 Até o final dos anos 1950, um tempo em que os motores dianteiros predominavam nos carros de corrida, não era raro encontrar a transmissão ligada à carcaça do motor, uma típica configuração dos possantes “road cars” que logo foi assumida pelos carros de passeio em geral. Estes carros tinham a caixa em si quase sempre em linha, e muitas vezes, era igualmente comum encontrar a transmissão em uma unidade diretamente conectada com o eixo traseiro e o diferencial. Carros de corrida especialmente projetados podiam ter a sua configuração de alinhamento da transmissão tanto em linha como transversalmente.
Quando o mundo das corridas voltou a construir carros com motor central, na parte traseira (lembremo-nos que os Autounion Type foram construídos com este princípio nos anos 30) no final de 1950, naturalmente a transmissão manteve-se na parte traseira, com seu conjunto na parte final do carro (eis daí a expressão “está embutido na caixa de câmbio do carro da frente”), mas como existia uma “cultura” de carros convencionalmente com motor dianteiro, as caixas de velocidades dos carro de passeio, houve um tempo para se encontrar um ponto de equilíbrio no desenvolvimento até se chegar em um componente. Os primeiros Coopers, ao invés de usar o princípio dos carros de passeio, preferiu usar como base u sistema desenvolvido pela Citroen, adaptado do sistema de tração dianteira “Light-15”. Na época, outros sistemas utilizavam o sistema baseado em torno da tração traseira e caixas de velocidades utilizados pela Renault e pela Volkswagen – o Hewland – que girava em torno do eixo de transmissão final para instalar-se atrás do motor, o encaixe da engrenagem era, agora, preso atrás do eixo da roda traseira. 
O sistema de câmbio utilizado pelos Lotus 18 eram praticamente padronizados no final dos anos 50, início dos anos 60. Este foi apenas um dos exemplos iniciais de soluções aplicadas na criação dos carros de Fórmula com motor central. A idéia utilizada pela BRM, e logo depois pela Lotus, que foram derivadas diretamente dos carros de Grand Prix existentes com motor dianteiro carros. Em ambos os casos estas unidades foram unidades em linha. O BRM já tinha suas engrenagens por trás do disco final, para que, no carro com motor dianteiro, o piloto não ter que sentar em cima deles, enquanto o Lotus tinha sido projetado inicialmente para um sistema de transmissão de offset e instalação do motor “deitado”. Como resultado, a unidade BRM era quase um ajuste em linha reta, enquanto a Lotus, com suas engrenagens à frente do diferencial, obrigou um extensivo trabalho de redesenho. Coincidentemente, este retrabalho levou Colin Chapman a um resultado final que terminou na mesma posição que na BRM. Em 1959, quando Rob Walker, cliente da Cooper, encomendou seu próprio sistema de transmissão para carro da BRM a ser equipado pela Cooper, o ex-engenheiro da Maserati, Valerio Colotti, projetou uma unidade que também estava na linha, com engrenagens por trás do diferencial. Quando Walker passou a utilizar um Lotus 18 no ano seguinte, a caixa projetada por Colotti – no seu entender – precisava ser adaptada para poder ser utilizada. Juntamente com seu desenvolvimento, esta caixa de velocidades iria se tornar disponível para todos. 
A Honda, em sua primeira passagem pela F1, procurou inovar, mas foi a Hewland quem conseguiu uma fórmula de sucesso. A caixa de velocidades ‘bespoke 5 em linha’ desenvolvida pela Cooper em 1960 tornou-se uma referência e assim, no início dos anos 1960, houve uma pequena indústria artesanal no Reino Unido e na Itália, onde você poderia ir para comprar um carro de corrida equipado com um sistema de transmissão realmente eficiente. Por força das circunstâncias todas essas unidades foram do tipo “em linha”, todos com engrenagens por trás do diferencial. Assim estabeleceu-se um padrão que iria dominar o cenário das competições pelos próximos 25 anos. As poucas exceções tende a originar de um programa de corrida fabricante, pois nenhum especialista construtor de Fórmula Um da época tinha os recursos, quer financeiros ou tecnológicos, para desenvolver as suas próprias transmissões. Gradualmente, a Hewland começou a predominar. Embora durante muitos anos tivesse permanecido parceira da Lotus, os produtos da empresa ZF foi o escolhido para substituir o seu próprio design, e de novo em linha, com engrenagens por trás do diferencial. A BRM redesenhou sua própria caixa de velocidades várias vezes, sempre mantendo o layout básico, mas como novos construtores vieram, eles naturalmente se voltaram para o produto de qualidade comprovada e disponível, que foi o Hewland das séries DG e FG. 
O domínio da Hewland só veio ser superado com o revolucionário câmbio transversal da Ferrari de 1975, que tornou-se referência. Ao longo da década de 60, a Honda foi a primeiras das equipes de corrida a empregar um motor transversal, empregando também uma caixa de velocidades transversal – que, para todos os efeitos, era uma motorização de motocicleta ampliados – enquanto a Alfa Romeo e a Porsche empregava com sucesso unidades em linha com o acoplamento da engrenagem à frente do diferencial para seus carros de corrida nas categorias de turismo. O sistema utilizado pela Alfa Romeo apareceu brevemente na Fórmula 1 em 1972, no final de março, antes de desaparecer outra vez. Foi apenas em 1975 que aparecia a transmissão integrada de 5 velocidades transversais na 312T Ferrari, cujo o “T” era de transversal, que o padrão foi quebrado. Por muitos mais anos a Ferrari dominou a desenvolvida e aprimorada tecnologia deste layout. Quando a Lotus decidiu seguir o mesmo caminho, alguns anos mais tarde e redesenhar sua caixa de velocidades do final dos anos 50 para o que viria a ser a nova “ordem das coisas” na Fórmula 1, eles mantiveram o layout em linha, com eixos radiais engrenagem. Esta veio a ser a caixa de velocidades sequencial. A assim podemos ver que cerca de 30 anos atrás, o conjunto de componentes que compunham o câmbio de um carro de corrida moderno, com unidades de embreagem dupla inclusive, já haviam sido criados, mas ainda não tinha sido integrados em um projeto único e homogêneo. Muita coisa ainda viria na evolução deste conjunto de componentes. 
Quando John Barnard foi para a Ferrari, ele acabou criando o "embrião" dos atuais sistemas de câmbio da categoria. Assim como em 1975 coube a Ferrari dar um salto tecnológico com o câmbio transversal do 312T, no final dos anos 80 a equipe italiana. Naquela década alguns projetistas tinham sobre si os holofotes e sob seus ombros a incumbência de criar algo que colocasse suas equipe adiante das demais. Entre estes projetistas estava o inglês John Barnard, que havia saído da McLaren para a Ferrari na busca que a “casa de Maranello” travava para reconquistar o título mundial (o último havia sido em 1979). Em 1988 Barnard propôs a criação de um câmbio seqüencial e semiautomático. A grande vantagem deste sistema seria acelerar a velocidade das mudanças de marcha, fazendo com que o “período de perda” entre uma marcha e outra diminuísse a ponto do carro ter a transmissão da potência do motor por mais tempo sendo transmitida para as rodas, consequentemente, aumentando a performance. Inicialmente, ele pensou na colocação de uma alavanca do lado direito do piloto no cockpit onde, com movimentos sempre num dado sentido para “subir” as marchar e no “sentido oposto” para descê-las. Esta alavanca substituiria o cambio em “H”, utilizado até então. Contudo, durante o período de desenvolvimento, Barnard teve uma idéia ainda melhor: Ele colocou dois botões no volante, um de cada lado, para acionar este comando e assim evitar que o piloto precisasse tirar as mãos do volante. 
O sistema semiautomatizado desenvolvido pela equipe técnica e com Roberto "Pupo" Moreno ao volante venceu logo na estréia. Não demorou muito para que Barnard e sua equipe alterassem mais uma vez o projeto passando dos botões no volante para duas “borboletas” atrás do mesmo. Foi ainda acrescentada uma terceira, com um curso menos que as duas das mudanças de marcha, que seria a embreagem. A “borboleta à esquerda colocava as “marchas para baixo” e a da direita, as “marchas para cima”. A da embreagem era utilizada apenas na hora da largada, para deixar o carro engrenado e parado, em uma parada nos boxes ou uma outra necessidade para não deixar o motor “morrer”. Durante a corrida o sistema de trocas de marchas era controlado eletronicamente. Durante todo o ano de 1988 o piloto brasileiro, Roberto ‘Pupo’ Moreno, testou o sistema, tendo rodado mais de 15 mil Km com o carro em Fiorano e Mugello. Na época, o regulamento da FIA permitiam que as caixas de velocidades tivessem de 4 a 7 marchas para frente e uma para ré, obrigatoriamente. Com o sistema desenvolvido pela Ferrari e com o tempo copiado para todas as demais equipes. No ano de 1989, logo na corrida de estréia do novo câmbio, no Grande Prêmio do Brasil, Nigel Mansell, que havia sido contratado pela equipe para duas temporadas, levou a Ferrari 640 à vitória, superando as McLaren, completas dominadoras da temporada anterior. Mesmo com este bom início, foi apenas em 1990, quando Alain Prost foi para a equipe italiana, que a Ferrari superou a rival como melhor carro do grid. 
Quanto mais complexo, justo, leve e minimizado for o câmbio de um Fórmula 1, mais delicado, mas mais eficiente ele será! No próximo artigo, falaremos mais sobre a evolução do câmbio semiautomático, os sistemas de transmissão e a evolução dos materiais. Um abraço, Luiz Mariano |
