 No inicio do ano, escrevi sobre o inicio da história da Simtek, onde falei das origens, como desenhador de chassis, numa firma que chegou a ter Max Mosely como um dos fundadores, ao lado de Nick Wirth, e como desenharam chassis para projetos abortados como o da BMW e da Bravo F1, antes de terem o chassis para a Andrea Moda, que passou para a história como uma das piores da história da Formula 1.
E claro, dos seus pilotos iniciais: o australiano David Brabham e o austríaco Roland Ratzenberger. Hoje falo de novo sobe a equipa, a partir de um momento que iria marcar a equipa para sempre: o GP de San Marino de 1994, em Imola. DIAS NEGROS O GP de San Marino era a terceira corrida do campeonato, e a primeira da temporada europeia. Os carros lutavam para ficar na grelha contra os Pacific, mas na sexta-feira, o acidente do Jordan de Rubens Barrichello garantia que um dos carros iria qualificar-se de forma quase automática. Se Brabham conseguiu um tempo de 1.27,607, Ratzenberger não estava muito longe, com 1.27,657, na frente dos Pacific. E não muito longe de, por exemplo, do Larrousse-Ford de Olivier Beretta, que tinha 1.27,179. 
Parecia ser um bom dia para eles, mas Sábado seria diferente. Muito diferente. Quando o austríaco tentava marcar um tempo, cerca dos 16 minutos da sessão da tarde, ele se despistou na Acqua Minerale, regressando à pista. Aparentemente intacto, Ratzenberger regressou à pista ignorando que a sua asa frontal apresentava rachas que, quando iniciou uma nova volta a mais de 314 km/hora entre as curvas Tamburello e Villeneuve, a asa cedeu e bateu forte na parede. O impacto foi tal que o carro se arrastou na parede até se imobilizar na curva Tosa. O treino foi interrompido, e o socorro foi rápido, mas o piloto austríaco de 33 anos tinha uma fratura fatal na base do crânio. A sua morte seria confirmada cerca de uma hora mais tarde. Chocados, a Simtek tinha um dilema: continuariam? Além disso, ele tinha conseguido um tempo que lhe daria um lugar na grelha, com o último tempo. Depois de algum tempo de reflexão, decidiram que iriam correr no domingo, com David Brabham ao volante. Acabaria por desistir na volta 27, vitima de despiste. Horas antes, o australiano justificou a decisão como sendo “coletiva”, da equipa, em tributo ao companheiro morto: “Perdi um amigo próximo ontem. Apesar de sermos companheiros de equipa há apenas algumas semanas, já nos divertiamos muito juntos e tínhamos todos os motivos para esperar um ótimo ano com a Simtek. Estou confiante de que a maior homenagem que podemos prestar a Roland é correr hoje, daí a minha decisão.” 
Foram dias complicados – Max Mosely foi dos poucos que esteve no funeral do austríaco, em Salzburgo – e no Mónaco, só alinharam com um carro. No final do mês, em Barcelona, para o GP de Espanha, contrataram o italiano Andrea Montermini, mas na sessão que qualificação, perdeu o controlo do seu carro na curva antes da meta e bateu na parede, destruindo a frente do chassis e expondo as pernas e os pés. Acabou por fraturar um dos dedos do pé e sofreu lesões no calcanhar esquerdo, apesar de tudo. Como resultado, não se qualificou. 
Decidiram alinhar com um só carro no Canadá, e a partir do GP de França, o lugar ficou nas mãos do francês Jean-Marc Gounon. Em Magny-Cours, as coisas correram bem para ele, conseguindo um nono lugar final, a quatro voltas do vencedor. Iria ser o melhor resultado de sempre da equipa. As coisas correram um pouco melhor, mas não muito. Se na qualificação, ficaram sempre na frente dos Pacific – na qualificação belga, David Brabham conseguiu ser 21º, na frente de carros da Larrousse, Footwork, Tyrrell e Lotus – os resultados foram poucos. Após o GP de Portugal, Gounon saiu para dar lugar a Domenico Schiartarella, e no GP do Japão, o lugar foi preenchido por Taki Inoue, que se estreou num circuito de Suzuka, sem ir longe, Sciartarella regressou em Adelaide, com nenhum deles a acabar a corrida. ESPERANÇAS E FALÊNCIA No final da primeira temporada, apesar das tragédias e outras atribulações, Nick Wirth decidiu que valia a pena continuar a correr na temporada seguinte, achando que a experiência acumulada daria melhores bases para a sobrevivência da equipa. Tinham conseguido caixas de velocidades da X-Trac, motores da Cosworth, mais atualizados, mas em termos de pilotos, as coisas esta vam diferentes: David Brabham tinha ido para a Grã-Bretanha para correr os Turismos locais ao volante de um BMW, e no seu lugar apareceu Jos Verstappen, que tinha corrido na temporada anterior pela Benetton, com Domenico Sciatarella no outro lugar. 
Contudo, existia um terceiro piloto: o japonês Hideki Noda, que iria correr na segunda metade da temporada, com patrocinadores locais. Todos foram apresentados com pompa e circunstância, mas já existiam problemas no horizonte: a MTV Europe tinha decidido diminur o volume do seu patrocínio, cedendo espaço no seu canal para potencias investidores. E para piorar as coisas, no inicio de janeiro, um poderoso terramoto na cidade de Kobe retrai os investimentos que foram prometidos a Noda, que correra nas três últimas três corridas de 1994 pela Larrousse. Apesar de tudo, existia algum otimismo, e isso apareceu na segunda corrida do ano, na Argentina. Em Buenos Aires, Verstappen consegue um espectacular 14º posto na grelha, e na corrida, chega a correr em sexto quando é chamado para o seu primeiro reabastecimento. As coisas correm mal, e para piorar as coisas, uma quebra na caixa de velocidades leva a um fim prematuro à corrida do neerlandês. Já Schiartarella consegue um nono lugar, igualando o resultado de Gounon em Magny-Cours, na temporada anterior. 
Contudo, nos bastidores, a corda apertava-se. Wirth acumulara dívidas de seis milhões de libras e procurava patrocinadores de modo apressado. A saída dos patrocinadores japoneses tinha deixado um buraco e tinha de tapá-lo de forma mais urgente possivel. Os resultados eram modestos, mas no Mónaco, as coisas chegaram ao ponto de rutura. Na partida, a caixa de velocidades de Verstappen rompe-se, e mais adiante, há uma carambola e um dos envolvidos era Schiatarella. Com dois carros de fora, Nick Wirth epos a situação: sem um novo patrocinador, fecharia as portas e liquidaria a equipa antes do GP canadiano. Dias de negociações passaram, sem resultado, e mesmo que Bernie Ecclestone tenha deixado que faltassem a corrida canadiana sem serem multados, no final, nada resultou. Wirth declarou falência, os 48 funcionários foram despedidos e os bens foram liquidados em leilão no verão de 1995, acabando assim a aventura de uma equipa que tinha uma cor invulgar, um bom “background”, mas em 20 corridas, divididas por temporada e meia, acabou por ser marcado pela tragédia. Eis a história da Simtek. Algumas coisas interessantes depois disto, para terminar: Wirth decidiu manter-se como aerodinamista, com algum trabalho de consultadoria pelo meio, especialmente na Wirth Research, epresa que fundou em 1996. Em 2010, regressou à Formula 1 pela Virgin, projetando os dois primeiros carros da equipa, especialmente o Virgin VR-01, que passou à história como o primeiro chassis desenhado através de CFD, “computational fluid dynamics”, dispansando o uso do túnel de vento. Contudo, a meio de 2011, depois de pobres performances dos dois chassis, especialmente o MVR-02, Wirth e a Virgin decidiram acabar com a sua colaboração. Saudações D’além Mar, Paulo Alexandre Teixeira  Visite a página do nosso colunista no Facebook
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