG: O que você vê como futuro do automobilismo aqui no Brasil?

Toninho de Souza: Quando eu olho pra trás e vejo como foi a primeira corrida de kart que o Claudio Daniel Rodrigues fez no Jardim Marajoara, das corridas nos anos 50/60 que assisti em Interlagos e aonde nós chegamos, nós fomos bem longe e o futuro não me assusta. Eu acho que fases de altos e baixos ocorrem em qualquer esporte. Mas nós temos que modernizar nossa gestão. Precisamos de cabeças novas, de ideias novas, em todos os níveis. Desde os automóveis clubes até a CBA. Tecnicamente, em termos de evolução tecnológica, o Brasil está bem. Temos gente capacitada, faculdades boas, gente bem formada. A base industrial automotiva no país tem coisa entre as coisas mais modernas do mundo como a fábrica da Jeep lá em Pernambuco. Veja a capacidade da Embraer hoje em dia. 50/60 anos atrás a gente não tinha nada e hoje. Outro dia eu conversei com o Xandy Negrão, que hoje tá mexendo com energia eólica e disse pra ele que ele devia se meter na Fórmula E. Se ele entra com as condições e conhecimentos que temos, podia ganhar o campeonato ali, com o Nelsinho e o Xandinho disputando de igual pra igual com os caras. Talento, o atleta, o piloto, com uma população de 205 milhões de pessoas. Veja o que o Tite fez com a seleção... pega os caras que tomaram o 7x1, os caras que não jogavam nada com o Dunga. Se fizer um trabalho correto a gente não acha 50 pilotos pra ganhar tudo no mundo? O trabalho que é feito no PR, no RS, no MA, no CE, se as outras federações começam a fazer isso, a gente cresce. Não adianta a gente lá do Mato Grosso do Sul querer levar a F1 pra lá. Tem que formar os moleques lá pra fazer piloto e achar um ou dois garotos que guiam pra cacete. Vai ajudar a formar um cidadão que, quem sabe, chega na F1. Eu falo para o pessoal da FASP que a gente tem que fazer uma “Arca de Noé”. Colocar dentro dela os meças, os preparadores, os donos de equipe e por fim os pilotos, junto com seus pais, seus patrocinadores e ir lá pra o Min. Dos Esportes. Todos juntos, indo para o mesmo lado. Os caras estão me escutando... a gente vai chegar e falar. E eu quero ver quem vai encarar a gente. O [João] Doria fala aí em entregar o autódromo para o Bernie [Ecclestone], que eu acho que não é ele, que é outro grupo, que tá tudo em cartas marcadas e a gente vai deixar ficar, deixar levar sem brigar? O Bernie só sugou com a F1 no Brasil e não acho que ele entra nessa não. Mas apesar de tudo eu tenho fé que a gente tem como dar a volta por cima e voltar a por a bandeira do Brasil no alto novamente.