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Genaro "Rino" Malzoni PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 02 November 2011 06:39

 

 

Genaro Domenico Núncio Malzoni poderia ter sido apenas mais uma criança entre os milhares de imigrantes que chegarão ao Brasil vindos da Itália na primeira metade do século XX, mas logo veremos que não era bem assim... que não poderia ser assim para aquele ‘bambino’ nascido em 17 de março de 1917, na pequena cidade de Fornelli, perto de Napoli.

 

Na família havia um “revezamento” (ainda há) entre Franciscos e Genaros desde o bisavô, que se chamava Francisco, e Rino, que era uma abreviação de Genarino (ou Genarinho se fosse aqui no Brasil).

 

A família Malzoni, na verdade, chegou por aqui duas gerações antes. Genaro, o avô de Rino Malzoni, foi o primeiro da família a vir para o Brasil, ainda no final do século XIX. Estabeleceu-se no interior de São Paulo como agricultor, plantando café na região de Matão. Posteriormente, abriu um escritório de exportação em Santos e depois uma casa bancária – a Irmãos Malzoni – na cidade litorânea. Eram três irmãos.

 

Genaro voltou para a Itália para ser “a outra ponta da linha” no comercio da família e Francisco, seu filho e pai de Rino, que nascera no Brasil, voltou junto com ele e lá casou-se com Imaculata Matarazzo, com quem veio a ter 4 filhos: Rino – o primogênito – Catarina, Fulvio e Teresa.

 

 

A pequena Fornelli, encravada nos montes perto de Napoli, mudou muito pouco desde que Rino Malzoni veio para o Brasil. 

 

Em 1925, Francisco Malzoni veio para o Brasil, com a família e há um relato familiar, passando de geração em geração, que quando da partida para a nova vida na terra distante chamada Brasil, Rino chorava, desconsolado, apontando para a Alfa Romeo que eles tinham lá na Itália e que ficaria para trás! Eis que o “vírus” manifestava-se.

 

Rino Malzoni cresceu em São Paulo, onde estudou em um dos mais tradicionais colégios da capital, o Rio Branco. Vez vestibular, passou e formou-se advogado (na época, a faculdade de direito da USP era no Largo São Francisco), mesmo seguindo um caminho que pouco ou nada tem a ver com o “mundo sobre rodas”, Rino Malzoni continuou com sua paixão por carros e esta o acompanhou até um dos primeiros empregos, que foi numa metalúrgica pertencente ao “playboy” Baby Pignatali, da família Matarazzo.

 

 

A paixão pelo automóvel falou alto... mesmo com sua formação de advogado, foi pelo traço e pela ousadia que se projetou. 

 

Nesta época, Rino começou a namorar com Ana Maria Artimonte, filha de fazendeiros lá da região de Matão e as famílias já se conheciam – algo normal em uma comunidade pequena e com pessoas no mesmo ramo de atividade – com quem veio a se casar no início dos anos 40, com quem veio a ter 2 filhos: Maria do Rosário e Francisco.

 

A vida de Rino Malzoni poderia apontar em qualquer direção que ele bem quisesse. Formado, advogado, fazendeiro, exportador de café... mas a paixão por carros teria mesmo que falar tão alto? Desde cedo, por conta da boa condição econômica da família, Rino teve carro, dado pelo seu pai e ele, por desejo e criatividade, sempre buscava modificar seus carros.

 

Um dos casos mais emblemáticos foi narrado por um de seus primos: Rino ganhara de presente um Austin, um carro esportivo e que poucas pessoas tinham no Brasil. Ele retirou o carro na revenda, passou na casa deste primo e foi com ele até uma oficina em Santo Amaro para modificar o carro!

 

 

Onde não havia a tecnologia para levar seus projetos adiante, Rino Malzoni foi inventivo e tratou de fazer ele mesmo os experimentos. 

 

Santo Amaro era caminho para o autódromo e ali haviam muitas pessoas que já lidavam com automobilismo, nos tempos dos Mecânica Continental e Mecânica Nacional, onde corriam Chico Landi, Ciro Cayres, Celso Lara Barberis e outras feras. Foi com um destes carros modificados, uma BMW, que Rino Malzoni sofreu um grave acidente na estrada para Matão e feriu gravemente o braço esquerdo, precisando passar por várias cirurgias. Sua mãe, D. Imaculata o mandou para a Itália para – em seu pensamento – receber um atendimento melhor.

 

Rino, apesar de toda sua paixão por carros e velocidade, nunca correu profissionalmente. Como era comum na época os jovens “fecharem circuitos” e disputarem corridas amadoras, ele participou de algumas, mas a sua carreira nas pistas viria a se formar e se consolidar de uma maneira que ainda hoje o faz ser lembrado.

 

 

O primeiro Malzoni, produzido em chapa. Um carro revolucionário para seu tempo pelas linhas e pelas soluções nele aplicadas. 

 

Depois de inúmeras modificações com carros de tudo que era fabricante, em 1962, com 45 anos de idade, ele resolveu construir um carro “do zero”. Rino começou a fazer experiências com fibra de vidro. Algumas delas deu até discussão doméstica, pois Rino, no intuito de “acelerar a cura” daquela resina colocava a mesma em tigelas e levava ao forno... o forno da cozinha e várias vezes as tigelas racharam, para irritação de D. Anita, que era “a proprietária das tigelas”!

 

As experiências deram certo e Rino Malzoni foi um dos pioneiros no domínio da técnica do uso da fibra de vidro. O primeiro carro construído por ele foi um 2+2, com mecânica DKW, e com duas portas, sem cortar o chassi, tipo um Coupê. Era um carro bem aerodinâmico, um pouco mais leve que os carros feitos em chapas de aço, como o Bel Car, apesar de usar o mesmo material, com o trabalho de um funileiro de confiança, Sr. Pedro Molina.

 

 

O segundo modelo foi para as pistas, pelas mãos de Marinho Camargo. Hoje, recuperado e restaurado, encontra-se com a família. 

 

Todos os protótipos, os primeiros modelos que Rino Malzoni chegou a construir foram feitos com chapas de aço. Depois de pronto o carro, eram feitos os moldes para, a partir daí, serem confeccionadas as partes em fibra de vidro. Contudo, tanto o primeiro modelo como o segundo, nenhuma cópia de fibra de vidro chegou a ser feita.

 

A diferença entre o primeiro e o segundo modelo projetado por Rino Malzoni era que, enquanto o primeiro seria um carro esporte, o segundo era um carro feito para correr. Tinha um desenho que lembrava um pouco as Berlinetas, os carros da Willys que faziam sucesso nas mãos de Christian Heins, posteriormente nas de Bird Clemente e de Luiz Pereira Bueno.

 

 

O terceiro modelo foi o primeiro a ter uma versão em fibra de vidro. Rino Malzoni começava a avançãr em um novo campo. 

 

Diferente do primeiro modelo, o segundo tinha o chassi cortado e este carro foi parar nas mãos de Mario Cesar Camargo Filho, o Marinho Camargo. Além de ser o grande nome da história da Vemag nas pistas de competição do país, Marinho Camargo era um “experimentador” de novidades, uma pessoa extremamente criativa.

 

O terceiro modelo foi uma variável do segundo... e este chegou a ter uma versão em fibra de vidro. Contudo, a tecnologia para fazer as peças de carro em fibra ainda estava no começo e o local utilizado para fazer as mesmas (que não podiam ser feitas no fogão da D. Anita) foi uma fábrica de lanchas, no bairro de Santo Amaro e a referência era um... casco de barco. O resultado foi que as peças ficaram pesadas demais! O carro precisava ser aperfeiçoado... e o foi.

 

 

O quarto modelo produzido por Rino Malzoni foi um sucesso toral. Tanto nas pistas como nas ruas. Rino Malzoni era sinônimo de carro! 

 

No quarto modelo, Rino Malzoni 'acertou a mão'... e a espessura das peças de fibra de vidro. Foram produzidos, inicialmente, três exemplares desta quarta geração de Malzonis, todas entregues ao departamento de competição da montadora, chefiado por Jorge Lettry. Depois de duas corridas com abandonos, na terceira prova que disputou, o troféu Simon Bolivar, em Interlagos, Marinho Camargo conquistou a primeira vitória de um modelo Malzoni (este carro foi recuperado pelo filho de Rino Malzoni – Francisco Malzoni – e encontra-se nas mãos da família até hoje). Este carro foi o início da parceria com a Vemag para fazer a equipe de competições da montadora que era liderada por Jorge Lettry – fora da pista – e Marinho Camargo – dentro dela.

 

 

Ao lado de sua criação, Rino Malzoni conquistou o respeito dos demais artistas que criavam carros no Brasil... e incomodava as "gigantes". 

 

Os carros produzidos por Rino Malzoni conquistaram mais de 30 vitórias e forçaram os concorrentes a “tomar medidas drásticas”. A SIMCA importou os Abarth, com motores de 2 litros e a Willys trouxe os Alpines com motores de 1,3 litros. Além disso, a mudança no regulamento permitiu a Paulo Goulart, dono da Dacon, montar seus KG-Porsche, com motores de 2 litros e 250HP, isso sem contar com as carreteras nas provas longas em Interlagos. Ainda assim, nos circuitos de baixa velocidade como as corridas de rua pelo interior paulista, os Malzonis eram difíceis de ser batidos.

 

O sucesso dos Malzonis viraram sucesso comercial. Foram construídos de 35 a 40 carros, todos comercializados, mas que – segundo Francisco Malzoni, filho de Rino Malzoni – acabaram se perdendo no tempo, apenas poucas unidades restaram.

 

 

Durante anos, a parceria com Mario Cezar Camargo Filho foi muito além de uma relação de pista. Uma grande amizade nasceu ali. 

 

Por um destes caprichos da vida e do mundo das corridas, a prova mais marcante da história dos Malzonis foi justamente uma – e certamente a mais sofrida de todas – derrota, quando um problema mecânico nas últimas voltas tiraram a vitória dos “meninos do carro número 7”, Emerson Fittipaldi e Jan Balder, nas Mil Milhas Brasileiras de 1966 (Clique aqui para ler a narrativa da prova na seção ‘Setor G’).

 

Em 1967 o modelo recebeu uma repaginada, pelas mãos de um outro grande artista: Anísio Campos. Nesta época, o foco voltou-se para a criação de um carro mais para uso do público em geral do que para o meio de competição. Era um carro com um acabamento mais sofisticado, mas a base continuava sendo a mecânica DKW.

 

 

Como é possível um dos maiores feitos ser justamente uma derrota? A performance dos Malzonis nas Mil Milhas de 1966 foi grande! 

 

Este foi o primeiro grande projeto da recém criada LUMIMARI, empresa com quatro sócios (Luis Roberto Alves da Costa; Milton Masterguin; Marinho Camargo; e Rino Malzoni), Mario Camargo saiu logo da sociedade, sendo sua parte assumida por Jorge Lettry, que – segundo consta na história, inclusive na página de Anísio Campos aqui no site – como sendo ele quem sugeriu o nome Puma para o carro que estava sendo produzido (Há uma outra versão que afirma ter sido obra de uma empresa de publicidade a sugestão do nome “Puma”. Que um dos diretores desta empresa, em uma viagem pela América, teria visto um puma e ficou com aquilo na idéia).

 

 

Criada a Lumimari, a fábrica da Puma em São Paulo foi palco de frenética atividade. Os compradores faziam fila para comprar um.  

 

Além do Puma, Rino Malzoni produziu um outro carro voltado para o mercado, mas desta vez, um carro maior e mais sofisticado: o Onça! Dotado de uma mecânica Alfa Romeo, o Onça foi uma encomenda da diretoria da Fábrica Nacional de Motores (FNM). A proposta era ter um carro maior que o Puma, mas também com apelo esportivo. Depois da venda da FNM para a Fiat a produção foi interrompida. Foram menos de 10 unidades produzidas em seu total.

 

Independente de quem teve a idéia do nome, o “Puma” caiu no gosto do público em geral, apesar de ser um carro para poucos, pois era muito caro para época, além de ser uma obra praticamente artesanal. Mesmo assim, foram feitos 135 unidades do Puma DKW, que precisou mudar, com a compra da DKW por parte da Volkswagen e seu posterior fechamento.

 

 

Rino Malzoni era ousado... e ousou ao ponto de produzir um carro de grande porte - o Onça - para uso de executivos no Brasil. 

 

A partir de 1968 Rino Malzoni projetou o Puma com a  plataforma do Volkswagen – e também a mecânica – uma vez que não havia mais como buscar, mesmo no exterior, uma vez que foi um negócio a nível mundial. Contudo, o sucesso do Puma, com seu conforto e o apelo esportivo, continuou. Ao longo de sua história foram mais de 20 mil unidades produzidas. O Puma foi o sonho de consumo de toda uma geração de brasileiros!

 

Um projeto que pouca gente conhece na carreira de Rino Malzoni são dos caminhões Puma. Os primeiros caminhões foram feitos para companhia de gás Ultragás. A Puma ficava na Av. Presidente Wilson, no bairro do Ipiranga, a Ultragas era vizinha da fábrica. A empresa de gás encomendou um projeto de um caminhão médio, para uso urbano, para fazer a distribuição de botijões.

 

 

Além do Puma, Rino Malzoni projetou um caminhão de porte médio muito versátil para uso urbano ou para pequenos trajetos.

 

Além dos caminhões, a fábrica da Puma também produziu o primeiro Buggy do Brasil, o Kadron. Também foi nas instalações da Puma que foram produzidos os AC, de Anísio Campos, que eram carros voltados para competição. A fábrica da Puma detinha, na época, a melhor tecnologia e mão de obra no manuseio da fibra de vidro para automóveis no país.

 

Um outro projeto que marcou época e que detém o recorde de velocidade para carros com motor 1.0 é o Carcará. Um ‘streamlined’ que foi construído sobre a plataforma de um antigo Fórmula Junior, equipado com um motor de DKW onde Rino Malzoni e Anísio Campos juntaram seus talentos e juntamente com Jorge Lettry conseguiram este feito pouco antes do fechamento da Vemag no Brasil.

 

 

O Carcará, o carro que bateu o recorde de velocidade para veículos com motores de 1 litro também foi fruto da prancheta de Rino. 

 

Nos anos 70, nos anos do “milagre brasileiro”, a Puma (assim como a Gurgel, de João do Amaral Gurgel) eram os fabricantes de carros nacionais e, ao contrário do que aconteceu em outros países em processo de industrialização, como a Coréia do Sul, onde o governo apoiou a iniciativa privada e incentivou-a a produzir (vide a Kia e a Hyundai, só para exemplificar), aqui no Brasil todas as barreiras possíveis e imagináveis foram criadas para que os fabricantes nacionais não conseguissem se sustentar e crescer no mercado.

 

 

A revista Quatro Rodas encomendou ao atelier de Rino Malzoni um carro "especial". Nasceu então o GT4R. Um modelo único. 

 

Mesmo com todas as dificuldades em se produzir carros no Brasil, no final de 1971, a Puma desafiava mais uma vez as grandes fábricas estrangeiras e sacudia novamente o mercado Brasileiro de Automóveis. Um novo projeto – o P 8 – com a assinatura de Rino Malzoni começava a ser testado. O novo protótipo ficou conhecido na época como Puma GTO ou Puma Opala.

 

 

Rino Malzoni (número 1) ao lado dos grandes artistas brasileiros na época, como Toni Bianco Anísio Campos e João Amaral Gurgel. 

 

Durante o período de testes o novo carro rodou mais de 50.000 Km e com um motor CHEVROLET 6 cilindros em linha de 3.800cc, contudo, o carro apresentado no salão do automóvel do ano seguinte veio equipado com o motor de 4100 cc e o nome Puma GTO (GTO era a sigla de “Gran Turismo Omologato” – que a Ferrari usava). O modelo recebeu, ainda no salão, 300 encomendas, mas a fabricação só começou em 1974, e com outro nome: Puma GTB (Gran Turismo Brasil), com a produção inicial de 10 unidades por mês .

 

O Puma GTB era um carro esporte bonito e imponente, que tinha fila de espera para compra, e as dificuldades para se importar carros esportivos gerou um fato inusitado: devido a fila de espera de mais de um ano para se comprar um Puma GTB novo, os usados eram mais caros do que os que saiam da fábrica!

 

 

Rino Malzoni ousou mais uma vez nos anos 70, criando o Puma GTB. Um carro esportivo de grande porte que arrebatou o público. 

 

O desempenho do Puma GTB não era muito superior aos do Opala, Dodge Dart e Charger da época. Estes carros eram todos mais baratos que ele. No mercado brasileiro, apenas o Ford Landau era mais caro que ele. Um ano depois de seu lançamento chegaria um sério concorrente para o Puma GTB era o Maverick GT, equipado com um motor V-8 de 302 cv.

 

A velocidade máxima do Puma GTB era de 170 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 segundos. As únicas mudanças sofridas até 1978 seriam na grade, conjunto ótico traseiro, a localização da placa traseira, emblemas e no motor, que passaria ao 250-S, com tuchos mecânicos em vez de hidráulicos e potência de 171 cv suficientes para 190 km/h. O carro vinha equipado com rodas exclusivas da PUMA e os pneus inéditos no mercado nacional, os Pirelli E70.

 

 

O Puma GTB era um carro tão cobiçado que a fila de espera para se comprar um era de mais de 1 ano. Um usado valia ouro! 

 

A quantidade de desgostos e contrariedades certamente afetou a saúde de Rino Malzoni. Em 1973 ele teve um problema cardíaco bastante sério, tendo sido submetido a uma delicada cirurgia e ficando afastado da Puma por um bom período.

 

Jorge Lettry já havia deixado a sociedade e os dois outros sócios remanescentes, Luis Roberto Alves da Costa e Milton Masterguin fundaram uma nova empresa, a Puma Industrial, e colocaram Rino Malzoni numa condição de sócio minoritário. Quando Rino voltou, lentamente, as atividades na Puma, encontrou este novo cenário.

 

 

Ainda nos dias de hoje, ter um Puma na garagem é um prazer para muitos colecionadores. Existe "Pumas Clube" até nos EUA!

 

A situação poderia ter sido levada à tribunal, uma vez que a nova empresa apropriou-se do que havia nos estoques da Puma. Oscar Malzoni, primo de Rino, chegou a fazer um estudo de viabilidade sobre o que a nova empresa poderia oferecer, mas acabou aconselhando Rino a deixar os dois outros sócios, o que mostrou-se uma decisão acertada.

 

A Puma, com toda a oposição do lobby das montadoras estrangeiras, mesmo tendo um excelente projeto e um carro que simplesmente “não envelhecia”, tinha suas dificuldades, que aumentaram sem a presença de Rino Malzoni, que era o designer do carro. A Puma Industrial acabou falindo e acabou vendida para a Alfa Metais, que teve como um dos últimos projetos o P-18, mas poucas unidades foram feitas e sem a mão de Rino Malzoni.

 

 

Rino Malzoni poderia ter ido muito mais longe se as autoridades brasileiras conseguissem enxergar a importância de seu trabalho. 

 

Rino Malzoni, longe da empresa, voltou seus olhos para as coisas relativas à família e ao agronegócio em Matão, interior de São Paulo, onde a família instalou-se gerações antes. Mas um novo alento viria rejuvenescer o grande artífice quando seu filho, Francisco (Kiko) Malzoni disse-lhe que estava pensando em “fazer um carro” junto com um amigo que era fã dos Puma e queria ter algo diferente. Era o ano de 1975 e Kiko pediu ao pai as formas do Puma GT4R, aquele que foi feito especialmente para uma edição da revista Quatro Rodas, para servir de base para a modelagem do novo projeto, que seria feita numa oficina no Rio de Janeiro.

 

O carro ficou pronto pouco antes do salão do automóvel de 1976 e Rino, quando viu o carro, com seus faróis escamoteáveis e algumas boas soluções técnicas que deixavam o projeto com um ar revolucionário para época, sugeriu ao filho colocarem o carro em exposição no salão do automóvel daquele ano. Foi um sucesso!

 

 

Como "filho de peixe, peixinho é", uma das últimas criações com a "assinatura Malzoni" foi obra do seu herdeiro, Francisco "Kiko" Malzoni. 

 

Todo mundo queria comprar o carro e não havia uma fábrica para se fazer o carro... Kiko Malzoni, para tentar desestimular os compradores, pediu quase o dobro do valor que um outro sucesso do salão tinha como preço de venda: era o Bianco, de Toni Bianco. Ainda assim, recebeu trinta e cinco encomendas. Jorge Lettry tinha ido ver o salão e falou que tinha aberto em sociedade com um exdiretor da Willys uma fábrica de fibra de vidro para fazer móveis e que poderia ser útil... e assim as coisas encaminharam-se para a produção do novo carro, batizado de GT Malzoni.

 

O time que trabalhava na produção do carro era coisa de primeira linha, com Francisco Lameirão e Miguel Crispim cuidando da parte de ferragens e mecânica, com Jorge Lettry fazendo as carrocerias e a Angelim, que fazia acabamento e pintura, sendo uma empresa conceituadíssima e que trabalhava com os importados da época. Só que o esquema dependia de muita gente e era complicado “encaixar todas as peças”. Rino Malzoni, vendo aquilo tudo, sugeriu que se levasse tudo para Araraquara e lá ele supervisionaria a fabricação do carro... em termos. O projeto era bom e Rino apenas acompanhava o que acontecia.

 

 

Enquanto eram produzidos os GT Malzoni idealizados por Kiko, Rino Malzoni chegou a fazer mais uma obra, o Passat-Malzoni. 

 

Algum tempo depois, Kiko acabou vendendo a fábrica com tudo para um fazendeiro da região de Matão que comprara um dos carros e decidira investir pesado no negócio, coisa que não passava pela cabeça do herdeiro de Rino àquela altura. Um acidente na estrada acabou tirando a vida deste fazendeiro e a família não conseguiu tocar o negócio para frente. O GT Malzoni acabou se perdendo no tempo.

 

Na mesma época que o projeto do GT Malzoni era feito, Rino Malzoni fez sua última criação: um novo carro que – ao contrário dos projetos anteriores – tinha como base o Passat, da Volkswagen, que era cortado na altura da coluna do vidro, alongava o capô dianteiro do carro e transformava-o num coupê. O “Passat Malzoni” foi matéria da revista Quatro Rodas naquele ano, mas não chegou a ser produzido em série.

 

 

A obra de Rino Malzoni teve o seu reconhecimento no exterior, quando a Audi expôs uma réplica do carro feito no Brasil em seu museu. 

 

Com a saúde fragilizada depois dos problemas cardíacos, Rino Malzoni veio a falecer em outubro de 1979, decorrência de um problema na válvula mitral, que tinha sido transplantada anos antes pelo Dr. Zerbini, famoso cardiologista da época. A lacuna deixada por Rino Malzoni como projetista e construtor de veículos esportivos nacionais nunca foi preenchida e até hoje, os seus carros continuam com um desenho muito atual. Quem não vira a cabeça e acompanha com os olhos quando passa um Puma na rua...

 

  

Fontes: Revista Autoesporte; Revista Quatro Rodas, Site Puma Clube; Depoimentos de Francisco 'Kiko' Malzoni (filho de Rino Malzoni); Fotos do arquivo da família Malzoni.

 

 

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Last Updated ( Monday, 07 November 2011 14:12 )