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WTCC / BR Marcas: Comparativo Cruze PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Friday, 27 July 2012 01:12

 


  

O Autódromo Internacional de Curitiba recebeu o WTCC e o Brasileiro de Marcas. Com ele, duas 'versões' do Chevrolet Cruze. 

 

No penúltimo final de semana do mês de julho de 2012, de 20 a 22, aconteceu a primeira etapa conjunta da Copa Petrobrás de Marcas com o Campeonato Mundial de Carros de Turismo, o WTCC. Em 2011, a parceria entre Carlos Col e Marcello Lotti já havia acontecido, mas a categoria nacional que “dividiu” o espaço com o evento internacional foi a Stock Car. 

 

Desta feita, foi possível ter uma interessante coincidência: em ambas as categorias, vimos aquele que seria – teoricamente – o mesmo carro: O Chevrolet Cruze. É claro que, com regulamentos bastante distintos, os carros tem como verdadeira semelhança praticamente apenas o nome, naquela placa metálica em alto relevo onde lê-se o nome do “Cruze” na parte final da tampa do porta malas!

 

 

Vistos de lado, numa espécie de 'jogo dos 7 erros', já podemos ver algumas das diferenças entre os dois respectivos carros.  

 

Em ambas as categorias, haviam duas equipes fazendo uso do modelo da Chevrolet: No WTCC, a RML, com o “status” de equipe oficial de fábrica contava com três carros, pintados ‘nas cores da montadora’ e que vem dominando a categoria há mais de dois anos, caminhando a passos largos para o tricampeonato. Além dessa, nos boxes ao lado, encontrava-se a Bamboo Engineering, com outros dois carros, em um esquema privado, mas contando com o suporte do pessoal técnico da GM.

 

 

Vistos por trás, esta diferença entre os carros fica ainda maior, com o tamanho dos aerofólios e as laterais das rodas traseiras. 

 

No Brasileiro de Marcas, lado a lado e praticamente ostentando a mesma pintura, estavam as equipes comandadas por Carlos Alves, experiente piloto que por anos correu na Stock Car, a Carlos Alves Racing, e ao seu lado a J Star, chefiada por Celso Jordão. Cada uma das equipes contando com dois carros no grid.

 

Por terem regulamentos bem distintos, seria óbvio afirmar que os carros seriam diferentes, apesar de serem – na teoria – o mesmo carro. Esteticamente falando, as diferenças já saltam aos olhos. Enquanto o Cruze do WTCC, caso fosse pintado apenas com uma das cores da paleta oferecida pela montadora, poderia ser confundido com um carro de rua (exceção feita ao aerofólio instalado no topo do tampo do porta malas), o Cruze do Marcas conta com uma série de apêndices de Fibra de vidro, como a ‘saia’ na frente do carro, os paralamas tanto dianteiros como traseiros , com extratores de ar.

 

 

Em detalhe, os paralamas dianteiros (à esquerda, o do WTCC, à direita, o do BR de Marcas), maior e com extrator de ar. 

 

O carro do WTCC é muito mais próximo do carro de rua, inclusive, sua ‘bolha’ não é uma ‘bolha’, é a lataria de um carro comum, enquanto o carro do certame nacional é uma ‘bolha’ de fibra de vidro. Um belo detalhe é a porta traseira do sedan. No Cruze do WTCC ela abre, no do Brasileiro de Marcas é apenas uma imitação, com direito a puxador e tudo!

 

Ambos os carros contam com um aerofólio instalado no alto da tampa do porta malas, mas a diferença de tamanho entre eles é considerável, sendo o do Cruze do Brasileiro de Marcas consideravelmente maior, tanto em dimensões da lâmina como também na distância deste para a superfície externa da tampa do porta malas.

 

 

No paralama traseiro a diferença é ainda maior. Além disso, a porta traseira do Cruze do WTCC abre a do BR de marcas, não.  

 

O carro das equipes Chevrolet do WTCC contam com vidros em todas as janelas, inclusive no parabrisas dianteiro, enquanto os carros do Brasileiro de Marcas possui todas as aberturas fechadas com policarbonato. Este é mais um dos fatores que fazem o carro do WTCC ser muito mais próximo do carro de rua do que o do nosso na Copa Petrobrás.

 

 

Como o carro do BR de Marcas tem o alargamento dos paralamas, entre eles há uma 'saia', que não existe no modelo do WTCC. 

 

No caso da configuração que a Bamboo Engineering utiliza, o aerofólio traseiro pode aceitar até oito configurações diferentes, com duas delas sendo feitas para aproximar ou afastar a referida asa em relação à parte traseira do carro, limitado a ter que estar no mínimo 10cm à frente do ponto mais a ré do veículo, e as outras quatro para ajuste da inclinação, podendo variar do máximo de arrasto, passando pelo ‘neutro’ até um ajuste de “arrasto negativo”, para diminuir a pressão aerodinâmica na parte traseira do carro.

 

Acima, o aerofólio do Cruze do WTCC, abaixo, o do BR de Marcas. O do modelo brasileiro é maior e mais distante do carro.

 

 

Já o aerofólio dos Cruze usados na Copa Petrobrás de Marcas tem um “ajuste livre”, com uma fenda em arco na parte traseira do suporte onde podem ser feitos ajustes “milímetro a milímetro”. Além deste ajuste, existe uma pequena lâmina perpendicular ao aerofólio, que pode ser substituída e que pode variar em alguns milímetros. Quanto maior for a lâmina, maior será o arrasto e, consequentemente, o ‘down force’ e o arrasto do carro.

 

Para “segurar” os carros no chão, os pneus também são diferentes: O Cruze do WTCC utiliza uma roda de aço com 17 polegadas de altura por 9 polegadas de largura. Os pneus utilizados são os japoneses Yokohama, modelo Advan, com 240 milímetros de seção transversal de contato com o solo, 610 milímetros de altura e 60 milímetros de perfil. A fixação dos pneus é como a do carro de rua, com 5 pontos.

 

 

Seguindo a filosofia de deixar os carros o mais próximos do carro de rua, as rodas do modelo do WTCC tem 5 pontos de fixação. 

 

Os carros do Brasileiro de Marcas utilizam pneus da italiana Pirelli, modelo P Zero, feitos no Brasil, com 285 milímetros de seção transversal de contato com o solo, 645 milímetros de altura e um perfil de 40 milímetros. O Cruze – assim como os outros carros do campeonato – montados em rodas de aço com 18 polegadas de altura por 11 de largura. A fixação do pneu é uma fixação 'de corrida', com fixação central.

 

No WTCC o regulamento determina que cada equipe desenvolva seu motor, dentro do regulamento técnico, que determina uma capacidade cúbica de apenas 1,6 Litros, mas dotados de um turbocompressor com intercooler, trabalhando dentro de um limite de 2,5 bar e uma taxa compressão de, no máximo 12,5:1 nos motores. Leves e potentes (a GM traz estes detalhes como um verdadeiro ‘segredo de estado’, o motor gera mais de 305cv (segundo a concorrência, estaria acima de 315cv), limitados a 8500 RPM.

 

 Acima, o motor turbo desenvolvido pela Chevrolet para o WTCC. Abaixo, o motor Berta, único na categoria, para o BR de Marcas.

 

 

Amarrado em um regulamento mais rígido, os carros do Brasileiro de Marcas usam todos o mesmo motor, uma obra de engenharia do Mago argentino Oreste Berta, com 2,3 Litros de capacidade, aspirado e capaz de gerar 315cv. Contudo, o regulamento coloca restrições à potência dos motores, que são limitados e equalizados com 280cv.

 

Para dar estabilidade aos bólidos, as suspensões tem um papel primordial. No caso do Cruze do WTCC, a suspensão dianteira é fornecida pela Mc Pherson, independente, ea suspensão traseira é uma variação da suspensão original, com barras transversais, mas – no caso – preparadas para competição e dotadas de um sistema ‘multilink’, também da Mc Pherson.

 

 

Acima, a suspensão do Cruze do WTCC. Abaixo, a do Cruze do Brasileiro de Marcas. Veja a diferença dos sistemas... 

 

Já o “Cruze brasileiro” recebeu uma sistema de suspensão independente para as quatro rodas, desenvolvido e construído pela parceria entre a JL, da família Giaffone, e a Metal Moro, da família Moro. Encontramos tanto Zequinha Giaffone bem como Ademir Moro nos boxes de Curitiba para acompanhar e assessorar as equipes.

 

 

O sistema 'multi link' da suspensão traseira do Cruze do WTCC é 'menos diferente' do que do BR de Marcas se visto as dianteira.

 

Com tanta potência para ‘empurrar’ estes carros, os freios teriam que ser devidamente dimensionados para conseguir Pará-los e aguentar as exigências de uma corrida. Tanto no caso do Cruze do WTCC como do Cruze do Brasileiro de Marcas, os discos de freios são de aço... mas as dimensões dos mesmos e o tipo de pastilhas utilizadas são diferentes.No caso da categoria mundial, os discos dianteiros tem 330,5 milímetros de diâmetro, com 34 milímetros de largura. Os discos traseiros tem 280 milímetros de diâmetro, com 16 milímetros de largura. As pastilhas de freio são de alumínio.

 

 

Os discos de freio dos Cruze do Brasileiro de Marcas são maiores do que os utilizados nos carros da Chevrolet do WTCC. 

 

No caso da categoria nacional, os freios são fornecidos pela Fremax, modelo BD 8885, feitos em aço, com 378 milímetros de diâmetro por 36 milímetros de largura na dianteira e 316 milímetros de diâmetro e 28 milímetros de largura na traseira.

 

Se por fora os carros já apresentam diferenças, por dentro elas são ainda maiores. A eletrônica embarcada nos carros do WTCC é muito maior do que nos carros do Brasileiro de Marcas. É claro que o certame nacional poderia ter uma eletrônica tão avançada quanto se fosse o caso, mas como um dos objetivos é diminuir os custos da categoria (e é preciso se levar em conta a realidade do que é fazer automobilismo no Brasil), a quantidades de recursos disponíveis para o piloto dentro do cockpit do Cruze utilizado no WTCC é incomparavelmente maior que a colocada para o piloto no Brasileiro de Marcas.

 

 

Acima, o volante do carro da Chevrolet no WTCC e todos os recursos à mão do piloto. Já o volante do carro do BR de Marcas... 

 

O volante tem botões que permitem alterar o mapeamento do motor (treinos / corrida / warm up); controle de velocidade no pit lane; água para limpar o parabrisa dianteiro; acionamento dos faróis dianteiros; e um de reset caso alguma página ‘trave’. Em frente ao piloto ele pode controlar o RPM e tem um indicativo de led para a troca de marchas. No centro do volante ainda há um espaço para se colocar um mapa em miniatura do circuito com informações sobre marchas, velocidades, pontos de cronometragem... Quase igual ao volante do carro do Thiago Camillo, que tem apenas o botão para o rádio! No caso dos carros do Brasileiro de Marcas, há o indicador de led para a troca de marchas e um painel digital para informações. A direção de ambos é assistida.

 

Em comum os carros tem o fabricante do sistema de transmissão. Ambos usam um câmbio XTrac, sequencial, de 6 velocidades. A diferença está na montagem: enquanto o cambio do Cruze do Brasileiro de Marcas é longitudinal, o do carro do WTCC é transversal. Logicamente que modelos diferentes, mas de mesmo princípio e fabricante. O peso dos carros também é diferente: o Cruze do WTCC tem como peso mínimo, 1.160 Kg e o Cruze do Brasileiro de Marcas tem como peso mínimo, 1.090 Kg. Em ambos os casos, com o piloto incluído.

 

O intuito desta matéria foi mostrar, de uma forma geral, as diferenças entre os carros. É claro que se fôssemos aprofundar o assunto, haveria muito mais a se escrever. É claro que, com um carro tecnologicamente mais desenvolvido, a diferença no cronômetro iria aparecer: A pole de Yvan Muller foi de 1m22.289s. A pole do Mitsubishi de André Bragantini foi de 1m26.802s. O Cruze mais rápido foi o de Galid Osman, com 1m27.609s. Para quem quiser saber mais, segue abaixo os links para a leitura dos regulamentos técnicos de ambas as categorias.

 

Brasileiro de Marcas:

http://www.cba.org.br/imagens/dinamics/regulamentos/F_2012_Marcas_T%C3%A9cnico_

Marcas.SITE_.pdf 

 

 

WTCC:

http://www.fiawtcc.com/uploads/regulation/technical-regulations.pdf 

 

A Chevrolet vai deixar o WTCC no final desta temporada e nós tivemos a oportunidade de conversar brevemente com Eric Nève, Diretor de Competições da Chevrolet na Europa. 

 

 

Eric Nève, o 'chefão' do departamento de competições da Chevrolet na Europa falou tudo, sem censura com o 'Nobres do Grid'. 

 

NdG: A GM é hoje a grande força do WTCC, caminhando a passos largos para um incontestável tricampeonato. Qual é o seu sentimento e o da divisão de competição da categoria?

 

Eric Nève: É um misto de satisfação, orgulho e senso de dever cumprido. Há oito anos atrás entramos no WTCC, um campeonato mundial que reunia algumas das maiores montadoras do mundo e num trabalho de extrema dedicação, por todos que se envolveram no projeto ao longo deste tempo, conseguimos atingir este estágio de excelência e, durante este processo, ainda passamos por uma grande mudança de regulamento, com a adoção do motor 1.6 turbo a partir de 2011, e mesmo assim conseguimos manter a hegemonia na categoria, colocando nossos três pilotos oficiais nas três primeiras posições do campeonato.

 

NdG: Mas com uma história de sucesso deste tamanho, porque sair do campeonato?

 

Eric Nève: Como disse, estamos há oito anos na categoria. Atingimos todos os objetivos traçados e estaremos saindo, se tudo continuar correndo bem, como tricampeões. A empresa tem um planejamento estratégico que precisa ser cumprido e adequado as realidades que vivemos em todas as partes do mundo. No momento, faz-se necessário redirecionar esforços em outros seguimentos. A economia mundial está sofrendo mudanças não muito favoráveis desde 2008. Se você lembrar bem, nesta época seis montadoras faziam parte da Fórmula 1. Atualmente, das seis, apenas duas permaneceram. Sendo assim, este é um processo cíclico. Nós enfrentamos a SEAT e a BMW, que saíram em 2009 e em 2010. Nós fizemos o nosso papel.

 

NdG: Há algumas semanas surgiu um rumor que a saída da Chevrolet poderia estar relacionada com um retorno ao DTM, categoria que a montadora já disputou nos anos 90. O que há de verdade nisso?

 

Eric Nève: Absolutamente nada. Não há nenhum plano para o ingresso em nenhuma nova categoria. O departamento de competições na Europa vai ter suas atividades encerradas ao final do ano. Os esforços no seguimento de competição serão concentrados apenas nos no continente americano, com os motores da Fórmula Indy e com as categorias da NASCAR.

 

NdG: Mas, depois de todo o investimento no desenvolvimento do motor 1.6 turbo para a categoria, não vai ficar uma impressão de que se jogou dinheiro fora?

 

Eric Nève: Nenhum trabalho de pesquisa e desenvolvimento é perdido. Estes motores 1.6 turbo que são utilizados aqui no WTCC são os mesmos motores, evidentemente que com menos potência  e adequados à uma realidade urbana, utilizados na China e na India nos nossos Chevrolet Cruze. Na Europa e nos Estados Unidos, baseados na mesma tecnologia, usamos um motor 1.4 turbo (nota dos NdG: e aqui usamos este motor ‘ecotech’, que não é nada ‘eco’ e muito pouco ‘tech’).

 

NdG: Aqui no Brasil os Cruze são equipados com um motor de 1.8 litros, aspirado, que é chamado de ‘ecotech’. Porque não usamos o motor que se usa na Europa e nos EUA ou mesmo o da China e da Índia?

 

Eric Neve: Esta é uma pergunta que foge da alçada da divisão de competições, no caso, a minha. Eu não sei como responder isso.

 

 

 

Agradecimentos: À Louise Allinson Coordenadora da Equipe Chevrolet; Eric Nève, Diretor do Dept. de Competição da Chevrolet; José Cordova, Consultor da Equipe Chevrolet no Brasil; Richard Coleman, Chefe de Equipe da Bamboo Engineering; Nicholas Clipson, Chefe dos mecânicos da equipe Bamboo Engineering; Carlos Alves, proprietário e chefe de equipe da Carlos Alves Racing. 

 

Last Updated ( Tuesday, 31 July 2012 10:01 )