Dezenas de equipas de Formula 1 aparecerem ao longo da sua história, e a sua vasta maioria desapareceram em poucos anos. Em média, eles aguentam cerca de oito a 10 anos, antes de fecharem as instalações, sem dinheiro, ou então a serem absorvidos por outras equipas e continuarem sob outro nome. Nestes 73 anos de competição, apenas a Ferari esteve em todas as temporadas. A segunda classificada em termos de duração, a McLaren, é de 1966, e a terceira, apareceu em 1977. E se tivesse sobrevivido sem alterações, sem ser adquirida por outras, a Simtek seria a quinta classificada em termos de existência, apenas um ano depois da Sauber. Mas na realidade, apenas durou uma temporada e (quase) meia, pouco mais de 20 Grandes Prémios, e um legado combinado de drama, tragédia e o habitual no final destas equipas: dinheiro, ou a falta dele.

Mas mesmo assim, 30 anos após o seu aparecimento, vale a pena contar a sua história. Bem interessante e com “pedigree”.

AS ORIGENS

No final de 1989, o engenheiro Nick Wirth decide montar a Simulation Technology, no escritório da sua casa, em Banburry. SimTek é a abreviatura de uma firma que se dedicava a construir chassis com enfase nos custos, que seriam mais baratos que a tecnologia usada nas equipas de automobilismo, fossem Formula 1 ou outras categorias. Endurance e Turismo seriam outros alvos dos seus projetos, e as equipas poderiam recorrer a eles como uma fonte de “outsourcing”, poupando nos custos de construir um chassis, porque nessa altura, um autoclave para construir um chassis de fibra de carbono era muito caro.

Wirth cedo arranjou outro sócio: e que sócio. Era Max Mosley, um dos que, 20 anos antes, tinha ajudado a formar a March (o M era a inicial dele), e com o seu conhecimento de dentro da Formula 1, poderia arranjar facilmente clientes para construir os seus chassis. Ou então, algum construtor poderia recorrer a eles para facilitar a vida, poupando material, tempo e pessoal. E foi isso que aconteceu, quando no final de 1990, a BMW bateu à porta no sentido de construir um chassis para a chance de ir à Formula 1 com o seu proprio projeto de chassis e motor. Contudo, passados seis meses, o projeto foi abortado, com um chassis construido e alguns milhares de quilómetros de testes. O chassis foi modificado e no inicio de 1992, este foi comprado. Por quem? Nada mais, nada manos que... Andrea Sassetti, dono da Andrea Moda! O chassis acabou por passar à história como o S921, e o primeiro grande feito da Simtek foi ver Roberto Moreno a qualificar-se para o GP do Mónaco, a única da equipa nessa temporada.

Ao mesmo tempo que isso acontecia, Max Mosley era eleito para a presidência da FIA, e claro, resolveu vender a sua parte das ações, esperando que aparecesse outro sócio para ajudar na equipa e nos seus projetos, que já incluiam uma nova colaboração com a BMW, mas no DTM, o campeonato de Turismos alemão.

No final de 1992, com a Andrea Moda fechada – e deixando para trás uma péssima reputação por ser uma das piores equipas da história da Formula 1 – um novo aspirante pediu para eles a construção de um chassis para a sua equipa. Tratava-se da Bravo F1, um projeto franco-espanhol, conduzido por Jean François Mosnier, e que chegou a ser apresentado com o espanhol Jordi Gené, o irmão mais velho do futuro piloto da Ferrari e Williams Marc Gené. Contudo, Jean François Mosnier, a alma do projeto, morre subitamente em dezembro de 1992, e o sonho da Bravo F1 morre por ali, com a Simtek a ver mais um projeto e ficar pelo caminho.

E depois de duas tentativas mais ou menos abortadas, Wirth achou por bem que a melhor maneira de se mostrar ao mundo era... construir a sua própria equipa! E em agosto de 1993, lançou-se a um projeto que iria ser complicado, mas exequível.

UM ILUSTRE SÓCIO

Cedo arranjou um sócio para arrancar com o projeto: Jack Brabham. Saído da Formula 1 em 1970, na realidade, não tinha deixado deixar morrer o bichinho da competição. Chegou até a montar, com o seu sócio Ron Tauranac, a meio dos anos 70, a Ralt, que montou chassis para a Formula 2, com enorme sucesso. E em meados de 1993, Brabham queria colocar o seu nome de regresso à Formula 1, atra vés do seu filho mais novo, David.

O mais interessante é que ele tinha experiência na categoria mais prestigiada do automobilismo. Fora em 1990, e tinha corrido... na Brabham! Agora, quase quatro anos depois, com uma vitória em Le Mans nas costas, regressaria aos monolugares para saber se tinha estofo para sobreviver nessa categoria. E claro, se a Simtek poderia conseguir nadar naquele lago de piranhas que eram os construtores da Formula 1.

Ao longo do resto de 1993, construiu-se o que iria ser o S941. Iria ter suspensão ativa, mas no final do ano, a FIA decidiu que isso seria abolido. Aliás, quase todas as ajudas electrónicas como o controlo de tração, iriam sair dos carros. Até se falou na caixa de velocidades semi-automática, mas esta ficou. Por causa disso, o chassi foi modificado.

Com o primeiro piloto a ser escolhido, começou a procura do segundo, porque ele tinha, essencialmente, de ser alguém que trouesse dinheiro. Pelo meio, conseguiram o apoio do canal de musica MTV Europe e mais alguns patrocinadores menores, mas precisavam de um piloto pagante para completar o orçamento. Pensou-se primeiro em Andrea de Cesaris, que tinha acabado de sair da Tyrrell, depois de duas temporadas, e que tinha o apoio da Marlboro Itália. Contudo, ele já estava cansado e em reflexão, e decidiu não prosseguir. Gil de Ferran foi outra chance, e no final, decidiram que o francês Jean-Marc Gounon serie o escolhido. Contudo, ele não poderia correr senão a meio do ano, logo, pecisariam de alguém para preencher as cinco ou seis primeirs corridas de temporada. E cedo chegaram à conclusão que o melhor seria um piloto austríaco de 33 anos que nos últimos anos tinha estado a correr em paragens japonesas, ao lado de outros expatriados como Mika Salo, Eddie Irvine ou Jerry Krosnoff. O seu nome era Roland Ratzenberger.

PESO E POTÊNCIA

Com o carro a ser mostrado no final do ano, existiam expectativas moderadas. O chassis era simples e o design conservador, esperando que pudessem sair do fundo da grelha, ou então, serem melhores que a outra equipa que iria estrear, a Pacific. Ratzenberger tinha arranjado dinheiro para cinco corridas, e teria a chance de continuar, se arranjasse um bom patrocinador. E para isso, recorreu aos serviços de uma empresária desportiva, Barbara Belhau, sediada no Mónaco, que colocaria a sua firma nos flancos dos carros da Simtek.

O seu diretor desportivo seria Charlie Moody, que tinha tido a mesma função na March/Leyton House, entre 1990 e 1991, e tinha, no final, entre mecânicos, motoristas e outros funcionários, cerca de 35 pessoas. Para ficar com uma ideia, a Ferrari, em 1994, trazia para as pistas... 350 funcionários.

Nos primeiros testes, o S941 apresentou cedo os seus limites: o motor Ford HB, semelhante ao que a Lotus tinha tido na temporada anterior, era pouco potente, e o chassis era pesado. Por ter caixa manual, era um dos carros mais lentos do pelotão, e isso era problema, porque em 1994, a grelha de partida teria 28 carros, para 26 lugares. Iriam lutar para entrar em cada corrida.

E isso começou logo a acontecer na primeira corrida do ano, em Interlagos. Ali, lutaram para não ficarem de fora, e se Brabham Jr foi o penultimo, já Ratzenberger não teve melhor sorte. Uma a varia mecânica o impediu de se qualificar, embora o fim de semana brasileiro ficou marcado pela presença da personagem folclórica do realizador José Mojica Marins, o José do Caixão.

Para compensar o austríaco, a equipa permitiu que corresse até ao GP do Canadá, dando tempo para que Belhau, se calhar, arranjasse o patrocinio que salvasse a temporada. Na corrida, Brabham acabou na 12ª e última posição, a quatro voltas do vencedor, Michael Schumacher.

No Japão, as esperanças eram um pouco melhores. Graças ao conhecimento da pista, ambos os pilotos conseguiram a qualificação, embora monopolizando a última fila da grelha, com o australiano quase a ser mais rápido que os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy. Apesar de tudo, Ratzenberger não marcou um tempo nos treinos de sexta-feira e parecia ter o mesmo destino que na corrida anterior.

No final, o austríaco acabou a corrida na 11ª e última posição, com cinco voltas de atraso em relação ao vencedor, mostrando que o seu conhecimento das pistas locais conseguiu ajudá-lo, embora o seu ritmo fosse bem baixo. Qunto a Brabham, a sua corrida acabaria na segunda volta, com um problema elétrico.

Mas apesar destes precalços, todos estavam confiantes que o carro iria evoluir, principamente nas pistas europeias. E existiam promessas de novos patrocinadores no futuro, logo, o ambiente era de confiança, quando o pelotão ia para Imola, a primeira corrida do calendário europeu.

Mas isso... fica para uma segunda parte.  

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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