A Federação Internacional de Automobilismo – FIA – vem há alguns anos incentivando o desenvolvimento e o crescimento de campeonatos com carros de turismo e Gran Turismo pelo mundo.

Com regulamentos que visam dar competitividade aos carros de diversos fabricantes, em especial nas categorias de Gran Turismo (uma vez que nas categorias de turismo foi estabelecido o uso de um motor padronizado em cilindrada, alimentação e peso), uma vez que esta pode envolver quase uma dezena de fabricantes e seus modelos.

Existem quatro regulamentos específicos para as categorias de Gran Turismo, enquadrando os carros como GT1; GT2; GT3; e GT4, onde cada um atende especificações de rendimento, peso, altura em relação ao solo e aerodinâmica dos carros, fazendo com que os organizadores tenham um enorme e meticuloso trabalho de equalização e vistoria para garantir a competitividade entre eles... que nem sempre deixa felizes os donos de equipe e pilotos (quem não chora não mama, já dizia o velho ditado) quando não são eles os vencedores.

No Brasil temos há algum tempo o campeonato de Gran Turismo, que hoje tem a chancela da Codasur, além da CBA, elevando-o à condição de campeonato sulamericano, apesar de todas as provas serem disputadas no Brasil. O Campeonato conta com a supervisão da divisão latino americana da SRO, empresa criada por Stephan Ratel e a promoção e organização da Loyal SPE, que faz sua estreia este ano.

Contando com carros divididos em três categorias distintas no grid – GT3; GT4; e GT’Premium’, esta última uma ‘particularidade local’ – largando e correndo juntas, como é comum vermos em todos os eventos de Gran Turismo no mundo, nos propusemos a conversar com as pessoas que fazem o espetáculo da categoria dos ‘carros dos sonhos’ para mostrar o que eles pensam sobre a atual equalização nas categorias FIA,  GT3 e GT4.

Antes de ouvir os integrantes das equipes – ouvimos três integrantes de equipes da GT3 e três da GT4 – fomos ouvir quem faz este complexo trabalho de equalização dos carros na categoria... e quem faz isso é ninguém menos que o Nobre do Grid, ex-piloto de Fórmula 1 e Ex dono de equipe Wilson Fittipaldi Junior ao lado do ......., Clovis Matsumoto.

NdG: ‘Seu’ Wilson, o que o senhor poderia nos falar sobre a implementação do regulamento FIA no nosso campeonato de Gran Turismo e como é o seu trabalho?

Wilson Fittipaldi: A FIA estabelece critérios de homologação para enquadrar quais carros fazem parte de quais categorias da GT e que especificações e/ou restrições eles tem para se enquadrar na categoria. No caso aqui do Brasil, assim como em outros lugares no mundo, existem aberturas para adaptações de critérios dentro deste regulamento para atender particularidades locais.

Esta equalização, dentro do regulamento FIA, é feita na Europa, levando em conta questões particulares de lá como circuitos onde os carros foram avaliados, combustível utilizado, altitude em relação ao nível do mar, etc. Aqui no Brasil é necessário fazer algumas adaptações pois  as condições de competição são diferentes. Por isso é necessário que se diminua o desempenho de alguns carros e se melhore o rendimento de outros para que se consiga reestabelecer o equilíbrio possibilitado pelo regulamento original.

O combustível utilizado no Brasil não é uma gasolina como a utilizada na Europa. Ele é bom, mas tem um percentual considerável de álcool na sua composição final que altera o comportamento dos motores dos carros. Alguns carros perdem rendimento com essa mistura então é necessário que sejam feitas mudanças para que esta perda não o coloque em desvantagem. Para isso há o recurso do uso de restritor no sistema de alimentação de ar do motor. Se há uma restrição de entrada de ar para o motor a queima da mistura ar/combustível será menor, com um volume de ar menor o que diminuirá um pouco a potência de motor daquele carro.

Nós temos também a questão dos pneus, que não são os mesmos usados na Europa. Aqui é usado um pneu da Pirelli, que é diferente, que tm um comportamento diferente, uma faixa de temperatura de trabalho diferente e isto altera o comportamento dos carros, deixando uns melhores e outros piores. Neste caso podemos alterar a altura do carro em relação ao solo, deixando-o melhor ou pior um pouco para compensar a falta de rendimento com aquele tipo de pneu.

Há também o caso da colocação de lastro nos carros, que é devido em parte à diferença de peso original entre os modelos e também em relação ao desempenho destes na pista. Pelo regulamento da FIA, estes carros recebem o lastro distribuídos pelo carro inteiro. Quando é necessário diminuir uma vantagem que determinado carro ainda esteja conseguindo em relação a um outro, é adicionado algum peso a este carro, na posição onde estaria o banco do carona, no caso do regulamento aqui do Brasil.

NdG: Mesmo com todos estes critérios e as verificações dos comissários técnicos ainda há queixas, não?

Wilson Fittipaldi: Ah, sempre! E sempre haverão. É praticamente impossível você agradar a todos. Vai ter sempre alguém achando que está sendo prejudicado. Se formos analisar, tendo-se cinco ou seis, carros de fabricantes diferentes, com motores diferentes e aerodinâmicas diferentes, é claro que vai haver questionamento de critérios.

NdG: Isso deve dar um trabalho danado para os comissários técnicos, não? Eles tem que ter um set de gabaritos para cada carro? Como é a comunicação entre  senhor e eles?

Wilson Fittipaldi: quando eles fazem as medições, tem que ser rigorosos tanto quanto como se fossem carros exatamente iguais. Caso haja uma diferença de um milímetro que seja, eles nos chamam, a mim e ao Clovis [Matsumoto] para que seja tomada a decisão sobre o assunto. Nós estamos fazendo este trabalho juntos há três anos e eu acho que o trabalho está sendo bem feito. Um bom exemplo disso foi a corrida de Campo Grande onde tivemos cinco carros de marcas diferentes andando juntos, disputando a ponta, separados por menos de dois segundos do primeiro para o quinto. O Campeonato de Gran Turismo é, além da Fórmula Truck, o único campeonato puramente multimarcas do país.

Bem, ouvimos o que a parte da organização tinha a dizer. E os integrantes das equipes... estarão eles satisfeitos com o regulamento do jeito que está estabelecido no Brasil?

Walter Pinheiro – Piloto do Lotus Évora na GT4

No caso do nosso carro, que é um carro muito bom de curvas, a altura mínima foi elevada para diminuir a sua eficiência no contorno das mesmas. O regulamento ainda traz como recurso a restrição de alimentação dos motores e a colocação de lastro como meios para buscar este equilíbrio entre as diversas marcas. No nosso caso, a comissão técnica da categoria chegou à conclusão de que além da elevação da altura mínima do carro, colocar o carro com um peso mínimo equivalente para todos já seria o suficiente para chegar no nível de equalização desejado. Para isso ganhamos 25 quilos de lastro, no lugar onde seria o ‘banco do carona’, para deixar o carro com 1200 quilos.

Existe também, dentro do regulamento, a possibilidade ou não, a autorização ou não, de se usar algum apêndice aerodinâmico. Existem carros na categoria que são muito velozes em reta e que, caso tivessem um aerofólio, seriam também muito velozes em curvas de alta. Estes carros não podem ter aerofólio. No nosso caso, que não temos um carro tão veloz de reta, mas que é bom de curva, para compensar a perda nas curvas de alta, temos um aerofólio traseiro, pequeno se comparado com os dos carros da GT3, por exemplo, mas que compensa esta perda de velocidade final.

Apesar de todo o esforço da FIA e da comissão aqui no Brasil para equalizar os carros, isto é algo que nunca será perfeito, até porque, varia de condição de corrida por conta do local da disputa. Na prova do Anhembi, que nós vencemos e eu acho que por questão de circunstâncias, a Ferrari e a Maserati eram muito mais rápidos que nós por conta das três longas retas. Aqui, apesar de termos uma reta bastante longa, temos uma parte de curvas bem interessante e que nos é mais favorável. Renan [Guerra], você acha que está bom? Eu acho que está.

Renan Guerra – parceiro de carro de Walter Pinheiro: "pelo que eu tenho visto nestes quatro anos a comissão tem feito um bom trabalho. Temos conseguido um equilíbrio muito bom, tanto que no final do ano passado vimos diversos carros conseguindo vencer corridas e que mostra que as adaptações no regulamento FIA aqui no Brasil vem surtindo um efeito muito mais positivo do que a que é feita na Europa, por exemplo".

Allan Khodair – Piloto da Lamborghini na GT3

É muito bom e muito importante para o automobilismo brasileiro termos uma categoria no Brasil que segue um regulamento internacional, um regulamento da FIA, para que os competidores que nunca pilotaram sob um regulamento FIA aprender a lidar com isso. E, no caso do campeonato aqui no Brasil, as adaptações feitas pela comissão que cuida da equalização tem trabalhado muito bem e feito com que tanto a GT3 quanto a GT4 venham sendo ao longo destes anos ótimas categorias.

O nosso carro, a Lamborghini, é um carro muito completo. Anda muito bem aqui no Brasil, é um dos carros mais competitivos e agora que estou correndo também fora do Brasil, mas de BMW, a Lamborghini também é muito competitiva. Estamos correndo com este carro há quatro anos e isso dá uma base muito boa aos membros da equipe para saber fazer a preparação do carro e conhecer bem o carro é uma grande vantagem.

O nosso carro, dentro do programa de equalização da categoria sofreu alterações de peso e restrição. Hoje nós carregamos 50 quilos de lastro, que é um peso grande, é como se eu pilotasse levando uma mulher, a namorada ou esposa, sentada no banco do carona, que nem tem, claro. A outra alteração é na restrição de tomada de ar para o motor, onde temos um restritor de 43 milímetros que acaba reduzindo a potência em cerca de 80 cv, que é uma redução grande, mas que ainda permite, dentro do regulamento, que sejamos competitivos.

De um modo geral estamos satisfeitos com a forma como a organização da categoria e os dirigentes vem conduzindo o campeonato e esperamos ter forças para manter o nosso carro andando entre os primeiros até o final do ano.

Alan Helmeister – Piloto de um Aston Martin na GT4

O Aston Martin é um carro muito bem equilibrado para as corridas da categoria GT4 no formato em que a FIA fez o regulamento. Sua construção tem um balanço muito bom o que permite que o carro se adapte bem a todos os tipos de circuito que enfrentamos na temporada aqui no Brasil.

Como nosso carro tem um motor menos potente que o da maioria dos competidores,não sofremos restrições na alimentação do mesmo como é o caso de alguns outros carros, da mesma forma que o peso mínimo da categoria não é um problema para nós.

O regulamento da FIA para as categorias de Gran Turismo é muito bem feito, analisando ponto a ponto todos os carros que são inscritos para correr nela e isso não é algo simples de se fazer. Se levarmos em conta quantos fabricantes pelo mundo fabricam carros de gran turismo e as possibilidades que as equipes dispõem para buscar no mercado um carro para trabalhar vamos encontrar mais de 10 modelos que podem ser usados e cada um vai ter que passar por uma análise e um enquadramento para poder vir para a pista.

Além disso, os carros de um mesmo fabricante pode sofrer alterações em seus pacotes de motorização e aerodinâmica que vão provocar novas análises. Por exemplo, o pacote mais recente do Aston Martin permitiu que pudéssemos colocar um aerofólio traseiro para melhorar a competitividade, sem prejudicar os adversários, sem gerar uma vantagem extra, trazendo, pelo contrário, uma aproximação maior no equilíbrio para a categoria, que é o objetivo da competição.

Julio Campos – Piloto da Corvette na GT3

A Corvette voltou este ano para o campeonato de gran turismo aqui no Brasil e eu acho que em termos de equalização ainda existem pontos a serem melhor avaliados. No ano passado eu pilotei uma Lamborghini e a minha equipe foi competitiva em todos os finais de semana, em todos os circuitos e, por enquanto, não estamos conseguindo o mesmo desempenho. Não acho que precise liberta mais coisas no nosso carro, talvez restringir mais os outros para aproximar todos os carros seja melhor e mais simples. Confio na visão da comissão que faz a equalização dos carros da categoria que, em breve, vai tornar as coisas mais equilibradas.

No caso da Corvette, nós temos uma restrição de ar para o motor, como todos os carros tem, e todos os carros tem algum lastro para se equalizar um peso mínimo. Para a etapa de Curitiba tanto nós quando o Audi teve um ‘alívio’ no peso para diminuir a diferença que hoje existe para a Lambirghini.

Nós tivemos algumas liberações de altura de carro e uso de molas, dentro do regulamento, o que tem nos ajudado em relação a aderência, mas ainda estamos em defasagem.

Fabio Greco – Piloto da Maserati e chefe de equipe na GT4

A equipe Greco tem dois carros diferentes dentro do mesmo Box: uma Maserati e uma Ferrari e cada uma delas tem um pacote de equalização determinada pelo regulamento.

No caso da Maserati, este carro veio da Europa com um pacote já pronto, preparado para a categoria GT4. Alguns pequenos ajustes de altura de carro e peso foram feitas por conta da adaptação ao regulamento estabelecido aqui no Brasil. Já a Ferrari, que não foi um carro construído dentro do regulamento da categoria, teve que passar por um processo de equalização, colocando um restritor na entrada de ar do motor, altura de carro, pneu, geometria de suspensão, molas... e quando é preciso se buscar estes ajustes, nem sempre, ou quase nunca, se acerta na primeira tentativa. Levamos algum tempo, algumas temporadas para deixar a Ferrari com a mesma competitividade da Lotus, do Aston Martin, da Maserati. A entrada de ar original do motor da Ferrari é de 83 milímetros e aqui usamos um restritor de 44 milímetros. Isso reduziu a potência do carro de 520 cv para algo entre 430 e 440 cv.

Essa questão de regulamento FIA e adaptações nos regulamentos de cada país é sempre um bom motivo para discussões, contestações, pedidos de exceções, afinal, quem não chora não mama e todo mundo sempre vai querer uma vantagem, ninguém nunca está satisfeito, exceto o cara que está ganhando. Esse acha que está tudo bem, que seu carro é o melhor de todos... e o segundo é o pior!

Um coisa legal do campeonato de marcas é que as coisas variam de pista para pista. Tem lugar que um carro anda mais, noutra vai ser outro que anda mais. Na corrida do Anhembi, a Maserati era imbatível. Em Curitiba, a Ferrari anda melhor que a Maserati pelas características de curva, que aqui é muito favorecedora para a Lotus. Lá no Velopark, a Ferrari vai estar em vantagem e isso é o diferencial do campeonato.

Wagner Ebrahim – Piloto e chefe de equipe da Audi na GT3

O trabalho de equalização feito pela comissão da CBA e da categoria no ano passado foi excelente e tivemos um campeonato extremamente equilibrado, que só foi decidido na última etapa. Falo do trabalho da comissão porque o regulamento da FIA precisa ser adaptado aqui no Brasil por conta das nossas... particularidades.

Nós temos um grande problema com o nosso combustível e na forma que ele afeta o comportamento dos motores. Não é que o combustível fornecido seja ruim, pelo contrário, ele é muito bom, mas o fato de o combustível aqui no Brasil ter um alto percentual de álcool na sua composição faz com que os motores destes carros, e isto é para todos, acabem trabalhando de maneira diferente. No caso do nosso Audi, temos uma perda de potência que a eletrônica detecta, mas não consegue mapear. Algo que nossos adversários conseguem fazer. Nós temos tentado junto à comissão buscar uma compensação desta diferença. Nosso carro é o mais lento de reta. No Anhembi foi 12 Km/h mais lento. Em Curitiba, 10 Km/h. uma diferença destas não se consegue ‘tirar no braço’.

O Corvette e o Audi já atingiram este ponto de equilíbrio e isso ficou claro no cronômetro. Nossa diferença no treino em Curitiba foi de meio décimo de segundo. A Lamborghini ainda está em vantagem, mas eu espero que a comissão trabalhe no sentido de aproximar mais os carros para a etapa seguinte [Tarumã]. Acredito que se mudarem a distribuição de peso do carro, que hoje pode ser distribuído aqui no Brasil e passarem a adotar o que é feito na Europa, onde os 60 Kg de lastro da Lamborghini vai ao lado do piloto, já vamos conseguir este equilíbrio entre os carros.

A categoria tem os carros que atualmente correm aqui bem equilibrados em termos de potência e aerodinâmica. A diferença está no peso. Pelo regulamento, o carro tem que ‘nascer’, ou seja, ter – sem combustível e sem piloto – 1175 Kg. A Lamborghini pesa 1220 Kg. Se a comissão coloca mais 60 Kg ele iria para 1280, mas isto não acontece. O carro vai pata 1235 Kg e com isso embarca-se apenas mais 15 Kg e que vem distribuído, como estão distribuídos o restante do que excedeu o peso mínimo da categoria. Isso, hoje, está gerando um certo desequilíbrio na GT3. Para a etapa de Curitiba eles colocaram 30 Kg ao lado do piloto e ainda assim foram 7 décimos mais rápido que o segundo tempo. Se um carro é muito mais rápido que o outro, deixa de haver competição.