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Retomando o assunto da coluna passava, vamos continuar o confronto entre os carros elétricos e os carros movidos por hidrogênio. Um confronto tecnológico de enorme magnitude (temos mais de 5 bilhões de veículos automotores rodando no mundo, indo de carros compactos aos caminhões e ônibus).

A história da tecnologia automotiva sugere que as empresas que inventam ou são pioneiras em novas tecnologias podem não ser aquelas que acabam lucrando com isso. Lembra-se de qual empresa lançou o primeiro carro pequeno com motor transversal e tração dianteira em 1959? A British Motor Corporation lançou o clássico Mini Cooper, que foi descontinuado em 2000. O carro mudou completamente e desde 2000 a fábrica pertence à BMW.

Tanto os veículos elétricos assim como os movidos à hidrogênio para enfrentar em uma concorrência puramente técnica com os movidos por motores de combustão interna e conquistar o público consumidor. A questão que envolve as mudanças de legislação, especialmente na Europa, onde diversos países pretendem parar de produzir veículos com motores à combustão no final da década e a circulação destes em 2050. Os desafios não são pequenos, mas podem ser superados. 

Abastecimento rápido

Uma das premissas que originalmente vendiam reguladores em veículos a hidrogênio era "abastecimento rápido", ou a capacidade de restaurar a maior parte da autonomia nominal de um carro em 5 minutos de abastecimento. As estações de hidrogênio prometem isso e frequentemente o entregam, mas o carregamento de carros elétricos certamente não. Até mesmo as estações do Tesla Supercharger que foram lançadas no final de 2012 precisaram de 25 a 40 minutos para recarregar a bateria até 80% da capacidade.

Mas agora isso mudou. O Porsche Taycan pode carregar até 270 quilowatts, o que significa uma recarga de 20 minutos a 80 por cento. Com baterias maiores, taxas de 350 kw são possíveis, reduzindo para 15 minutos. Claro, não são cinco minutos, mas quando você leva em consideração pausas para ir ao banheiro, compras de café ou refrigerante e checando seu telefone, provavelmente está perto o suficiente para não importar em viagens longas.

Custo por milha

A “taxa de rack” para reabastecer um Toyota Mirai ou Honda Clarity Fuel Cell com hidrogênio comprimido é de cerca de US$ 50,00. Com uma infraestrutura maior e mais carros nas estradas, dizem as empresas de combustível de hidrogênio, o custo cairá para se aproximar do custo por quilômetro da gasolina.

Esses números podem ter sido verossímeis em um futuro com o preço do galão de gasolina na faixa dos US$ 4,00. Com preços de um galão de gasolina comum um pouco acima de US$ 2,10 e do Diesel em torno de US$ 2,60, considerando o tamanho dos tanques e a autonomia dos veículos, a competitividade ficou mais complicada para os carros movidos por meios alternativos. É importante notar que carregar um carro elétrico em casa custa, em média, o que um carro a gasolina custaria se a gasolina fosse vendida a US$ 2,00 o galão, o que coloca os elétricos em vantagem ante os movidos a hidrogênio.

Autonomia.

Este é hoje um grande desafio para os fabricantes dos carros movidos por energia limpa. Os veículos elétricos a célula de combustível (FCEVs) combinam o hidrogênio armazenado em um tanque com o oxigênio do ar para produzir eletricidade, tendo o vapor d'água como subproduto. Ao contrário dos veículos elétricos movidos a bateria mais comuns, os veículos com células de combustível não precisam estar conectados e os modelos atuais excedem 300 milhas de alcance com o tanque cheio.

Os carros elétricos estão em vantagem neste aspecto, com seus alcances acima de 300 milhas, num processo que superou os carros movidos a hidrogênio rapidamente nos últimos anos. Mas ainda há uma gama muito grande de carros elétricos que ainda não alcançaram essa marca de 300 milhas de autonomia, o que reduz a oferta de opções para os compradores.

Valor do veículo.

Nada disso importa se os veículos elétricos e os veículos a hidrogênio têm preços de venda mais altos do que os carros “normais”, como fazem hoje. A expectativa é que, dentro de uma década, eles alcançarão a paridade. Então, caso se confirmem os custos operacionais muito mais baixos dos veículos alternativos como prometem seus fabricantes, eles podem entrar em jogo – pelo menos para uma considerável fatia do mercado consumidor – que pode adorar a ideia de nunca mais ter que visitar um posto de gasolina novamente.

Classificando as montadoras.

Praticamente todas as montadoras do mundo estão planejando mais modelos e volumes maiores de carros elétricos até a década de 2020. Os fabricantes chineses precisam; os europeus querem, porque seus reguladores acreditam na ciência; e até mesmo o Detroit 2.5 tem planos para grandes caminhões elétricos que esperam atrair os compradores dos EUA.

Mas no hidrogênio, a paisagem é consideravelmente mais variada. O Grupo Volkswagen está all-in em eletricidade e recentemente chegou a emitir um comunicado de imprensa explicando por que o hidrogênio não era seu caminho preferido. A Aliança Nissan-Renault-Mitsubishi foi pioneira no Leaf EV há 10 anos e não tem planos para veículos a hidrogênio volumosos enquanto se prepara para lançar uma nova geração expandida de carros elétricos a bateria neste ano ou no próximo. Ela também tem problemas muito maiores no momento, decorrentes da prisão de seu ex-CEO. Nem a Ford ou a Fiat Chrysler têm algo de substancial nos carros com célula de combustível a hidrogênio.

A GM tem uma longa experiência com veículos a hidrogênio, que remonta àquele Electrovan. No final dos anos 2000, operou a maior frota individual de veículos a hidrogênio do mundo sob os auspícios do Projeto Driveway, um programa de teste de 100 crossovers Chevy Equinox convertidos para funcionar com hidrogênio. Sua falência e reestruturação colocaram esses esforços no gelo, e seu trabalho com hidrogênio está atualmente limitado a aplicações militares e em caminhões pesados.

Na Alemanha, pós-Dieselgate, o gigante automotivo VW Group está agora totalmente comprometido com os veículos elétricos a bateria. No final de abril, a Daimler analisou profundamente seus planos de desenvolvimento futuro - e cancelou todos os planos de desenvolvimento de células de combustível de hidrogênio para veículos de passageiros.

A Hyundai-Kia da Coréia do Sul está fazendo tudo que qualquer montadora está fazendo e tem um dos três veículos dedicados a hidrogênio, o Hyundai Nexo SUV. É um veículo muito bom, produzido em volumes muito baixos.

Os japoneses são os principais promotores do transporte de hidrogênio, com a montadora de automóveis de maior volume do mundo à frente. A Toyota há muito prevê a transição para carros mais limpos liderada por seus conjuntos de força híbridos-elétricos, até que os carros de célula de combustível a hidrogênio estejam prontos para um lançamento em massa de 2025 a 2040. E 10 anos após a chegada dos carros elétricos modernos, permanece totalmente e visceralmente contrário a eles - construí-los na China apenas porque o governo daquele país assim o exige.

A Honda é quase tão dedicada e, na verdade, ofereceu o primeiro carro a hidrogênio de "produção" em 2008, na forma de cerca de 200 carros Clarity FCX. O sucessor desse carro, o carro-chefe Clarity Fuel Cell, também é usado como base para um carro elétrico de baixo volume e baixo alcance e um veículo híbrido plug-in de produção muito maior. A Honda acaba de anunciar que a GM construirá dois carros elétricos separados para ele, mas ainda parece comprometida com veículos de célula de combustível.

Esta vai ser uma corrida interessante e certamente voltaremos a falar sobre isso ao longo dos próximos anos.

Muito axé pra todo mundo,

Maria da Graça