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Wilsinho Fittipaldi PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 22 October 2008 13:18

 

 

Wilson Fittipaldi Junior nasceu em São Paulo, em 25 de dezembro de 1943. Um verdadeiro presente de Natal para seus pais (Wilson – o Barão – e Juze). 

 

Tendo um pai apaixonado por corridas de carro e uma mãe igualmente entusias-mada (que inclusive chegou a participar de algumas provas, tendo em uma delas chegado à frente do marido), vir a ser “infectado pelo velocito-cocus” era apenas uma questão de tempo. 

 

Wilsinho começou no kart ainda adolescente, um fato que corroborou para sua geração, uma vez que ele tinha 16 anos quando Claudio Manoel Rodrigues trouxe o primeiro kart para o Brasil, em 1959. Com as primeiras provas acontecendo no ano seguinte, em 1960, ele seria um dos proeminentes pilotos daquela primeira leva de kartistas que contava com Maneco Combacau, Carol Figueiredo e outros grandes valores. 

 

Estudante do Instituto Mackenzie, onde foi aluno do Professor Rubens Carpineli, presidente da Federação de Automobilismo de São Paulo (FASP), tinha um raro e especial dom desde muito cedo na vida. Além de piloto, logo viria a surgir a inventividade e a criatividade, aflorar, também, a sua verdadeira vocação: A de líder! É possível que um cockpit fosse um lugar “pequeno demais” (muito além da compleição física) para o mais velho dos irmãos Fittipaldi. 

 

Desde os tempos do kart, o seu tinha sempre um “Q a mais”, fruto da inventividade e engenhosidade dele e do irmão caçula, Emerson, que não tinha idade para correr (o kart só era permitido a partir dos 17 anos naquela época), começando assim sua “vida na pista” como mecânico do irmão. Com criatividade e coragem, evoluíram tanto que chegaram a ter sua própria linha de montagem de karts, a Mini, em parceria com Maneco Cocambau e Totó Porto (A marca Mini não pertence mais aos irmãos Fittipaldi, que venderam sua parte para os cariocas “de Carvalho”, com Mario de Carvalho à frente, a Mini cresceu ainda mais e está no mercado até os dias de hoje).  

 

No ano de 1956 o seu pai, Wilson Fittipaldi – o Barão – começou a organizar aquela que, por décacas, foi mais tradicional competição de automobilismo do país: as Mil Milhas Brasileiras, ao lado de Eloy Gogliano, do Centauro Motor Clube. O Barão sonhava em ver seus filhos formados em engenharia, mas sendo indiretamente estimulado dentro do esporte a motor, como segurar Wilsinho fora dos carros? Nada mais era preciso. 

 

Nos anos 60, Wilsinho tornou-se um dos pilotos mais competitivos do Brasil, vindo a fazer parte de duas das mais poderosas equipes já montadas naquele período onde as montadoras de automóveis recém instaladas no Brasil “disputavam a clientela” nas retas e curvas de Interlagos. Como piloto da Willys Overland, que era controlada pela Renault, contrariando a disputa que havia entre o ACB e a CBA recém fundada, os franceses levaram Wilsinho para a Europa para o campeonato de Fórmula 3 em 1965. Na estreia, um terceiro lugar e a promessa de fazer toda a temporada e dar início a carreira internacional. Um movimento político da empresa no Brasil acabou impedindo que isso acontecesse e ele retornou para o Brasil. 

 

 

Som o comando de Luiz Antônio Greco, Wilsinho Fittipaldi (2º da esq p/ dir) fez parte do esquadrão de ases da equipe Willys. 

 

Ao lado de Luiz Pereira Bueno e Bird Clemente, Wilsinho Fittipaldi fez parte da poderosa equipe Willys, comandada por Luiz Antônio Greco, e que contava ainda com José Carlos Pace, Francisco Lameirão e Carol Figueiredo. Foi correndo na Willys que Wilsinho Fittipaldi teve seu primeiro contato com monopostos e chegou a correr na Europa por conta disso. 

 

Greco era um visionário e com os serviços de Toni Bianco produziram um “F3 brasileiro”. Toni já tinha a base do Fórmula Junior que construíra no início dos anos 60 para produzir um monoposto e Greco escolheu Wilsinho para ser o piloto do novo carro que a Willys usaria para correr provas na Argentina. O carro foi praticamente construído para Wilsinho, com os moldes da estrutura adequadas para seu tamanho.

 

 

Com Greco, Wilsinho pilotou as Berlinetas, além dos R8 e 1093. no final dos anos 60, ainfa chegou a pilotar o Bino Mk II. 

 

Na primeira prova que disputaram na Argentina, um quarto lugar mostrava o potencial do carro, mas mais ainda o do piloto, que foi observado e convidado a correr na F3 européia. Era uma chance de ouro e Wilsinho foi tentar estabelecer-se no velho continente. Disputou duas provas, conquistando um terceiro lugar, mas isso criou um problema dentro da Willys. Wilsinho era piloto contratado e remunerado na equipe e a filiam brasileira fez uma “ameaça absurda” à matriz francesa, que levou seu piloto: Ou devolvem o Wilson ou paramos de importar componentes! Wilsinho voltou para o Brasil. 

 

     

Como piloto da equipe DACON, com os KG-Porsche, Wilsinho foi o responsável por quatro das seis vitórias do protótipo. 

 

Não demorou muito para que ele fosse convidado e viesse a se tornar um dos destaques da nova e competente equipe DACON, que utilizava os aerodinâmicos Karmann Ghia equipados com um poderoso motor Porsche de 2 litros de 250 HP! Para completar, toda a carenagem do carro foi refeita em fibra de vidro por Anísio Campos, tornando-o mais leve e mais veloz que qualquer carro da época. Foram diversas vitórias entre 1966 e 1967 e uma grande amizade consolidada com seu parceiro em quase todas as provas, Ludovino Perez. 

 

A DACON encerrou suas atividades de forma abrupta, mas àquela altura, Wilsinho era um piloto consolidado, cobiçado e tinha como seu seguidor o irmão caçula – Emerson – com quem a parceria e afinidade eram cada vez maior. Quando Paulo Goulart se desfez da equipe, eles compraram um dos KG-Porsche e venceram uma prova em Interlagos logo na estréia. Mas este carro era apenas o início de uma outra estória. 

 

 

Entre os anos de 1966 e 1967, ao lado de um novo esquadrão de ases, Wilsinho era um dos melhores pilotos do país na época. 

 

O Construtor Wilsinho.  

 

Com o equipamento que tinham em mãos os Fittipaldi produziram oFitti-Porsche. O protótipo de linhas arrojadas. Era um monopostocarenado Baixo, aerodinâmico, ágil... e– infelizmente – frágil. O clã Fittipaldi era completo. Artistas como Francisco Cláudio "Chico Pixuto" Picciuto (alumínio e martelo), Nelson Brizzi (o do Fusca de dois motores, que logo falaremos), Ricardo Divila (do Copersucar F1 e hoje Nissan Racing Internacional), Jan Balder (o Papa-Omelete, grande “coringa” eLian Duarte, braço direito de Emerson até hoje). 

 

 

Criativo e audacioso, ao lado do irmão foi responsável pelo nascimento do Fitti-Porsche, um dos mais belos carros da década. 

 

Levaram o carro para a sua oficina e chamaram o "Chico Picciuto", que era um verdadeiro "Artista" e trabalhava muito bem em alumínio. O Emerson desenhou o carro na parede e o Picciuto aceitou o desafio. Aproveitaram as partes dianteira e traseira do chassis e fizeram todo o resto "na unha"... 

 

O que o carro tinha de rápido, tinha de frágil. Quase sempre quebrando e normalmente na liderança, como nas Mil Milhas de 1967, quando a dupla Wilson/Emerson liderou a corrida (eles fizeram voltas na casa de 3m30s, um assombro) até sofrer uma pane no respiro do tanque de gasolina, da qual resultou um início de incêndio que lhes custou o abandono da prova. Depois, ganharam duas corridas no Rio de Janeiro e abandonaram uma terceira. 

 

 

Quando a Fórmula Vê começou a ganhar força, Wilsinho e o irmão fizeram o seu próprio carro, que dominou a categoria. 

 

Em 1967 a Fórmula Vê tornou-se a grande coqueluche dos pilotos brasileiros. A Aranae foi quem começou o desenvolvimento do carro, com Ludovino Perez fazendo todo o trabalho para levar o primeiro carro às pistas. Contudo, o grande carro da categoria foi o Fitti-Vê, mais uma idéia saída da cabeça de Wilsinho e que teve em Emerson Fittipaldi o grande “garoto propaganda”, com suas vitórias em sequência. Além de Emerson, as vitórias se suscederam com Pace, Marivaldo Fernandes e outros pilotos que optaram pelo projeto dos irmãos. 

 

Dentre os projetos dos Fittipaldi, o fusca de 2 motores foi algo inusitado... Os Fittipaldi conheceram um jovem brilhante, estudante de engenharia da FEI – Ricardo Divila - e com eles criaram este carro que recebeu o apelido de “Cadeira Elétrica”. Na verdade, a idéia inicial partiu de Ary Leber.

 

De uma revista de dragsters norte-americana (aqueles carros compridos para arrancada), foi que ele tirou a idéia para fazer um carro rapidinho, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv. Com seus dois motores VW ligados por uma junta elástica "Giubo", de borracha, formavando um único motor de oito cilindros e 3,2 litros de cilindrada, 1,6 por motor, iriam conseguir gerar 400 cavalos, empurrados por metanol.  

 

 

Em termos de inventividade, nada se comparava ao "Fusca de dois motores". Um canhão apelidado de "cadeira elétrica". 

 

Como o carro pesava 420 quilos (a carroceria de fibra pesava 17 quilos) dava quase um cavalo para cada quilo. O câmbio de cinco marchas era de um Porsche 550/1500 RS, assim como os freios a tambor e o sistema de direção. Era para ser um canhão!Na sua primeira corrida, ficou em terceiro no grid, à frente de uma Lola T70.Contudo, o carro quase sempre abandonava, justamente com problemas na junta dos dois motores. 

 

Além de todos estes projetos sobre rodas, um outro “projeto” foi concluído no final da década de 60: Wilsinho casou-se com Susy, que revelou-se uma grande companheira dentro e fora das pistas. Segundo relato dos amigos mais próximos, ela dominava uma prancheta de cronometragem com muito mais competência que muito “cronometrista de ofício”. 

 

Seguindo os passos do irmão.  

 

 

Wilsinho largando na Pole em uma das provas de Fórmula 2 realizadas no Brasil no início dos anos 70 em Interlagos. 

 

Com a ida de Emerson para a Europa e o meteórico sucesso alcançado, a carreira de Wilsinho também tomou um grande impulso. Depois da reforma de Interlagos ser concluída, uma série de provas com grandes carros e grandes nomes aconteceram no início dos anos 70, até a realização do primeiro GP do Brasil de Fórmula 1. Festivais de Fórmula Ford, corridas de Fórmula 2, ambos com a presença de alguns dos maiores nomes do automobilismo europeu e a Copa Brasil, com seus super protótipos teve em Wilsinho o vencedor da edição de 1972 (Emerson venceu em 70 e 71). 

 

Se nos anos 60 Emerson acompanhava e seguia os passos do irmão mais velho, por circunstâncias da vida, nos anos 70 as coisas se inverteram. Em 1972, com Emerson com a carreira consolidada e a condição de primeiro piloto da Lotus, junto com a realização do primeiro GP em Interlagos, mesmo sendo não oficial, acabaram por conduzir Wilsinho a condição de piloto na equipe Brabham. 

 

 

Na Copa Brasil de 1972, ninguém conseguiu parar Wilsinho e seu Porsche 917. A vitória mantinha o troféu "em família". 

 

Contudo, a condição de Wilsinho não foi tão boa quanto a do irmão. Wilson era um dos muitos “pilotos pagantes” que já existiam mesmo naquela época. Pela Brabham foram 25 provas disputadas entre 1972 e 1973. Mesmo com a boa estréia em Jarama, ao volante de um modelo BT33, onde largou em 14º e terminou em 7º (prova vencida por Emerson), os resultados nunca eram uma tradução da capacidade que Wilsinho demonstrou ao longo de sua vida.  

 

Mesmo depois de assumir um modelo mais novo, o BT34, o máximo que conseguiu naquele ano foi repetir o sétimo lugar no GP da Alemanha. O restante da temporada foi um festivam de problemas e abandonos. 

 

   

 

Wilsinho Fittipaldi participou de 25 corridas pela equipe Brabham, na época, longe de seus bons resultados da década de 60. 

Em 1973 o carro parecia mais consistente, mas mesmo quando as coisas pareciam que dariam certo, como em Monaco, onde Wilsinho e a Brabham andaram em terceiro por boa parte da corrida... até que um problema no ‘pescador’ de combustível tirou o brasileiro do pódio. Naquele ano, o melhor resultado obtido foi um 5º lugar na Alemanha. Dois pontos que vieram a se somar ao ponto conquistado com o sexto lugar na prova de abertura daquele ano, na Argentina. Cansado de “correr atrás dos outros e ter que pagar para isso”, decidiu partir para o seu mais ambicioso projeto: o projeto do F1 Brasileiro. 

 

Em uma enorme matéria na revista Placar de 30/11/1973 edição nº 194, os irmãos Fittipaldi falaram pela primeira vez do “Fitti Team” (como a revista chamou). Wilsinho chegou a conclusão de que era possível se fazer um carro no Brasil. Havia mão de obra, havia pessoas com capacidade para projetar o carro e o investimento inicial não era nada absurdo.  

 

 

No GP de Monaco, em 1973, a chance de conquistar um pódio terminou a poucas voltas do fim, com um problema mecânico.

 

Ricardo Divila constatou que era possível produzir as peças para a construção de um Fórmula 1 brasileiro realmente brasileiro (eles não queriam fazer uma equipe na Inglaterra, queriam uma “identidade nacional”, como é a Ferrari, por exemplo. É verdade que o brasileiro nunca havia construído ou participado de um projeto de um Fórmula 1... foi um batismo de fogo. Muito se falou em apoio governamental, mas a única coisa de concreta oferecida era o uso do túnel de vento a Embraer, quando necessário. 

 

Na edição nº 163 de fevereiro de 1974 da revista Quatro Rodas, sai uma outra reportagem grande sobre o andamento da recém formada equipe: FITTI-FORMULA 1 - SEIS MESES PARA ENTRAR NA PISTA - no meio da chamada, o final dá conta da idéia dos irmãos ... “Wilsinho queria contar com Emerson na sua equipe em 76”. 

 

 

Durante o ano de 1974 Wilsinho Fittipaldi trabalhou no mais ambicioso de todos os seus projetos: um F1 "made in Brazil". 

 

No desenho inicial, mostrando do que seria o carro, era possível ver as linha do que viria a ser o futuro FD-03, usado somente no meio da temporada de 1975. O carro seria totalmente nacional, só importando o motor (Ford-Cosworth), o câmbio (Hewland), os freios (Varga-Girling), e os pneus (Goodyear). Esse equipamento era quase padrão na categoria e, além disso, seria muito difícil partir para um projeto completo logo de início. Mesmo assim, em outubro de 1974 o FD01 foi apresentado na capital federal, já com o patrocínio da cooperativa dos produtores de açúcar, a Copersucar. 

 

Em 1975 Wilsinho voltava às pistas com o carro brasileiro na abertura do campeonato, na Argentina.  Sofreu para classificar o carro, mas conseguiu. Durante a prova, um problema no autoblocante provocou sua saída da pista e logo em seguida, um princípio de incêndio. Ao longo de toda a temporada teve apenas um 10º Lugar nos Estados Unidos como seu melhor resultado. 

 

 

Ao volante de sua criação, durante o ano de 1975, muito mais aprendizado do que resultados. Mas o sonho virara realidade. 

 

A partir de 1976, com a vinda de Emerson para a equipe, Wilsinho passou a assumir as funções de chefe de equipe e depois de diretor técnico até o fechamento da equipe, em 1982. Ao longo destes anos, muitas dificuldades, alguns erros de projeto e as rápidas mudanças que sucederam-se na categoria, com o surgimento dos “carros-asa” e o início da era turbo, a elevação dos custos da equipe e a conclusão de que era preciso estar na Europa para fazer as coisas funcionarem foram duros golpes que Wilsinho sofreu, mas nada como a descrença, a chacota e a falta de patriotismo dos brasileiros que, ao invés de apoiar, preferiam tripudiar do projeto do F1 brasileiro. 

 

Mesmo com tudo “jogando contra”, Wilsinho e sua equipe podem se orgulhar de terem, na história da F1, terem obtido resultados bem mais consistentes que muitas equipes pequenas de “berço europeu”. A temporada de 1978 poderia ter sido a arrancada para subir de nível. Os 17 pontos conquistados por Emerson Fittipaldi, entre eles os 6 do sensacional 2º lugar conquistado em Jacarepaguá, deixou a equipe à frente até da Ferrari no mundial de construtores daquele ano. 

 

 

Em 1978, como chefe de equipe e com Emerson ao volante, o melhor ano da equipe. No GP do Brasil, um brilhante 2º lugar. 

 

Com Wilsinho trabalharam alguns dos maiores profissionais da F1, todos praticamente começando, claro, mas ter um Jo Ramirez, um Ralph Bellamy, um Harvey Postwaithe e Adrian Newey era uma equipe com um potencial enorme... mas que não conseguiu permanecer nas pistas, fechando as portas em 1982, com Wilson e Emerson endividados “até a alma”. Financeiramente, só vieram a se recuperar com a agricultura e a plantação de laranjas na região de Araraquara que, devido aos problemas com as quebras de safra nos EUA. 

 

Nos anos 90, ainda se aventurou a correr de Stock Cars e algumas provas longas, realizando um sonho, como mesmo disse, correndo ao lado do filho Christian nas Mil Milhas brasileiras, idealizadas por seu pai. Mesmo sendo um pouco (as vezes nem tão pouco) mais velho que os pilotos que disputavam a Stock, Wilsinho continuava sendo o “Tigrão”, apelido dos anos 60, e andando na frente. 

 

 

Wilsinho, hoje, ainda mantém-se ligado ao mundo da velocidade. É ele que "equilibra" a disputa entre os carrões da GT3 e GT4. 

 

Anos depois de deixar a Stock Car, Wilsinho Fittipaldi foi convidado a participar da GT3, campeonato com super carros de turismo e disputou diversas provas ao volante de um Porsche, muitas delas ao lado do irmão, Emerson. Em paralelo a isso, a visa de empresário preenchia sua ocupada agenda que nos dias de hoje tem mais uma atribuição ligada ao automobilismo.  

 

Enquanto a categoria existiu no Brasil, Wilsinho Fittipaldi teve a responsabilidade de equilibrar as diferenças entre os carros do Itaipava GT Brasil, com suas Maseratis, Fords F40, Lamborghinis, Ferraris, Ginettas, Corvettes... Um trabalho que só um grande expert como ele poderia fazer!

 

Encaminhando novos projetos no momento, podemos encontrar com ele na área dos boxes em diversos eventos de automobilismo. Quem é fã e respeita a história do nosso esporte vai poder tirar uma foto, pedir um autógrafo, “tietar” um pouquinho.  

 

 

Fontes: Site Obvio; Revista Autoesporte; Revista Placar; Revista Quatro Rodas; CDO.

Last Updated ( Friday, 29 March 2019 18:30 )