 Olá leitores!
Como estão? Espero que todos bem. Confesso para vocês que nessa época de Copa do Mundo misturada com final de ano fica bem complicado de achar assuntos para redigir um bom texto para vocês, mas meu objetivo é sempre fazer meu melhor para vós... Posso começar com a última etapa do WTCR em seu formato atual (assunto para outro parágrafo), realizada no circuito de rua de Jeddah, na Arábia Saudita. Na primeira corrida, o francês Nathanaël Berthon (Audi) fez bom uso da pole position que conquistou na classificação e liderou a corrida até o final, mesmo com a relargada provocada pela intervenção do safety car logo no começo da prova. Robert Michelisz (Hyundai) tentou bravamente atacar Berthon antes que os freios se superaquecessem e os pneus apresentassem desgaste elevado, mas as tentativas, além de não terem alcançado o resultado esperado, ainda fizeram com que os pneus efetivamente acabassem antes do final da prova, tendo então que se contentar com o 2º lugar. No degrau mais baixo do pódio ficou o inacabável Tom Coronel, também com Audi. A segunda corrida, como de praxe nesses casos em que o título já está decidido e não existe a necessidade de poupar o carro para a corrida seguinte, foi daquelas coisas dignas de videogame. Muitas batidas, pessoal sem medo de arriscar tudo nas freadas, e numa dessas o vencedor da primeira corrida, Berthon, que tinha chances de ficar com o vice campeonato, se enroscou com Robert Huff (outro que tem mais tempo de pista que muito piloto aí tem de vida) e acabou deixando o vice nas mãos de Néstor Girolami, um Hermano com um pé direito muito pesado. Com a habilidade de escapar de todas essas encrencas na pista, Gilles Magnus (Audi) cruzou a linha de chegada na primeira posição, seguido por outro Audi, o de Viktor Davidovski, na 2ª posição e pelo campeão da temporada, Mikel Azcona Hyundai) em 3º. Mencionei acima que foi a última corrida da categoria “no seu atual formato” ... pois bem, a questão é a seguinte: a ideia principal da adoção do regulamento TCR para o campeonato de carros de turismo da FIA foi a redução dos custos, que basicamente foi o fator que ajudou fortemente na decadência do antigo WTCC, com suas equipes oficiais de fábrica duelando entre si – quando havia o interesse da fábrica em manter uma equipe oficial no campeonato – e as equipes particulares, sem o monumental aporte de dinheiro vindo da fábrica, ficavam correndo entre elas lá atrás. Essa discrepância levou ao desinteresse do público e dos envolvidos sem apoio de fábrica, e então foi aproveitado o regulamento utilizado nos campeonatos nacionais europeus, mais restritivo em relação a alterações no carro original e com custos menores. Durante um tempo foi um sucesso, até por conta da não previsão de existência de equipe de fábrica... mas aí veio a pandemia, e as viagens ficaram mais difíceis, e o dinheiro que já não andava sobrando escasseou ainda mais após começar a crise – que virou conflito – entre Ucrânia e Rússia. Sem o apoio oficial das fábricas (existe apoio de algumas marcas, mas não como “equipe oficial” representando a fábrica em questão) e com a Europa enfrentando uma paranoia em relação ao combustível fóssil (basta fazer a conta do quanto se polui o Terceiro Mundo extraindo os metais raros necessários para a fabricação das baterias para ver que essa questão do “proteger o ambiente” é tertúlia flácida para acalentar bovino, até por conta de uma parte razoável da energia elétrica utilizada na Europa vir do carvão mineral, BEM mais poluente do que o petróleo, já que, fruto de outra paranoia, os europeus resolveram desprezar a única fonte constante de energia limpa que eles tinham, as usinas nucleares, cujo único grande problema é onde armazenar o lixo depois, mas a produção da energia em si é limpa) os patrocinadores, preocupados em agradar a parcela histérica da população que entra na demonização do combustível fóssil, começaram a diminuir. Resumindo, acabou o dinheiro para fazer um campeonato que requeira viagens mais longas. Somando isso, a empresa promotora do evento, a Discovery Sports Events, que já promove um campeonato análogo com carros elétricos (o ETCR), vinha batendo o pé para a adoção de combustível “100% sustentável”, entretanto os testes efetuados demonstraram que a utilização desse combustível nos atuais motores exigiria muito dos componentes mecânicos atuais utilizados pela categoria, o que impactaria os custos para cima com as quebras mais frequentes. Ou ao menos esse é o discurso oficial. Estão discutindo um novo formato para 2023, até o momento chamado TCR World Tour, que – provavelmente – deve ser escolher cerca de 10 corridas dos principais campeonatos TCR mundo afora para terem pontuação dobrada em relação às etapas “convencionais”, que farão parte de um “TCR World Ranking”. Ao final do ano, os 15 melhores pontuados no World Tour e os 45 melhores do World Ranking se unirão em um evento de quase uma semana para participar de séries eliminatórias que levarão a uma corrida final onde será decidido o campeão. Parece futebol? Sim. Vai dar certo? A minha torcida é para que sim... mas não apostaria dinheiro nisso. Como podemos ver, questões políticas envolvendo um continente que não tem espaço nem clima para enormes plantações de vegetais para a produção de álcool combustível e tampouco produz petróleo em quantidade para atender suas necessidades, mas quer se livrar de ter que atender pedidos de terceiro-mundistas que possuem o combustível que eles precisam. Na parte do mundo em que vivo, foi anunciado dia 25/11 o calendário 2023 do TCR South America e do TCR Brasil, essa segunda sendo uma competição paralela a ser disputada apenas nas poucas pistas que restam na República Sebastianista da Banânia, o país que destrói autódromos ao invés de construir e que, quando constrói alguma coisa, é pista para track day e não competições sérias de automobilismo, como os casos do Velocittà, Potenza, Fazenda Capuava, dentre outros diversos exemplos. Temporada passada começou no Brasil e terminou nos vizinhos hispânicos, essa começará na Argentina em 26 de março, terá mais duas etapas na terra do Turismo Carretera em abril, depois virá para o Brasil em junho (onde acontecerá a primeira etapa do TCR Brasil), volta para o Uruguai para uma corrida fim de julho e outra no meio de agosto, fim de agosto acontece a última etapa argentina, e as 4 últimas etapas, a partir de 24 de setembro, serão em território tapuia, com o final de semana de 21 e 22 de outubro recebendo uma corrida exclusiva TCR Brasil dia 21 e uma para ambos os campeonatos dia 22. Datas confirmadas, mas as pistas não foram anunciadas ainda (provavelmente aguardando a definição dos atrasados da Stock Car e da Copa Truck pra ver o que será aonde). Espero ter a oportunidade de ver novamente o TCR, a corrida desse ano em Interlagos foi MUITO boa. No mais, o fim de feira na Fórmula Um com os testes de pneus durante a semana após a corrida de Abu Dhabi, onde Daniel Ricciardo voltou para a equipe de onde saiu pois não queria ser o segundo piloto para, em 2023, ser o... terceiro piloto. Rapaz consegue ser pior do que eu na hora de tomar decisões, e isso não é fácil de acontecer não. Um verdadeiro e genuíno dom natural para as más decisões. Ainda nos bastidores, Mattia Binotto continua prestigiado na escuderia, enquanto os nomes da futura comissão técnica da equipe pulam frequentemente no noticiário. Mas definitivamente, e com um considerável atraso, o sósia do Beakman deve ir fazer suas invenções e experiências em outro lugar que não a equipe de corrida da Ferrari. Espero que para por ordem no galinheiro não escolham outro italiano, e que levem o Rueda Presa para o mesmo lugar do Binotto. Até a próxima! Alexandre Bianchini Nota NdG: Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do site Nobres do Grid. |
