 Olá leitores!
Como estão? Espero que tenham aproveitado ao máximo os momentos passados com os entes queridos nas festividades desse final de semana, independente de seus credos ou ausência deles. Com o final do ano, chegou a hora das retrospectivas, e então aqui vamos nós. Começando com a categoria rainha, Fórmula Um, que se foi absolutamente tediosa no que se refere ao degrau mais alto do pódio acabou propiciando algumas disputas bem interessantes do 2º lugar para trás. Realmente dá saudades de quando as equipes tinham 2 pilotos com patamares de pilotagem parecidos disputando entre si as posições. Não que seja fácil encontrar alguém com o nível de entrosamento existente entre Max Verstappen e seu Red Bull, mas também não precisava ter um piloto que, com o melhor equipamento da temporada, sofre grandes dificuldades para conquistar o vice campeonato. Não tenho receio de afirmar que Sérgio Pérez foi um dos mais fracos companheiros de equipe que Max teve desde que assumiu como principal piloto da Red Bull. Pérez está ombro a ombro em termos de pilotagem com o único outro vencedor da temporada, Carlos Sainz Jr., que aproveitou uma situação absolutamente singular em Cingapura para conquistar um resultado acima das possibilidades do carro da Ferrari desse ano e principalmente acima da velocidade demonstrada pelo piloto. A esperança era que, com o falecimento do fundador da fábrica de energéticos, o Ciclope perdesse influência na equipe, entretanto parece que no mundo corporativo assediadores morais como o frustrado ex piloto austríaco são mais do que bem vindos, em que pese todo o discurso que as empresas colocam em seus comunicados no LinkedIn, e ele continua dando as cartas por lá, e portanto devemos esperar que Max continue sem ter um adversário dentro da própria equipe. Ferrari teve um ano em que não apenas o carro não foi lá aquelas coisas como também se auto prejudicou monumentalmente insistindo em manter na equipe pessoas de ineficácia comprovada, como o medíocre estrategista da equipe (até a Williams e a Haas são mais competentes nesse setor) e com erros inaceitáveis nas paradas de troca de pneus. Vasseur chegou com a promessa de colocar a equipe nos eixos, mas sem demitir algumas pessoas de notória incompetência na equipe será quase impossível fazer isso. Realmente tiveram muita sorte que a Aston Martin decaiu muito do início até o final da temporada e a McLaren demorou para “encontrar o caminho” do desenvolvimento do carro, pois era para ter perdido o 3º lugar no campeonato de construtores, sendo 4º ou até 5º lugar durante o ano. Apesar do carro em si não ser melhor que o da Ferrari, a dupla de pilotos mais competente da Mercedes fez com que esta alcançasse o vice campeonato de construtores, por pequena margem, verdade, mas merecidamente. Agora é ver se as equipes conseguem se aproximar da Red Bull ou continuarão monumentalmente atrás. A categoria deveria também repensar a ideia das sprint races, que se funcionam perfeitamente na MotoGP não tiveram exatamente o mesmo sucesso na Fórmula Um. Do outro lado do Atlântico, a Indycar teve uma grande temporada, e em que pese Josef Newgarden ter vencido as 500 Milhas de Indianapolis e mais 2 corridas o título ficou com a maior sensação da categoria nos últimos tempos, Alex Palou, o piloto capaz de derrotar a lenda Scott Dixon dentro da mesma equipe. E sim, Dixon não fez uma má temporada, foi vice campeão, ou seja, bateu o hexacampeão da categoria com este apresentando bons resultados. À frente de Newgarden ainda ficaram McLaughlin em 3º e Pato O’Ward em 4º. Em sua temporada de despedida como piloto regular antes de assumir “o outro lado do balcão” e se tornar dirigente da equipe, teve como melhor resultado um 10º lugar, condizente com as possibilidades da equipe. No Mundial de Endurance (WEC), previsivelmente as duas primeiras posições entre os Hypercar ficaram com os pilotos da Toyota, com o trio Buemi/Hartley/Hirakawa à frente do trio Conway/Kobayashi/Lopez, com a Toyota conquistando com certa folga o título entre os construtores. E mais uma vez o que chamou a atenção de todos foi o BoP determinado pela categoria, já que não foi apenas uma vez que o tal balanço de performance, que deveria em tese igualar as equipes, foi calculado de maneira, digamos, duvidosa. Pessoalmente acredito que todo mundo foi prejudicado em algum momento, mas confesso que teve pelo menos umas duas vezes nas 7 etapas do campeonato que a equipe já mais organizada (a Toyota) teve seus adversários “amarrados” com um rigor talvez desnecessário. Não foi o suficiente para bater o martelo em questão de “favorecimento”, mas que deixou uma pulga atrás da orelha, isso deixou. A boa surpresa foi o Ferrari 499P, que obteve resultados bem decentes (inclusive a vitória nas prestigiosas 24 Horas de Le Mans) talvez pelo fato da operação Ferrari no WEC ter sido delegada a quem entende do assunto, a AF Corse, ao invés do pessoal de Maranello. Foi o suficiente para os dois trios de pilotos terminarem em 3º e 4º no campeonato, e pode-se dizer que existe potencial para avanço. A fábrica 3ª colocada, a Porsche, apresentou melhores resultados nos EEUU que no Mundial. O carro alemão parece se adaptar melhor a pisos menos bem conservados, mais comuns nas pistas ianques que nas do Mundial, onde geralmente se corre sobre piso de mesa de bilhar. Mas também enxergo potencial de crescimento. Voltando ao território estadunidense, tivemos o primeiro título do melhor piloto do plantel de Roger Penske na atualidade, Ryan Blaney. Não foi o maior vencedor da temporada, nem o que mais liderou voltas, mas a regularidade rendeu seus frutos e, chegando na prova de decisão, o trabalho da equipe e a estratégia renderam seus frutos depois que o carro de Christopher Bell abriu o bico antes da metade da prova. Kyle Larson e William Byron tiveram uma temporada mais impressionante, com mais vitórias e voltas lideradas, mas não tiveram chance de ameaçar decisivamente Blaney na prova final. Um marco do ano foi a aposentadoria de Kevin Harvick, após 23 temporadas na categoria principal. Passando para as duas rodas, o Mundial de Motovelocidade teve uma temporada monumental, e nem mesmo o domínio avassalador da Ducati na categoria principal conseguiu estragar o espetáculo, já que as motos da equipe oficial e as das equipes satélite duelaram entre si com afinco e sem “jogo de equipe” para favorecer a equipe oficial. Tanto que o campeão de 2022, Francesco “Pecco” Bagnaia teve muita dificuldade de defender seu título até a última corrida do campeonato, e acabou se impondo sobre Jorge Martin mais na base da experiência do que especificamente por ter moto melhor ou ser mais rápido. A grata surpresa do ano foi o desempenho de Marco Bezzecchi, com a moto da equipe do Dottore Valentino Rossi, a VR46. A KTM mostrou avanço nas mãos de Brad Binder, mas o maior ganho de desempenho de 2022 para 2023 ficou com a Aprilia, cujos pilotos terminaram em 6º e 7º no campeonato, respectivamente Aleix Espargaró e Maverick Viñalez. As marcas japonesas, outrora dominantes, se afundaram. Quartararo fez milagres com a Yamaha para ser o 10º no campeonato e, com muitos tombos, Marc Márquez terminou em 14º sendo a melhor Honda. Com a ida de Marc Márquez pra Gresini em 2024, a vida do campeão deve ser ainda mais difícil do que já foi esse ano. A Moto2 foi quase um passeio para o Pedro Acosta, que o que tem de bom piloto tem de insosso nas entrevistas, e apenas nas últimas etapas tivemos alguma emoção a mais, com as vitórias seguidas do Aldeguer. O nome da decepção da temporada foi Sam Lowes, que com a mesma moto do Arbolino terminou 10 posições atrás no campeonato e fez menos da metade dos pontos. Na Moto3, um excelente trabalho de Jorge Masia o levou a um título com absoluto merecimento, se impondo sobre pilotos extremamente velozes como Daniel Alonso, Sasaki e Holgado. O brasileiro Diogo Moreira, com uma moto longe de ter o desempenho das dos pilotos de ponta, arrancou Chianti de pedra e conseguiu um ótimo 8º lugar na pontuação do campeonato. A lógica indicaria que seria mais sábio tentar ir para uma equipe maior e tentar o título da categoria em 2024, mas antes da última etapa ele já anunciou sua ida para a Moto2 ano que vem. Espero que seja o movimento certo, já vimos muitos casos de pilotos que apressaram a subida de categoria e afundaram suas carreiras. Naquilo de competição mundial que passou por aqui, temos o TCR South America, categoria que encantou quem teve a oportunidade de ver os carros ao vivo, seja pela competitividade das corridas, seja pela parte técnica. Acredito que hoje em dia o “estado de arte” em termos de carros de corrida tração dianteira seja o TCR. O desempenho que conseguem com essa configuração é verdadeiramente impressionante. A temporada desse ano teve como campeão o argentino Ignácio Montenegro, que conseguiu se impor ao seu compatriota Bernardo Llaver por margem relativamente pequena de pontos, haja vista a distribuição de pontuação da categoria. Os melhores brasileiros foram Raphael Reis (3º no campeonato), Galid Osman (5º) e Rafael Suzuki (6º). O continente recebeu duas etapas do TCR World Tour, que acabou sendo o substituto do WTCR, com alguns pilotos fazendo etapas na Europa, América do Sul e Oceania até os melhores chegarem na final em Macau. As etapas foram realizadas no Uruguai e na Argentina, haja vista que por lá autódromos são autódromos, têm sua principal atividade sendo o esporte a motor, e não se prestam a palco de eventos aleatórios como em um certo país lusófono que não canso de criticar e que não cansa de me dar centenas de motivos para o criticar. O World Tour teve como campeão o húngaro Norbert Michelisz, seguido pelo francês Yann Ehrlacher e pelo inglês Robert Huff. O argentino Néstor Girolami e o uruguaio Santiago Urrutia terminaram a temporada em 6º e 8º, respectivamente. E como prova do respeito da categoria com os seus competidores, foi anunciado que os carros do certame que atendem aos requisitos para serem classificados como TCR geração 1 terão um boletim técnico específico para continuarem sendo competitivos mesmo perante aos TCR da 2ª geração. Os modelos Geração 1 são Alfa Romeo Giulietta RF TCR, Audi RS 3 LMS, Cupra TCR, Honda Civic Type R FK2 TCR, Lada Vesta TCR, Opel/Holden/Vauxhall Astra TCR, Peugeot 308 Carrera Cup, Seat León Cup Racer, Subaru WRX STi TCR e Volkswagen Golf GTI TCR que atendem às atualizações relevantes publicadas antes de 31/12/2017. As modificações de acordo com o especificado após essa data já os colocam na categoria mais recente. Classificação necessária para manter competitivos os carros que atenderam ao regulamento TCR desde o princípio, há quase 10 anos, e um respeito com a principal fonte da criação do regulamento, a redução de custos em relação ao antigo WTCC, que o que tinha de espetacular tinha de caro. Creio que poderemos encerrar a retrospectiva das competições internacionais com o DTM, categoria que ganhou muito em competitividade com a adoção do regulamento GT3 mas que continua com boa parte dos fãs se lamentando a não existência mais dos caríssimos protótipos silhouette que competiam antes... enfim, se com menos custo se conseguiu competitividade maior, nem preciso escrever o que penso a respeito desses fãs que não conseguem se desvencilhar do passado. A ótima temporada 2023 teve como campeão o austríaco Thomas Preining, com Porsche, seguido pelo italiano Mirko Bortolotti com Lamborghini e pelo suíço Ricardo Feller, com Audi. Além dessas marcas também competiram BMW, Mercedes e Ferrari, mas tem um pessoal que acha que “o campeonato perdeu a graça”, fazer o quê, né... a necessidade de desenvolvimento da Inteligência Artificial certamente tem a ver com o declínio absurdo da inteligência natural. E ao contrário da ficção, a probabilidade de aparecer um John Connor é mínima... Já desejo para todos uma ótima passagem de ano, que 2024 possa vir com melhores notícias em todos os aspectos. Sábado deverei ter a consulta com nosso babalorixá de costume, Pai Alex, e espero vir com boas previsões para vocês. Até a próxima! Alexandre Bianchini Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid. |
