Para quem não faz idéia de onde fica exatamente Spa, um mapa da Europa com a distância para algumas cidade e circuitos. Até o início dos anos 20, a cidade de Spa, localizada à sudeste, próxima a cidade de Liège, na região das Ardennas, leste da Bélgica, era um lugar bem distante, até mesmo para um país de pequenas dimensões, sendo muito pouco desenvolvida. O que “colocava Spa no mapa”, era a qualidade da água mineral produzida na região, descoberta pelos romanos quando da expansão do império. Durante a primeira guerra mundial, foi o quartel general do Kaiser Wilhelm II, uma vez que fica relativamente próxima da fronteira com a Alemanha, embora não tenha sofrido muitos ataques ou bombardeios. Em “cronologia automobilística”, no início do século ocorreu a primeira corrida na região. Em 1902, pelas estradas que serpenteavam as colinas das Ardennas, uma estrada pública foi fechada para que ocorresse uma corrida de automóveis. Com uma extensão de 118,1 Km (73,8 milhas) os pilotos disputaram por alguns anos provas de estrada. 
Com as benesses das imagens por satélite, ainda é possível se identificar o antigo circuito de Spa-Francorchamps. Em 1920 três entusiastas com os veículos automotores – Jules Their, Henri Langois van Orphem e Raymond Tornaco – inspirados pelo surgimento de alguns circuitos de corridas antes da eclosão da guerra, viram no ressurgimento das competições um incentivo para encontrar um local com potencialidade para que a Bélgica também tivesse o seu autódromo, um local para disputas de provas de velocidade. Jules era o proprietário do jornal “La Meuse”, e membro do RACB (Real Automóvel Clube da Bélgica). Foi assim que eles mapearam entre as rodovias existentes na região, um “triângulo”, com as estradas que ligavam, Francorchamps, Malmédy e Stavelot, todas próximas a Spa, que era a maior concentração urbana da área. Este circuito de estrada tinha 14,9 Km (9,3 milhas), entre retas e curvas, subidas e descidas, sendo bastante desafiador... e perigoso! Parte do “circuito” era em campo aberto, passando pelo topo dos montes da floresta da Ardenna, mas parte também passava por locais onde havia alguma concentração urbana. A primeira corrida disputada no circuito foi em 1921... mas com apenas duas rodas! Deveria ser um festival com corridas com carros e motos, mas uma má coordenação para escolha de datas e a pouca divulgação provocaram um fiasco: houve apenas uma inscrição para a corrida dos carros! 
Nos anos 20, começaram a acontecer as primeiras corridas no traçado entre as cidades de Francorchamps, Malmédy e Stavelot. No ano seguinte, com uma melhor organização e com o suporte direto do RACB (Real Automóvel Clube da Bélgica), foi programada uma corrida de 40 voltas, que durou mais de 10 horas, sendo vencida por Raymond Tornaco, ao volante de um Impèria. Em 1924, inspirado no sucesso das 24 horas de Le Mans, o RACB (Real Automóvel Clube da Bélgica) decidiu organizar uma prova nos mesmos moldes... e conseguiu! A corrida teve 27 inscritos e atraiu uma multidão de torcedores que, após uma noite sob a neblina e a as chuvas ocasionais, comuns na região, assistiram a vitória da dupla francesa Henri Springel e Maurice Becquet. A partir de 1925, além da prova de 24 horas, inspirados no sucesso dos “Grand Prix” que eram realizados nos países europeus, o RACB (Real Automóvel Clube da Bélgica) decidiu promover o primeiro “Grand Prix da Bélgica”. A prova aconteceu no início da temporada e apenas a Alfa Romeo, além de alguns pilotos privados, estava pronta, àquela altura, para colocar seus carros numa disputa. Ettore Bugatti esteve no circuito e lamentou não ter conseguido colocar seus carros na disputa. 
Depois de um mau começo, Spa começou a conquistar seu espaço no cenario esportivo. Acima Antônio Ascari lidera a prova. Como era de se esperar, sem adversários à altura, a Alfa Romeo dominou a prova e Antônio Ascari, pai do campeão do mundo de Fórmula 1, Alberto Ascari, venceu a prova após 25 voltas, seguido de outro piloto da escuderia, Giuseppe Campari. Os dois únicos “sobreviventes” da prova. Os demais pilotos acabaram abandonando os longo das mais de 6 horas de disputa. Nos anos seguintes foi complicado manter o Grand Prix belga no calendário. Era preciso achar uma data que fosse conveniente para todos e que não sacrificasse as equipes. Contudo, para as 24 horas o RACB (Real Automóvel Clube da Bélgica) encontrou a “solução perfeita”: fazer a prova Algumas semanas depois das 24 horas de Le Mans, dando assim uma “segunda chance” para aqueles competidores que não foram tão bem na prova francesa poder se redimir de seus insucessos. Assim ao longo da segunda metade dos anos 20, os pilotos franceses dominaram a competição, com o primeiro belga vindo a vencer apenas em 1927. Nicolas Caerels, em parceria com o francês Robert Sénéchal, pilotando um Excelsior. Depois disso, a Alfa Romeo passou a dominar a prova, sendo a grande vencedora no final da década e ao longo dos anos 30. Atillio Marinoni venceu três vezes neste período, de 1928 a 1930. 
Em 1927, a primeira vitória de um belga nas 24 horas de Spa. A honra coube a Nicolas Caerels, pilotando um Excelsior. Depois de quatro anos sem ser realizado (de 1926 a 1929), o Grand Prix da Bélgica voltou ao calendário europeu e os italianos, desta vez com a Bugatti, dominou a primeira metade da década, que mesmo sem realizar as provas de 1932 e as 24 horas de 1935, já colocavam o circuito belga como um dos mais importantes do calendário de corridas do continente. As corridas do Grand Prix duravam 10 horas, sem troca de pilotos. Na segunda metade dos anos 30, enquanto a Alfa Romeo dominava as provas de 24 horas, nas provas do Grand Prix, os italianos passaram a sofrer a concorrência dos mais velozes e tecnológicos carros alemães da Mercedes e da Autounion. A partir do Grand Prix de 1935, os prateados carros alemães não foram páreo para ninguém. 
Nos anos 30 as provas de Grand Prix ganharam força. Na foto acima, Louis Chiron, 1934. Abaixo, Rudolf Caracciola, 1935. No final dos anos 30, o circuito de Spa-francorchamps como era chamado sofreu uma reforma que faz dele ainda hoje um dos mais excitantes circuitos – tanto para o público como para os pilotos – do mundo. Entre dois morros e a passagem de um pequeno córrego foi feita uma sequência de curvas, com uma descida, um “S” e uma subida com uma rápida curva à esquerda. Eram a “Eau Rouge” e a “Raidillon”. 
Em 39, a reforma que criou a Eau Rouge e a Raidillon (Atento para a área de escape). Disputa dura de Farina, Seaman e Nuvolari. A nova sequência de curvas substituiu a pequena ponte que tinha uma curva para a esquerda em seguida, como um outro hairpin, próximo o antigo posto fiscal, o último antes da fronteira entre a Bélgica e a Alemanha. Isso ficava logo após a largada, que era feita após o harpin da “Source”. A reforma reduziu a extensão do circuito para 14,5 Km (9,0 milhas). 
Além da nova curva logo após a largada, as curvas em Malmédy e Stavelot deixaram o circuito muito mais rápido... e perigoso. Os competidores que disputaram o Grand Prix da Bélgica de 1939 foram os primeiros a enfrentar este novo e grande desafio, que não tinha as áreas de escape, as barreiras de pneus e nem nada pensando na segurança dos pilotos. Independente do novo, desafiador e perigoso traçado, a prova teve – em outro ponto – um acidente trágico: o piloto inglês Richard (Dick) Seaman bateu sua Mercedes enquanto liderava. O carro foi tomado pelas chamas e o piloto, mesmo tendo sido resgatado dos destroços, morreu em função das graves queimaduras. No local foi colocada uma lápide, uma pedra, marcando a data dafatalidade e o nome do piloto.
Na prova do Grand Prix, disputada em 1939, logo após a reforma, Richard Seaman, piloto inglês da Mercedes morreu na liderança. Com a deflagração da segunda guerra mundial as competições em toda a Europa foram interrompidas. Quase que milagrosamente, o circuito praticamente não foi afetado pelos bombardeios e combates de terra. Durante a invasão alemã, não houve resistência por parte dos belgas e, na retomada dos aliados, mesmo na famosa “Batalha do Bulge”, onde os alemães e os aliados se enfrentaram diretamente na região onde hoje ficam os pits, os danos foram mínimos. O General Americano George Smith Patton Jr. instalou seu posto de comando temporariamente em Malmedy. As corridas retornaram ao circuito de Spa-Francorchamps em 1946. Com o desmantelamento da indústria alemã, os carros franceses voltaram a dominar – temporariamente – as pistas vencendo naquele ano, mas logo os italianos da Alfa Romeo voltariam a ser uma força a ser batida nas provas mais rápidas, vencendo em 1947. 
Na segunda metade dos anos 40, com a volta das corridas, a Talbot saiu na frente (47), mas logo a Alfa Romeo os passariam (48). As 24 horas de Spa-Francorchamps só voltaram a ser disputadas em 1948, e marcaram o primeiro triunfo inglês, com os britânicos John Horsfall e Leslie Johnson ao volante de um Aston Martin com motor de 2 litros, teoricamente uma surpresa para seus adversários, principalmente aos franceses da Talbot e os italianos da Alfa Romeo. No período pós-guerra, o desenvolvimento dos motores parece ter passado por um processo de catálise em termos de desenvolvimento. Os carros voltaram muito rápidos para as pistas e numa pista como a de Spa-Francorchamps isto parece ter sido acentuado. Na parte mais rápida do circuito, o trecho de 3,4 Km (pouco mais de duas milhas), conhecido como a reta de Masta, que não era propriamente uma reta, tendo suaves sinuosidades, durante o Grand Prix de 1950, o italiano Luigi Faglioli, ao volante da Alfa Romeo, atingiu a marca de 323 Km/h (200 mph). 
A F1 chegava em 1950. Acima, Alberto Ascari contorna a Souce em 52. abaixo, Fangio lidera a prova em 1955. Castellot e Moss o seguem. Ao lado do circuito de Reims, na França, que também era composto por trechos de estradas, Spa-Francorchamps colocava-se como um dos circuitos de maior velocidade na Europa. Para contribuir com isso, em 1950, o hairpin de Stavelot foi removido e substituído por uma suave e inclinada curva. Tal alteração reduziu o traçado para 14 Km (8,7 milhas), mas o resultado em termos de tempo foi enorme. A volta mais rápida caiu em 30 segundos em relação a obtida com o traçado anterior. Com a criação da Fórmula 1, a competição ficou mais acirrada do que nos tempos do “Circuito dos Grand Prix”. Em contrapartida, a prova de 24 horas perdeu espaço no cenário europeu, tendo sido disputada em 1953 (vencida pela dupla da Ferrari, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn) e só voltando a ser disputada em 1964, ao passo que o circuito só deixou de receber etapas do mundial de Fórmula 1 nos anos de 1957 e 1959. Com direito a uma vitória épica de Juan Manuel Fangio, que com a suspensão dianteira de sua Maserati quebrada e com o bico do carro arrastando no asfalto, conseguiu levar o carro a vitória em 1954. Em 1958, Mike Hawthorn fez a melhor volta da corrida atingindo uma média de 213, 01 Km/h (132,36 mph). 
As 24 horas perdem espaço no autódromo, mas surgem os 1000 Km de Spa em 1953 (acima). Abaixo, Stirling Moss, 1958. Apesar da perda da sua prova de 24 horas, Spa-Francorchamps não deixou de receber provas de turismo de longa duração. Praticamente houve uma “substituição” de eventos, com o início da disputa dos “1000 Km de Spa”. Uma prova que exigia menos preparação, menos investimento e que poderia atrair mais competidores, como realmente o fez. Em 1953, inclusive, aconteceram as duas provas, mas a partir de 1954, a prova dos 1000 Km passou a dominar o cenário local. O circuito de Spa-Francorchamps era rápido, desafiador e perigoso. Vários acidentes graves aconteceram em suas provas, muitos deles com mortes ou ferimentos graves. O maior fator de risco poderia até nem ser o traçado, mas àquilo ao qual ele estava sujeito: as rápidas mudanças das condições meteorológicas, uma característica da região. Era muito comum haver sol em uma parte do circuito, chuva fina em outra e chuva pesada em outra. 
Graves acidentes, com mortes, aconteciam em Spa. Acima, Archie Scott-Brown, morto em 58. Abaixo, Chris Bristow, morto em 1960. Em 1958, Archie Scott-Brown era um piloto aclamado na Grã Bretanha nas provas de turismo. Embora tivesse uma deficiência física, isso não impediu-o de se desenvolver como piloto, chegando mesmo a disputar provas de F1. Nos 1000 Km de Spa, pilotando um Lister-Jaguar, disputando a liderança, perdeu o controle do carro e bateu em uma pedra... que não era uma simples pedra: era um memorial à Dick Seaman, piloto britânico que falecera em um acidente naquela curva em 1939. O carro de Scott-Brown pegou fogo e o piloto não resistiu aos ferimentos e queimaduras. Em 1960, Stirling Moss acidentou-se com sua Lotus durante os treinos e feriu-se gravemente. Na corrida, dois acidentes fatais marcaram a prova: Chris Bristow, que pilotava para a Cooper, vinha numa acirrada disputa com Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse quando, em um – aparentemente – erro não forçado, perdeu o controle do carro na curva Burnenville e capotou diversas vezes... sendo decaptado! Duas voltas depois, o piloto da Lotus Alan Stacey teve seu rosto atingido por um pássaro quando se aproximava da mesma curva, há mais de 225 Km/h (140 mph). O carro seguiu em linha reta, chocando-se contra as árvores e incendiando-se. 
nos anos 60, Stirling Moss era a voz mais gritante por segurança em Spa. Contudo, Jim Clark parecia passar ao largo dos protestos. Os anos 60 em Spa-Francorchamps foram os anos onde uma lenda surgiu para o mundo: Jim Clark. O piloto escocês venceu quatro vezes consecutivas (de 1962 a 1965) o GP de fórmula 1. Feito igualado por Ayrton Senna (1988 a 1991), já no circuito mais curto. É com as palavras de Jim Clark, em uma entrevista de época para a BBC, que iremos dar uma volta pelos 14 Km do circuito, com fotos recentes. “A largada era dada depois do Hairpin da Source, a curva mais lenta do circuito. Era complicado manter os carros parados na descida para a Eau Rouge. Tínhamos que ficar em ‘punta-taco’ para manter o giro dos motores elevados e prontos para partir, com o pé esquerdo na embreagem. 
Na sequência, o ponto logo após a largada da época, o rio onde corre a "água vermelha" e a veloz Raidillon. Não conseguíamos chegar tão rápido na Eau Rouge logo após a largada, o que diminuía o perigo, mas na esquerda da Raidillon já estávamos a mais de 200 por hora. A curva seguinte, a Kemmel era como uma reta para todos e a preocupação era apenas tentar chegar na Les Combes sem nenhum carro do lado para comprometer a tomada para a esquerda, que exigia uma freada forte. A saída da curva levava a uma reta de pouco mais de 700 metros, antes Haut de La Cote, uma sequência de esquerda e direita muito rápidas e que, se não fossem bem contornadas, daria chances a quem viesse atrás tentar um ataque na Burnenville, uma curva de média para a direita, em descida e que tinha as construções da vila, como público ficando bem perto da pista. Era um trecho urbano, onde seguíamos para outra direita, suave, que era a passagem por Malmedy. 
Na sequência, a curva para a esquerda na Les Combes, a Reta pra Malmédy, a curva da cidade e a entrada para Burneville. Era uma curva de pé embaixo, não se podia perder tempo ali, pois em seguida vinha a grande reta do circuito, a Masta. Se o giro não estivesse alto o suficiente, você seria ultrapassado antes de chegar no “kick” que havia no meio da reta, uma rápida “esquerda-direita” que bem contornada era feita sem aliviar o acelerador. A reta seguia até chegarmos na curva que passava por Stavelot, uma curva traiçoeira, com uma inclinação que a deixava mais rápida mas que exigia uma freada forte para o seu contorno preciso. 
De cima p/ baixo: a curva que antecede a Masta, onde morreu Jo Bounnier, a reta Masta e o "kink", que era feito de pé no fundo. Saindo de Stavelot, que era outra concentração urbana, com o público também bastante próximo da pista, acelerávamos novamente praticamente em linha reta, subindo, até chegar as duas curvas para direita em La Carrière. Eram duas curvas rápidas, sendo a primeira exigindo uma redução maior. A segunda nem era preciso frear, bastava aliviar o acelerador para tomarmos a reta em descida na direção da Blanchimont. A Blanchimont, depois de se descer de um dos pontos mais altos do circuito era um enorme desafio. Chegávamos nela a mais de 300 Km/h e era preciso achar o ponto certo e a dose certa de freada para não se perder tempo. Para mim, era a curva mais difícil do circuito em termos de exigir a perícia do piloto. Se o piloto a contornasse mal, quem vinha atrás certamente o passaria até mesmo antes da chegada no hairpin da source. 
Na sequência: A curva antes de Stavelot e a junção do antigo traçado antes da chegada na Blanchimont. Depois da Blanchimont a volta estava quase completada. Vinha então a curva para a esquerda onde havia uma casa muito bonita e uma parada de ônibus e após o seu contorno, uma pequena reta nos levava ao hairpin da Source, que nos levava para a reta de partida onde, depois da primeira volta, sentia-se toda a força da Eau Rouge sobre a espinha dorsal. Uma curva difícil, técnica e emocionante.” Em 1966, um outro acidente muito grave aconteceu em Spa-Francorchamps, envolvendo vários pilotos, sob chuva forte na ‘variante’ da Masta elevou as vozes de protesto contra o circuito. A velocidade dos carros estava aumentando e a segurança dos pilotos ficando cada vez mais comprometida. Jackie Stewart, na época uma jovem promessa, em sua segunda temporada, fraturou o ombro e escapou da morte por seu carro não ter se incendiado, uma vez que ele ficou encharcado de combustível. Stirling Moss, que já havia abandonado a categoria declarou que as provas em Spa estavam ficando assustadoras e que algo precisava mudar antes que acontecesse uma tragédia. 
Nos anos 70, sem as provas da Fórmula 1, Spa-Francorchamps manteve-se como palco das provas de turismo e protótipos. As provas continuaram acontecendo até 1968 sem intervalos. Não aconteceu em 1969, mas retornou ao circuito em 1970, corrida vencida pelo mexicano Pedro Rodriguez, mas sob um pesado clima de protestos por segurança no circuito. A Fórmula 1 estava rápida demais para se correr em Spa-Francorchamp. Contudo, as provas de turismo, nomeadamente os 1000 Km e o retorno das 24 horas a partir de 1964 ainda davam sustentação ao mítico circuito e isso dividia o RACB (Royal Automóvel Clube da Bélgica). Porém, a FIA já estava decidida que Spa-Francorchamps não poderiam mais receber a F1 com aquele traçado. Apesar das provas de turismo continuarem acontecendo regularmente, nos anos 70 o campeonato mundial de Fórmula 1 já era a competição de automóveis mais importante do planeta e, apesar de ter sido construído o – na época – moderno circuito de Nivelles e depois a adoção de Zolder como circuito para o GP. As opções pareciam ser “kartódromos melhorados” perto de Spa, mas foi preciso acontecer um acidente durante os 1000 Km de Spa, em 1975 para que o RACB (Royal Automóvel Clube da Bélgica) admitisse que era preciso mudar. 
Diante das exigências por segurança, Spa-Francorchamps precisou mudar... mas continuou sendo um circuito desafiador. Em 1978 teve início a grande reforma que reduziu pela metade a extensão do circuito, passando o mesmo a ter pouco menos de 7 Km (4,3 milhas). Na chegada da chegada da Le Combes, ao invés de virar para a esquerda, em direção a Malmedy, foi feita uma curva para a direita, onde começa a descida da montanha, indo na direção da Blanchimont. A curva seguinte, a Rivage faz uma mudança de direção de 180 graus, seguido por uma curva para a esquerda, também em descida. Todas de média para baixa velocidade. Os carros só voltam a acelerar forte na sequência, com a Pouhon, para a esquerda, com uma reta pequena levando para o “S” da Fagnes. A curva seguinte, batizada de Stavelot, não passaria perto da pequena cidade, sendo apenas o contorno com duas curvas para a direita onde o novo traçado encontraria o antigo, para a Blanchimont, agora dotada de uma enorme área de escape. 
A foto de satélite do novo circuito mostra as mudanças mais recentes e as interseções com as estradas da região. Raro hoje em dia. Entre a Blanchimont e o hairpin da Source foi criada uma chicane, próxima à parada de ônibus que lá havia, reduzindo assim a velocidade dos carros antes de se chegar no Hairpin. Outra grande mudança foi a construção dos novos boxes e a mudança da posição de largada para a pequena reta entre a chicane da parada de ônibus e o hairpin da Source. Como os carros estavam com um poder de aceleração cada vez maior, ter a Eau Rouge como a primeira curva depois da largada e ainda por cima em descida, o risco de acidentes era alto demais. 
Mesmo com cada vez mais segurança, Spa ainda oferecia e oferece altos riscos. Em 1985, Steffan Bellof perdeu a vida na Eau Rouge. Mesmo sem os longos trechos de alta velocidade do circuito original, Spa-Francorchamps continua a ser o mais desafiador dos atuais circuitos que integram o campeonato mundial de Fórmula 1. As competições de carros de turismo também continuam sendo uma atração com os 1000 Km e as 24 horas, além da etapa de 6 horas do mundial de endurance. Se fizerem uma pesquisa com os pilotos que correm nas categorias que frequentam os circuitos europeus, certamente Spa-Francorchamps será o considerado o melhor entre todos. Apesar de todas as normas de segurança que foram tomadas na reforma do circuito, Spa-Francorchamps, como um circuito de alta velocidade, continuou sujeito a acidentes fatais. O mais marcante certamente foi o que tirou a vida do piloto alemão, Stefan Bellof, que bateu com o experiente belga Jacky Ickx na entrada da Eau Rouge e foi direto para o guard rail. A pancada foi forte e o carro pegou fogo. Bellof ainda foi retirado com vida, mas faleceu poucos minutos depois. Na Fórmula 1, depois da reforma, nenhum acidente fatal ocorreu. 
Com disposição, coragem, tempo e algum dinheiro, o fã de automobilismo pode viver algumas emoções em Spa-Francorchamps. O apaixonado por automobilismo que desejar conhecer mais sobre Spa-Francorchamps pode vivenciar uma fenomenal experiência que é percorrer não apenas os trechos que hoje não fazem mais parte do traçado, mas também de andar no atual circuito. Seja pagando para andar com o seu carro, seja andando com um piloto ao volante, no que é conhecido como “taxi”, indo como carona em ritmo de corrida em carros homologados para o FIA GT. 
Quem for a região, não deve deixar de visitar o museu em Stavelot, hoje um pouco distante da pista, mas cheia de história! Não bastasse a experiência na pista, na cidade de Stavelot, onde um dia os carros passavam, foi feito um museu para contar a história do circuito, num projeto de integração com a arquitetura local, recentemente reformado, abrigando uma exposição permanente com carros, motos, fotos, e muita tradição. Entre os carros expostos, alguns Fórmula 1, entre eles um carro da equipe Fittipaldi, utilizado por Keke Rosberg. Till förhandsmöte (Até breve), Willy Möller Agradecimentos: Museu de Stavelot, Fotos: Museu de Stavelot e arquivo pessoal. |
