 Muitas vezes ouvimos falar ou lemos comentários sobre a real ou a pseudogenialidade de um ou outro piloto de corridas, ou jogador de futebol... mas este conceito limita-se apenas àquela atividade. O homenageado deste mês na Galeria de Heróis extrapola fronteiras: ele é um gênio por inteiro!
Quando nasceu, em 6 de março de 1933, na cidade de São Paulo, devia estar acontecendo algum alinhamento cósmico... ou algo que o valha. Só assim – talvez – possamos tentar explicar porque José Anísio Barbosa de Campos, que é hoje, carinhosamente, chamado de Don Anísio Campos por seus amigos, foi um predestinado ao estrelato... dentro e fora das pistas. Filho do meio do Dr. Paulo Barbosa de Campos Filho e de Maria Quinta Moraes Barbosa de Campos, Anísio cresceu na região dos Jardins, entre as ruas Haddock Lobo e Bela Cintra, mas devido ao fato de ter estudado em um dos mais tradicionais colégios da capital paulista, o Arquidiocesano, a família acabou mudando-se, por desejo de sua mãe, para o bairro da Vila Mariana, poupando os filhos da maratona de transporte com os bondes que subiam e desciam a Rua Augusta até a Avenida Paulista e que iam do bairro do Paraíso até a frente do colégio. Anísio sente saudades dos tempos dos bondinhos... A infância rica – em experiências – foi algo que marcou muito o menino Anísio. Ele lembra com muito carinho da figura do avô paterno, Anísio Ferreira de Moraes, de quem provavelmente herdou parte da veia criativa. Foi o avô que inusitadamente batizou a mãe e as tias de Maria... e para garantir a ordem, chamou a primeira de Primeira, a segunda de Segunda... e assim sucessivamente. Anísio é filho da quinta Maria – a Maria Quinta! Outra coisa que ele lembra bem é da fazenda, onde o avô fez uma horta, com frutas e verduras com o formato da bandeira da Grã Bretanha, com todos aquelas linhas apontando para o centro, onde havia uma fonte com um caramanchão. O local, quando a cidade cresceu, até recebeu o nome do seu avô, tendo uma estação de passageiros, mas que acabou ficando no passado e na lembrança como tantas coisas da vida paulistana. 
Aos 13 anos de idade, Anísio Campos pintou um retrato de D. Maria Quinta, sua mãe. Começava a desabrochar o artista. Dr. Paulo era um homem do Direito. Aliás, a família Barbosa de Campos era praticamente inteira dedicada ao universo das leis. O pai de Anísio era professor da faculdade de direito, foi secretário de Prestes Maia, um dos mais famosos políticos de São Paulo e foi Desembargador do estado. Com tudo isso, o caminho parecia traçado para o futuro daquele jovem... Contudo, a veia artística mostrou suas forças ainda na puberdade: aos 13 anos Anísio pintou um quadro de D. Maria Quinta (que, como era normal naqueles tempos, assumia a tarefa de cuidar e educar os filhos) que impressiona pelos traços tão expressivos e particulares... um prenúncio de tudo que ainda poderia vir. Anísio foi terminando o ginasial (como eram chamados os quatro últimos anos do que é chamado hoje de ensino fundamental) e começou a viver um dilema: Clássico ou Científico? (Para os mais novos que não sabem o que é isso, o antigo segundo grau, que hoje é chamado de ensino médio, tinha subdivisões. O “Clássico” era mais voltado para as ciências humanas, o caminho para se preparar para a faculdade de Direito, por exemplo. O “Científico” era mais voltado para as áreas técnicas, como o curso de Arquitetura, num tempo em que a FAU – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – ainda ficava na Rua Maranhão. 
Anísio correu por todas as equipes do país, mas a relação com a Vemag, com Jorge Lettry e Rino Malzoni foi especial. Dividido entre seguir o caminho da família (Anísio costumava ir ao Fórum acompanhar julgamentos e explanações de advogados) e o desejo de projetar carros, pintar, esculpir e inserir-se no mundo da criação artística, Anísio acabou por não seguir nenhum dos dois caminhos. Aos 21 anos, Anísio já era independente, vivendo de sua arte. Contudo, ainda havia o sonho de criar carros. A segunda metade da década de 50, com o governo de Juscelino Kubischek trouxe para o Brasil a indústria automotiva, com diversas montadores se instalando no estado de São Paulo. Foi neste período que Anísio Campos enveredou também pelos caminhos da velocidade: em 1958, disputou uma prova de subida de montanha ao volante de um pequeno Simca, entre Cubatão e Paranapiacaba, terminando em 2º lugar. Ele cometeu o “absurdo”, mas que só os apaixonados cometem, de vender o seu carro, um Jaguar, para comprar um carro mais adequado à competições. 
Em Interlagos, Anísio ao volante de um DKW Malzoni. Foram várias corridas e o desenvolvimento passava por suas mãos. Foi neste período que surgiu o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística do Brasil – que tinha por objetivo criar meios para a instalação e sustentação das montadoras no país. Era uma oportunidade de ouro para a criação de um sistema de produção industrial e de um mercado de comércio que geraria milhares de empregos... quem sabe até o de projetistas! Na verdade, o mercado surgiu sim, mas as montadoras acabaram descobrindo que era preciso fazer com que os compradores se interessassem por seus produtos e não havia melhor forma de expor uma marca que não fosse vencendo as demais em competições: começavam a surgir os departamentos de competição nas montadoras brasileiras. A pioneira foi a Vemag, com o departamento comandado por Jorge Lettry. Depois vieram a Willys e a Simca... estava desencadeada uma competição à parte. 
Ao lado de Rino Malzoni e Norman Casari numa foto que entrou para a história, com o 'streamlined' Carcará. Mas, ao mesmo tempo, se os estudos do GEIA previam meios para as grandes fábricas se instalarem, os nosso executivos foram tomados de surpresa quando alguns bravos brasileiros começaram a surgir com idéias e pequenas fábricas, quase artesanais, genuinamente brasileiras! Estas fábricas tinham à frente pessoas idealistas e que queriam fazer automóveis verdadeiramente brasileiros. Eram Rino Malzoni, Tony Bianco, João Amaral Gurgel enter outros. Entre os artistas da caneta e do papel, Anísio Campos! Como piloto, Anísio correu por todas as grandes marcas da indústria instalada aqui no Brasil. Em corridas por equipes, estreou pela Willys, em 1962, em uma prova de rua na cidade de Pelotas – RS. Venceu a primeira bateria e, na segunda foi o primeiro dos que correram com motores de menos de 1000cc. O carro era um Gordini de 850cc. Apesar da boa amizade com Luiz Antônio Greco, que foi que fez o convite para esta prova, foi na Vemag e na convivência com Jorge Lettry que Anísio realmente passou a se sentir “parte de uma equipe”. A Vemag era o “bicho papão” das provas em Interlagos e pelo interior paulista, mesmo com aquele motorzinho “pó-pó-pó” de três cilindros e carros relativamente pesados para tão pouca potência. 
Para a SIMCA, Anísio desenhou o Xangô, um carro leve e esportivo projetado em 1966, mas que nunca foi produzido. No V Salão do Automóvel, em 1966, a recém criada empresa “Lumimari” (este nome era uma montagem com o nome dos envolvidos: Luis Roberto Alves, Milton Masteguin, Mario Cesar Camargo Filho e Rino Malzoni) apresentou a versão do requintado acabamento, denominado PUMA GT (o nome Puma foi uma sugestão de Jorge Lettry por conta de carros com nomes de felinos como o Jaguar. Segundo Anísio, o nome Lumimari não seria um nome de impacto e Lettry também viu isso), passando mais tarde a ser conhecido como PUMA DKW. O carro Recebeu o Prêmio Quatro Rodas, destinado ao melhor projeto de auto brasileiro, cujo júri era integrado, entre outros, pelo designer Nuccio Bertone, do Stile Bertone, da Itália. À esta altura, a sintonia entre Rino malzoni e Anísio Campos aumentava. Anísio viu de perto o “boicote” das grandes montadoras a uma possível emergente industria 100% nacional, mas viu também as criações suas e de outros serem utilizadas, especialmente no campo da competição como os Malzonis que por pouco não venceram as Mil Milhas Brasileiras de 1966. Anísio acompanhou projetos do Rino Malzoni devido às suas afinidades com relação ao designer daquilo que eles sempre gostaram. Inclusive, a parceria rendeu um outro trabalho que tem seu feito inatingido até hoje: o recorde de velocidade para carros de 1000cc, conquistado com o Carcará. 
Chamado por Paulo Goulart, da DACON, montou a estrutura para a construção de fibra de vidro do Karmann-Ghia Porsche. Era o “apagar das luzes” do departamento de competição da Vemag, mas o projeto de Rino Malzoni e Anísio Campos, com todo o suporte técnico possível fornecido por Jorge Lettry lavaram – pelas mãos de Norman Casari – a indústria brasileira a um grande feito. O carro, que lamentavelmente não foi preservado, teria, ainda hoje linhas aerodinâmicas muito modernas e o projeto como um todo foi acompanhado com avidez pelos principais nomes do nosso automobilismo. Até ‘seo’ Chico Landi acompanhou os preparativos. Naquele mesmo ano, Anísio ainda viria a participar do projeto do GT-4R, um esportivo feito sob encomenda a pedido da revista Quatro Rodas. No campo das competições, Anísio teve dois grandes momentos em sua vida: o primeiro foi com Paulo de Aguiar Goulart, proprietário da DACON (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) que o convidou para vir a fazer parte de uma equipe que, mesmo tendo atuado por pouco tempo (foram apenas 10 corridas e 5 vitórias), gravou para sempre seu nome na história por seu grande sucesso e pelos pilotos que por ela passaram. 
Os KG Porsche da DACON venceram cinco das 10 provas que disputaram, desbancando a concorrência de forma impiedosa. Paulo Goulart, que distribuía os carros da Volkswagen – entre eles o Karmann Ghia – observou que os pontos de encaixe do motor do Porsche 904 – Boxer eram os mesmos do motor do carro produzido no Brasil e que era apenas uma questão de adequar os freios, suspensões e câmbio para se ter um foguete nas mãos. Anísio entrou com a arte... escolado com os anos trabalhando com fibra de vidro, desde os DKW Malzoni, projetou a estrutura tubular e a carroceria em fibra de vidro e plástico para aliviar o peso do carro. Foram preparados 2 carros com o motor 2.0 e dois com o motor 1.6. Anísio ainda veio a fazer parte da equipe de pilotos, tendo ele – dividindo o volante com José Carlos Pace – ganho as 12 Horas de Interlagos de 1967 (a decisão desta prova teve uma polêmica: no final da prova, na subida dos boxes, o carro apresentou problemas e foi empurrado por outro competidor. Camillo Christófaro, 2º colocado, chegou a apresentar um protesto que poderia ter desclassificado Anísio e Pace, contudo, decidiu retirá-lo e a vitória dos dois foi confirmada). Paulo Goulart faleceu em 2001 e assim Anísio nunca mais foi chamado de “Coronel Barbosa”, como Paulo se referia a ele por conta de uma noitada em uma gafieira em Piracicaba – SP, que chamava-se Gafieira do Coronel Barbosa. 
Anísio venceu ao lado de José Carlos Pace as 12 horas de Interlagos, num final polêmico, mas que foi confirmado no final. A DACON conseguiu, nos anos de vitórias nas pistas, a representação da Porsche no Brasil e até mesmo que a fábrica alemã fizesse um modelo tipo exportação, especialmente para mercado brasileiro – o 912E – desesprovido de alguns equipamentos como o aquecedor (desnecessário aqui no Brasil) para baixar o preço e assim entrar na faixa de valor que era permitido para a importação de veículos. Inicialmente o carro chegou a ser chamado de 912D, de DACON, mas o carro ficou mesmo conhecido apenas como 912. 
Mesmo antes da discussão sobre a validade ou não da vitória de Anísio e Pace, eles foram carregados nos ombros. Se o ano de 1968 marcou o mundo historicamente, por todos os fatos que aconteceram, para o nosso automobilismo, 1967 foi o ano em que as coisas tomaram um rumo em que os nossos pilotos abririam os horizontes. Finalmente a “modernidade” dos carros leves e com tecnologia começava a vencer regularmente as corridas, superando de uma vez as históricas carreteras e foi também quando começou a ganhar força no país uma categoria de monoposto mais próxima do que se havia visto fora do Brasil: a Fórmula Vê. É claro que, com carros, novos designs, tecnologia em fibra e alumínio, Anísio Campos estaria envolvido e o nosso piloto designer foi um dos responsáveis pelos projetos de carros de Fórmula Vê no Brasil, onde os pilotos mais novos da geração de ouro do nosso automobilismo começou a se destacar... um deles em especial: Emerson Fittipaldi. 
O passo a passo do projeto do AC. Um carro de gran turismo feito no Brasil com uma versatilidade fora do comum. Com o fechamento dos departamentos de competições das principais montadoras do país nos anos de 1966 e 1967 e com a paralisação das atividades no autódromo de Interlagos em 1968, Anísio chegou a temer pela “morte” do automobilismo brasileiro, mas eis que este foi o maior “empurrão” que os jovens pilotos receberam para partir em direção à conquista da Europa e do mundo. Quem pôde ir, foi. Alguns que nem “podiam” (financeiramente falando) tanto, foram também. Anísio, naquela altura com 35 anos achava que não era mais tempo para ele tentar “aventurar-se” neste campo e acabou ficando por aqui. 
Cinco ACs foram construídos. Assim como todos os projetos made in Brazil, muitos elogios e poucas vendas... uma pena. Neste período Anísio criou uma verdadeira obra prima: o AC. Este carro foi o primeiro “esporte protótipo de competição” projetado e construído em serie para atender a demanda (pequena na época) das corridas oficiais (Divisão 4) do calendário automobilístico nacional. 5 unidades foram completamente montadas e uma foi aquela “versão de parede”. A Puma tomou a iniciativa de fazer com que fossem produzidas, inicialmente, cinco unidades, mostrando seu interesse no seguimento de competição. O estilo do AC seguia basicamente o estilo dos CAN AM (corridas protótipos dos EUA e Canadá). Desta vez, Anísio começou o carro do nada, de uma folha de papel em branco, com a concepção peculiar de que este projeto foi o primeiro a começar pelo desenho. 
A pedido da revista Quatro Rodas Anísio Campos desenvolveu um projeto diferenciado e assim nasceu o Puma GT4R. A estrutura do carro foi concebida com chapas de alumínio e a carroceria em fibra. Os carros eram, inicialmente, testados quase sempre sem as carrocerias. Pelas linhas suaves do AC, as formas deixavam claro que sua volumetria permitia varias opções para a colocação de radiadores para atender a refrigeração de água ou óleo, bem como o espaço para a motorização era amplo o suficiente para acoplar motores traseiros colocados sempre no conceito entre-eixos e que poderiam vir de qualquer fabricante de motor, com qualquer volume. Como certas coisas dos rumos de nossas vidas parecem estar escritas desde o início, bendita hora que Anísio Campos não inventou de se aventurar pela Europa! Alem da geração do AC, no início dos anos 70, começou a nascer a mais profissional equipe da história do automobilismo brasileiro: a equipe Z. A equipe conseguiu, através dos nomes que possuía e da habilidade do grande Mauro Salles, o maior publicitário do automobilismo brasileiro, foram conquistados os patrocínios da Souza Cruz – através dos cigarros Hollywood – e da Shell onde, com isso, a equipe Z tornou-se a vitoriosa equipe que, durante 5 anos, contando com pilotos do naipe de Luiz Pereira Bueno, Lian Duarte, Tite Catapani, ele mesmo, Alex Dias Ribeiro, Francisco Lameirão, Maurício Chulam, entre outros. O grande carro da equipe, um Porsche 908/2, foi comprado na fábrica em Stutgart com o próprio Anísio! 
Na emblemática e vitoriosa equipe Hollywood, Anísio Campos era o diretor e também piloto... mas foi lá que ele parou. Foi nesta época de equipe Hollywood, com o profissionalismo que a equipe exigia, que Anísio Campos decidiu retirar-se das pistas como piloto. Em 1973, em uma prova no circuito de Tarumã, ao volante do Porsche 910, vendo a necessidade de dedicar-se por completo ao funcionamento da equipe. Entre os momentos mais emocionantes deste período foi primeiro a competição e depois a parceria e amizade estabelecida com outro gênio: Oreste Berta. O convívio nos tempos de parceria entre o mestre argentino e a equipe brasileira foi de tamanha sintonia que, em um dos períodos em que a equipe esteve em Alta Gracia, comandados por um dos mecânicos, foi fechado um restaurante e preparada uma feijoada completa para todos! 
Nos anos 70, Anísio Campos desenvolveu o projeto do primeiro buggy brasileiro: o Kadron. Se depois de afastar-se – ao menos diretamente – do mundo das competições, algo que aconteceu de forma gradual e natural, a mente criativa do artista Anísio Campos estava mais ativa do que nunca. No auge da crise do petróleo, com as buscas de alternativas para se reduzir o consumo do chamado ouro negro, encontrar soluções inteligentes era algo que todos buscavam... e quem poderia ser mais audacioso e arrojado do que Anísio Campos? No início dos anos 80, nascia o “Obvio”, que “obviamente” surgiria com idéias revolucionárias e a primeira delas foi o Mini Dacon, cujo nome técnico do projeto era 828. Um carro com apenas 2,40 metros de comprimento, dois lugares e uma solução para os já confusos trânsitos das grandes cidades. Quando foi apresentado, jornalistas de diversos países vieram ver o carro “made in Brazil” que, além de bastante divulgado na época do seu lançamento, em 1982 teve um “garoto propaganda” de peso, com direito a desfile no mais seleto meio automobilístico. 
No início dos anos 80 nasceu o projeto do Mini Dacon, o 828. Um conceito de carro urbano, compacto, muito à frente de seu tempo. Contrariando a todos da organização do GP Brasil de F1 e colocando o seu patrão – Bernie Ecclestone – de cabelos em pé, Nelson Piquet, com o cacife de estar “correndo em casa” e carregando o título de campeão do mundo, entrou com um Mini Dacon pelo autódromo de Jacarepaguá em 1982 e desfilou pelos boxes e paddock com o carro, chamando a atenção de todos os presentes, em especial, a mídia estrangeira. Além do Mini Dacon, Anísio Campos projetou para a Engerauto a mini caminhonete dupla Topázio. O inusitado projeto, segundo as palavras do próprio Anísio era de que tratava-se de um carro que “podia trocar de roupa, sendo um utilitário durante o dia ou a semana e se transformar num carro de passeio, para levar a namorada, bastando colocar uma tampa na traseira”. “Era um MPV – Multi Purpose Vehicle – um conceito novo no país”. Para os dias de sol e calor, saiu o projeto do Kadron, o primeiro Buggy made in Brasil, ainda no final da década de 70. 
Já com a nova e repaginada estrutura, no início dos anos 2000 o 828 apareceu mais curvilíneo e com ele, outro projeto o 012. Os projetos mais elaborados vieram nos tempos da Obvio: foram o atualizado 828 e o 012. O novo 828 era uma evolução natural do Mini Dacon, com linhas mais fluidas e arredondadas, mantendo a característica do carro de dois lugares. O 012 é um carro para ter até três lugares, também super compacto e – claro super econômico que, poderia usar três combustíveis (Álcool, GNV ou Gasolina). O carro chegou a ter 50 mil encomendadas para os Estados Unidos depois que os protótipos 828 e 012 foram apresentados no Salão do Automóvel em São Francisco, no ano de 2005. 
O 012 era um outro projeto revolucionário, de linhas super aerodinâmicas, muito adiante dos projetos de compactos pelo mundo. O 012 tinha o início de produção definido para o final de 2008, mas com o sério problema do atraso no seu cronograma de entrega para a encomenda de 50.000 unidades para o Distribuidor dos Estados Unidos, ocorrido em função do encerramento de operações da fábrica Tritec Motors em julho de 2007 (A fábrica produzia os motores do Mini Cooper em Campo Largo – PR). A perda deste fornecedor vital obrigou a paralisaçao dos projetos de engenharia com as empresas Lotus Engineering na Inglaterra e com a Porsche Engineering na Alemanha, em processo de contratação. Mais uma vez, apenas poucas e artesanais unidades acabaram sendo produzidas como na maioria das iniciativas de se produzir um carro realmente brasileiro. 
Quando ambos os projetos foram lançados, em San Francisco, foram manchetes nas principais revistas automotivas. Depois de ter este projeto engavetado, Anísio foi convidado a trabalhar em um projeto para um carro elétrico. O 828-H – como se chama – tem já suas linhas definidas. Como disse o mestre Anísio, “o cliente precisa dizer o que ele quer e me dizer qual a distância do entreeixos. A partir daí é possível se criar algo interessante”. A Vrooom, empresa de transportes do Rio de Janeiro foi quem procurou Don Anísio para fazer algo realmente adiante do seu tempo... como ele. Antes que percamos algo, é importante lembrar que o gênio criativo de Anísio Campos não se limitou apenas ao seguimento automotivo nestes últimos 50 anos. Foi dele o projeto de reestilização do Deck Bar, na Avenida Nove de Julho e também foi dele o projeto do restaurante panorâmico que havia no prédio ao lado da DACON, sugestivamente chamado de “Anexo”. Anísio criou idéias para faixas exclusivas para o trânsito de motocicletas bem antes de São Paulo ter se tornado a loucura que é hoje com o número de motoboys circulando aleatoriamente. 
O atual estágio de evolução do 828 entra no clima do ecologicamente correto, com dois motores, sendo um elétrico. Dividindo seu tempo entre a sossegada casa na região da represa Billings e o apartamento da companheira, a artista plástica Ana Maria Martins Ferreira (Anísio confessa que “adora casar”, e este é o deu terceiro casamento. Dos dois primeiros, tem três filhos que já lhe deram quatro netos), no fervilhante bairro do Itaim, entre uma pincelada, uma caminhada e um café, nosso herói continuou produzindo idéias, coisas de uma mente brilhante, até seus últimos dias. Nosso Nobre do Grid recebeu a bandeira quadriculada no último dia 14 de setembro de 2019. Fontes: Sites Obvio e Vrooom; Revistas Brasileiros, Quatro Rodas e Auto Esporte; Depoimentos do piloto; CDO. | 
