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Nas últimas décadas a indústria automotiva vem buscando novos materiais na construção e confecção dos seus produtos. Evidentemente, existe uma equação entre o custo da pesquisa, o custo do material e o custo do veículo, onde estes fatores irão variar, uns para mais, outros para menos.

Em todos os processos a única curva que não tem grau de inflexão, reduzindo o seu valor é a da segurança. Todas as fabricantes estão sempre trabalhando para que a segurança dos veículos seja cada vez maior, apesar de sermos obrigados a ouvir dos consumidores alguns comentários negativos.

Eu mesma já ouvi muitas vezes que “carro de plástico não é seguro. Que bons eram os carros do tempo que carro era ‘feito de ferro’”. Inclusive, cheguei a ouvir esse absurdo dentro da minha casa! Esta coluna vai falar sobre como são feitos os testes de segurança e de como os “carros de plástico” atuais são mais seguros que os “carros de ferro” do passado.

Eu ainda morava em Salvador quando mostrei para Marido um vídeo que mostrava a evolução onde, entre as várias tecnologias que foram criadas para os automóveis nas últimas décadas, uma das áreas que mais evoluiu foi, sem dúvidas, a de segurança. Apresentado pelo instituto norte-americano IIHS em 2009 e feito para comemorar os 50 anos do IIHS, mostra um teste de colisão realizado para evidenciar a evolução da segurança. No vídeo, um Chevrolet Bel-Air de 1959 bate de frente com um Chevrolet Malibu de 2009. (https://youtu.be/C_r5UJrxcck)

O efeito da colisão frontal é esclarecedor: o modelo dos anos 50 (o carro de ferro) ficou com a frente completamente destruída. Não bastasse isso, o impacto é transferido diretamente para o “motorista” que é jogado de um lado para o outro além de ter o console e o volante projetado contra ele, enquanto o cinto de segurança abdominal permite que ele seja projetado para frente. O resultado é uma porção de metal retorcido, fazendo com que o habitáculo do condutor fosse reduzido consideravelmente.

 O impacto frontal entre dois carros, mesmo a uma velocidade relativamente baixa, provoca uma enorme avaria nos veículos.

No modelo 50 anos mais novo, as consequências da colisão são consideravelmente diferentes. apesar da força brutal da colisão frontal, a estrutura deformável absorve boa parte do impacto e ajuda a manter a célula de sobrevivência intacta. O “motorista” (um boneco de testes) também é mantido de forma muito mais firme graças ao cinto de segurança de três pontas e tem o movimento amortecido pelo airbag. O movimento de “chicote” provocado pela colisão também é amparado pelo encosto de cabeça.

Os dummies, modelos de teste, que são utilizados nos testes automotivos possuem diversos sensores espalhados na cabeça, tórax e pernas. São esses dispositivos que mostram os efeitos de uma colisão real no corpo humano, com dados de força de impacto, desaceleração, aceleração e outras informações. Além desses sensores, os bonecos recebem pontos de tinta fresca ao longo de todo o corpo pouco antes do teste começar. O método mostra exatamente os pontos de contato entre os passageiros e os carros e é um dos primeiros sinais que os técnicos analisam, a olho nu, logo após o choque.

 Nos testes são usados "bonecos de prova", aparelhados com dezenas de sensores para medir os efeitos sobre um ser humano.

Estes modelos tem diversos tamanhos. Um adulto do sexo masculino tem o equivalente a uma pessoa com 74 Kg. Os femininos tem 60 Kg. Há também diversos modelos para crianças, desde bebês, a crianças com menos de 2 anos a outros com 3, 6, 9 e 12 anos. No caso dos menores, os testes são feito com o uso de dispositivos de transportes apropriados para cada um deles, como mostrei na coluna do mês passado.

Departamentos de trânsito do mundo todo têm trabalhado constantemente para aumentar a segurança dos veículos e reduzir o risco de morte em caso de acidentes. Nos Estados Unidos, as montadoras tiveram um período de evolução constante que teve início na década de 70, quando a GM passou a oferecer airbags como opcionais – em uma época em que os cintos de segurança não eram particularmente populares.

Atualmente, diversas empresas já trabalham em sistemas de frenagem automática para impedir colisões e atropelamentos, além de diversas funções inteligentes que apoiarão a chegada dos veículos autônomos no futuro.

Como as coisas são feitas nos Estados Unidos.

No laboratório de testes do IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) vem fazendo testes regulares com carros em coisas (e coisas em carros) em nome de segurança aprimorada. O instituto está constantemente estudando dados de acidentes do mundo real e projetando novos testes de colisão como resultado, e seus testes fazem as montadoras se sentarem e prestarem atenção. Isso porque a segurança vende, ao menos aqui no hemisfério norte. Em 2019 todas as montadoras submeteram seus modelos nos testes do IIHS e tem trabalhado duro para ganhar o cobiçado “Top Safety Pick” ou o ainda mais difícil “Top Safety Pick +”.

 Nos Estados Unidos um instituto particular, o IIHS tem mais impacto no mercado que o teste oficial, feito pelo NCAP.

O programa do IIHS surgiu em 1995, depois que os pesquisadores notaram que a maioria das colisões frontais foram compensadas - ao contrário do Teste de Impacto Frontal do National Car Safety Program (NCAP), da National Highway Safety Administration (órgão governamental), a 35 km/h. O teste do NCAP foi (e é) uma medida eficaz de como os airbags e cintos de segurança de um carro protegem os ocupantes do banco da frente. Mas como a força é distribuída igualmente pela largura do veículo, é um teste menos exigente de quão bem a estrutura de um carro absorve ou redireciona a energia para longe dos seres humanos internos.

Assim, o IIHS decidiu começar a testar veículos colidindo-os (em uma estrutura de favo de mel deformável de alumínio) a 40 mph (65 km/h) com um offset frontal de 40%. O instituto encontrou algo bastante chocante - veículos que pontuaram bem no NCAP não necessariamente passaram pelo teste IIHS. De fato, mais da metade dos carros testados neste teste moderado de sobreposição obteve um resultado marginal ou ruim (IIHS classifica cada resultado de teste como bom / aceitável / marginal / fraco e diz que um motorista em “um veículo classificado como bom no teste de sobreposição moderada tem 46 por cento menos probabilidade de morrer em um acidente frontal, comparado com um motorista de veículo avaliado pobre”.).

No início, os fabricantes de automóveis estavam encarando o programa apenas como algo frio e pragmático. Mas isso começou a mudar no ano seguinte, quando a Ford fez da pontuação conseguida em 1996 pelo Ford Taurus um fator para buscar aumentar as vendas. Não demorou muito para as outras montadoras seguirem a ideia, embora não tenha sido até 2013 que todos os carros submetidos ao teste de offset frontal de 40mph 40% obtiveram uma boa pontuação.

O IIHS manteve os projetistas e engenheiros de carros ocupados. Em 2003, acrescentou um teste de impacto lateral de 31 mph (50 km/h). A característica principal deste teste é uma estrutura de colisão de alumínio alveolar de 3.300 lb (1.500kg) sendo disparada contra o lado do motorista de um carro carregando dois bonecos de teste femininos (um no banco do motorista, um sentado atrás dela).

Em 2009, foi criado um teste de capotamento para a resistência do telhado e, em 2012, o instituto introduziu um pequeno teste de colisão frontal com sobreposição. Ainda a 40 mph, esta colisão envolveu um deslocamento de barreira de metal sólido de modo que durou apenas 25% da largura do veículo. A introdução de cada novo teste seguiu o mesmo padrão: a maioria dos resultados foi inicialmente pobre, mas os dados obtidos levaram as montadoras a trabalhar e evoluir, com os modelos sofrendo atualizações ou sendo redesenhados completamente.

Um terceiro teste de impacto frontal seguiu em 2017. A análise da IIHS dos dados de colisões do mundo real mostrou que eram principalmente motoristas e não passageiros que estavam se beneficiando do design melhorado do carro como resultado do pequeno teste offset (prova se fosse necessário que as pessoas projetará veículos para passar nos testes e apenas nos testes). Este terceiro teste é uma imagem espelhada; o lado do passageiro é aquele sujeito à colisão de 40 mph e 25% de deslocamento (O veículo de teste também carrega bonecos de testes de colisão Hybrid III adultos em ambos os assentos dianteiros, em oposição a apenas o banco do motorista, como nos outros dois testes de impacto frontal.).

Encostos de cabeça e bancos

Alguns dos outros testes que envolvem a obtenção do Top Safety Pick de 2019 são um pouco menos destrutivos. Além de obter uma boa classificação na pequena sobreposição do lado do motorista, testes moderados de sobreposição, laterais e capotamento (bem como bons ou aceitáveis ​​na pequena sobreposição do lado do passageiro), um carro também tem que ganhar uma boa classificação por seu desempenho. apoios de cabeça e bancos (Isso é testado usando um trenó que simula uma colisão traseira de 20 mph).

Os faróis do carro também têm que passar, tanto no que diz respeito a quanta luz eles podem lançar na estrada, mas também como eles minimizam o brilho dos veículos que se aproximam. A taxa de melhora neste teste mais uma vez confirma quanta atenção as montadoras prestam aos testes do IIHS. Quando o teste dos faróis foi adicionado em 2016, apenas dois dos 95 veículos obtiveram uma pontuação boa. Dois anos depois, 32 dos 165 veículos alcançaram as melhores notas. Ou pelo menos eles fizeram quando optou corretamente. Como qualquer um que tenha comprado recentemente um carro novo saberá, os fabricantes de carros muitas vezes diferenciarão os pacotes com faróis diferentes, e os brinquedos de melhor desempenho estarão invariavelmente trancados na lista de opções.

A partir do próximo ano, a classificação geral de cada carro dependerá dos faróis instalados no modelo mais barato. Embora isso deva enfurecer os fabricantes de carros, ele deve ser aplaudido pelo resto de nós, e deve incentivar os fabricantes a tornar tais recursos padrão. No próximo mês, vou falar sobre como são feitos os testes no Brasil.

Muito axé pra todo mundo,

Maria da Graça