O Nascimento de um Mito!

O Automóvel Clube de Milão iniciara as suas atividades ainda no século XIX, em março de 1897, mas foi apenas 25 anos depois, em janeiro de 1922, de forma a também comemorar o vigésimo quinto aniversário de nascimento da Associação que foram dados os primeiros passos para a construção de um dos maiores ícones do mundo da velocidade: o Autódromo Internacional de Monza.  

A criação de um local fixo e autônomo para a prática do automobilismo e dos testes experimentais foi sugerido pelas necessidades técnicas e comerciais de vários fabricantes nacionais, mesmo naquele momento, olhou para as exportações para mercados estrangeiros como um desenvolvimento de uma atividade produtiva. Os bons resultados técnicos e desportivos obtidos com o primeiro Grande Prêmio da Itália em 1921, um país onde já ocorriam provas de grande importância como a Targa Florio. 

A bucólica paisagem do início da década de 20 no norte da Itália veria nascer entre suas árvores um autódromo mitológico.

O primeiro GP, muito antes de existir uma categoria chamada Fórmula 1, foi disputado no circuito semi-permanente de Montichiari, perto de Brescia. Os italianos não queriam “ficar para trás” ante aos seus vizinhos europeus. Na prova, o francês Goux estabeleceu uma média respeitável de cerca de 145 mph a uma distância de 519 km. A França, parecia estar à frente de seus vizinhos em matéria de automobilismo. 

Depois de realizado o primeiro GP, os italianos começaram a pensar em como fazer uma prova que, não apenas atraísse os melhores pilotos do mundo, mas que também fosse um palco para os italianos. O principal problema a ser resolvido era o de encontrar um lar digno do Grande Prêmio de Itália, que viesse a ser tão importante quanto o Grand Prix do Automóvel Clube de France, nascido no início do século.  

Além disso, os italianos viam a necessidade de ter um local permanente para realizar testes de qualquer tipo em automóveis e motocicletas. Assim, foram incluídos nas esboço do projeto geral, detalhes técnicos que permitissem o desenvolvimento contínuo de alta velocidade dentro das mais variadas possibilidades e com isso exigir o máximo da combinação de peças mecânicas.  

A construção do Autódromo Internacional de Monza foi concluída em tempo recorde... veloz como são as voltas em seu traçado. 

Para definir a localização geográfica do autódromo, surgiram várias hipóteses. Uma das mais significativas foi a região de “Brughiera di Gallarate”, onde se ergue hoje o aeroporto internacional de Malpensa , numa área então periférica de Milão. Contudo, o anteprojeto para estas duas idéias previstas – o perímetro do anel e o circuito misto – levaram a decisão de optar pelo parque de Vila Real, em Monza, naquele momento estava sob o comando da Ópera Nacional de Combatentes. A escolha de Monza teve várias condições ideais, pois permitiu a disponibilização de um espaço aberto em um parque, a uma curta distância de Milão e com a possibilidade de fácil acesso.

Para possibilitar a construção do autódromo o Automóvel Clube de Milão constituiu uma empresa de capital privado, a Sociedade para Incremento do Automobilismo e Sport (SIAS), que foi presidida, inicialmente, pelo senador Silvio Crespi, que além da construção, cuidaria da gestão do autódromo. A tarefa de elaboração do projeto foi confiada ao arquiteto Alfredo Rosselli. Na fase preliminar, foi planejada uma pista de corrida que incluía uma pista de testes e um circuito oval, com o comprimento total de 14 km e o custo estimado em 6 milhões de libras.

Na época, o que havia de melhor em tecnologia foi usado na construção. A ponto de os trechos abandonados resistirem ao tempo. 

A pedra fundamental, aquela que simboliza o início da construção, foi colocada por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro no final de fevereiro de 1922, mas alguns dias depois, manifestou-se a primeira das preocupações ecológicas com um discurso do Secretário de Educação que ordenou a suspensão do trabalho por motivo de “valor de conservação artístico, arquitetônico e paisagístico”. No intrincado desenrolar entre argumentos e interesses políticos dentro da controvérsia, prevaleceu a tese da necessidade absoluta de uma pista de corrida, embora em menor tamanho do que o projeto original. A aprovação final do projeto só saiu no final de abril, sendo destinado ao projeto uma área de 340 hectares, suficientes para ser construído um circuito com características semelhantes às inicialmente previstas, mas com o comprimento total reduzido para 10 km.

O trabalho começou 15 de maio, com o compromisso de que seriam concluídos até 15 de Agosto. Foram admitidos 3500 operários, 200 carros, 30 caminhões e uma estrada de ferro de 5 km, com duas locomotivas e 80 vagões. A pista foi construída em tempo recorde de cento e dez dias e a primeira volta foi dada no dia 28 de julho por Pietro Felice e Nazzaro Bordino a bordo de um Fiat 570.  

As primeiras provas em Monza atraíam, de início, apenas pilotos italianos... mas esta realidade mudaria rapidamente. 

O circuito projetado por Rosselli incluía um anel de alta velocidade com comprimento total de 4,5 quilômetros, caracterizado por duas curvas em um ‘banking’ levantado a 2,60 metros do nível do solo, com um raio de 320 metros, o que permitia uma velocidade máxima, teórica, de 180/190 km por hora. As duas curvas eram ligadas por duas retas de 1.070 metros. Além do oval, o circuito misto tinha a extensão de 5,5 km, sendo composto por curvas de diferentes raios, sendo o maior de 600 metros e o menor de 27,5. A pista tinha uma largura máxima de 12 metros. As duas retas principais foram ligadas ao sul por uma curva com 155 metros de raio e com ligeira elevação.  

O circuito oval e o traçado misto são cortados em dois níveis, através de um túnel entre as duas curvas de Lesmo e a curva de acesso à reta oposta, onde hoje fica a variante Ascari. O piso do circuito foi feito em asfalto, sendo as curvas feitas em concreto. Foi também construída uma arquibancada para 3000 lugares sentados, toda em madeira e alvenaria.

Em detalhe, a passagem elevada da curva norte do oval, por baixo, a passagem do circuito misto, onde passam os F1 de hoje. 

A pista foi inaugurada oficialmente no dia 3 de setembro de 1922 , em um dia chuvoso, na presença do presidente do conselho da região, com a disputa de uma corrida para carros pequenos, vencida por Pedro Bordino, pilotando um modelo Fiat 501.

No dia 8 de setembro, foi realizado o Grande Prêmio das Nações de Motociclismo, que terminou com uma vitória incontestável de Amedeo Ruggieri, pilotando uma  Harley Davidson 1000. No dia 10 de setembro foi realizado o segundo Grand Prix da Itália, vencido também por Pedro Bordino, ao volante de um Fiat 804, com 6 cilindros.

O acidente fatal de Emilio Materassi fez com que os administradores começassem a pensar em alternativas às altas velocidades.  

Em 1928 ocorreu um grave acidente em Monza, que ocasionou a morte do piloto Emílio Materassi e de 27 torcedores. Este triste evento impulsionou alterações na pista, onde foram acrescentadas algumas chicanes, reduzindo a velocidade atingida nas longas retas. 

As modificações e os temores nos anos 30.

A largada do GP da Itália de 1929. Romper a barreira dos 200 Km/h foi o ponto crucial para que se decidissem pelas mudanças. 

Em 1929, apenas os carros disputaram o Grande Prêmio em Monza. Por razões de segurança, foi utilizado apenas o circuito oval. Achile Varzi, ao volante de uma Alfa Romeo e Alfieri Maserati, com uma Maserati, atingiram pela primeira vez a casa dos 200 km/h. Ainda preocupados com o acidente que vitimou Materassi, o presidente da Comissão Esportiva Automobilística, o patrono apaixonado Vincenzo Florio, um siciliano, tinha estudado um novo traçado que, sem alterar a estrutura do circuito, permitiria disputas com um potencial de risco menor e com velocidades menores. Era o chamado “circuito Florio”. Este traçado, que tinha aproximadamente 6.680 metros, também foi utilizado por motos e na edição de pré-guerra correu lá - tanto para as duas para as quatro rodas no Grand Prix de 1938.

Diversas chicanes foram introduzidas no traçado para tentar diminuir as velocidades e o risco de acidentes em Monza. 

O circuito completo, de 10 km, foi deixado à margem por causa do acidente ocorrido devido a uma mancha de óleo e que acabou gerando um incêndio. Campari, Czaykowski e Borzacchini acabaram falecendo e o triplo acidente fatal levou a uma série de opções – melhor chamar de mutilações – alternativas, conseguindo travar ainda mais o circuito.  

O advento das “chicanes artificiais” no Circuito Florio teve como resultado uma queda acentuada nas médias de velocidade. Fagioli e Caracciola, pilotando uma Mercedes, atingiram 105 milhas por hora. Por dois anos os carros voltaram para o “Circuito Florio”, cheio de chicanes. A última em 1938, quando Tazio Nuvolari obteve uma magnífica vitória, ao volante de um Auto Union em frente a forte equipe da Mercedes.

Na reta dos boxes, o detalhe da arquibancada, construida junto com a pista e ampliada nos anos 30. Conforto para o público. 

Por uma questão de escolha política , nos três anos 1932-34 as motos tinham sido transferidos para Roma, e tem desempenhado o seu Grand Prix separadamente. As motos reapareceram em Monza, em 1935, o crítico ano da guerra da Etiópia e as sanções econômicas contra a Itália, fizeram com que a prova fosse uma corrida apenas caráter nacional, no circuito completo de 10 quilômetros. Naquela edição, a Guzzi 500 bicilindrada estabelecia uma média geral de mais de 170 Km/h e a Rondine 500 sobrealimentada, de quatro cilindros, até 172 km/h em sua volta mais rápida.

Depois, nos anos de 1936 e 1937, As disputas com motos em uma pista rápida, como a de Monza, evidenciava o domínio das máquinas italianas em relação às criações mais célebres da Alemanha. Em ambas as edições a moto Guzzi 250 superou facilmente a média estabelecida na classe 350, ao mesmo tempo, a DKW dois tempos sobrealimentada, venceu as BMW 500 em 1936. Em 1937, a supremacia foi mantida pela dupla moto Guzzi bicilindrada de Tenni e pela Gilera quatro cilindros sobrealimentado de Aldrighetti, que obteve a volta mais rápida com uma média de mais de 177 Km/h.

Nos 10 anos que antecederam a II Guerra Mundial, diversas alternativas foram criadas para a utilização do circuito. 

Em 1938, foi posto em prática um vasto programa reformas que incluiu modificações para a reconstrução do traçado misto, com o abandono das duas curvas da pista de ensaio elevadas, a construção de uma nova arquibancada capaz de concreto armado, de novos boxes e edifícios de serviços, além da renovação das instalações para o público. O trabalho teve início após a disputa do Grande Prêmio da Itália em meados de setembro e foram concluídas no prazo de um ano. No traçado da pista, a reta central foi movida mais a oeste, e ligada diretamente por duas curvas, caracterizadas por seus raios de 60 e 90 metros, revestidas com asfalto ao invés do concreto.  

Depois da guerra, o renascimento.

O novo traçado, com 6.300 metros, foi usado até o final de 1954. A nova arquibancada com capacidade de sentar 2.000, com um restaurante no piso térreo e superior da torre de cronometragem, os trinta boxes de apoio foram reconstruídos em alvenaria, o portal de entrada para a pista, a reconstrução ou construção de novos edifícios utilizados para uma ampla variedade de tarefas, formaram o núcleo das mudanças feitas no sistema na iminência da Segunda Guerra Mundial, inclusive com a instalação de minas terrestres, que precisaram ser removidas após o confronto militar.

Em 1933, mais um acidente grave, Giuseppe Campari, Balconin Borzacchini e Stanislaw Czaikowisk morreram na mesma curva.

Só podendo ser utilizado em algumas sessões experimentais, tais como as relativas a inedita Alfa Romeo 512, com motor traseiro e a Bianchi 500, de quatro cilindros, sobrealimentada. A guerra causou a suspensão de todas as atividades durante seu período e o circuito teve as mais variadas funções, incluindo a de refúgio para os arquivos do Registro Público de veículos, alguns escritórios do Automóvel Clube de Milão e até mesmo as feras dos deslocados Zoológico da cidade.

Em abril de 1945, o trecho reto da pista recebeu um desfile de blindados aliados, mas depois, foi na área geral do autódromo, especialmente no eixo sul, que decidiu-se armazenar os veículos militares e os destroços da guerra. Os automobilistas ressentiam-se daquela situação anômala e, com uma ação junto à Câmara Municipal de Milão, o Automóvel Clube da cidade conseguiu recuperar o espaço que, de direito, era seu. A restauração completa do autódromo, contudo, só pode ser começada no início de 1948.

Depois da guerra, a tribuna em frente aos boxes foi completamente recostruída, com um projeto moderno e arrojado para a época.

Mais uma vez, em um período muito curto de tempo – não mais de dois meses – o circuito foi devolvido à sua função original com a reorganização das suas estruturas e a implementação de algumas mudanças que tinham sido elaboradas no final de 1938 e que ainda não tinham sido feitas. As maiores competições nacionais em quatro e duas rodas, na ausência de Monza, foram realizadas com os carros competindo no circuito de Valentino em Turim, e as motos em Faenza.

No final daquele ano de 1948, o Autódromo de Monza sediou, em 17 de outubro o Grand Prix da Itália, desta feita com carros da chamada Fórmula I (um dos movimentos no continente que serviria de parâmetro para a criação da Fórmula 1), que foi vencido pelos francês Wimille, pilotando um Alfa Romeo 158. Uma semana depois, a curta temporada de outono terminou com a disputa da última rodada da moto italiana. É um pouco difícil fazer comparações entre os parâmetros técnicos com o novo layout da pista e as últimas provas realizadas no “Florio”, com as suas chicanes. No caso dos carros, os atuais com motores turbo de 1.500cc (em comparação com 3000 cc, 1938) ou os motores movidos a ar de 4500cc.

Em 1949, O GP da Itália, o último antes da criação da Fórmula 1. A Europa se recuperava da guerra e o automobilismo também.

A velocidade de 188 Km/h estabelecidos pela volta mais rápida da Alfa Romeo 158 do Grand Prix, além das médias horárias das motocicletas, variando entre 144 e 177 Km/h, para as cilindradas de 125 a 500, indicam que o novo traçado da pista era – definitivamente – mais rápido do que o “Circuito Florio”, de dez anos antes. Em sua nova função como o circuito, os principais eventos do país entre 1949 e 1954. Neste período algumas outras obras foram concluídas e melhorias, principalmente no que diz respeito ao público, foram realizadas, inclusive com a melhoria dos boxes, com a construção de uma área para o público sobre estes, possibilitando aos torcedores assistir a todo o trabalho das equipes sobre os carros e motos.  

O circuito misto do Autódromo Internacional de Monza e seus 6.300 metros foi palco e testemunha das muitas mudanças na fórmula para os carros de Grand Prix: o surgimento da fórmula I, de 1.500/4.500cc até 1951, 2000cc de Formula 2 , no biênio 1952-1953, a nova Fórmula 1, com motores de 2500cc... É difícil avaliar os progressos técnicos e funcionais destes carros com base no desempenho obtido em Monza. Os resultados da indústria de motocicletas ofereceram orientações valiosas em um lado, com o aumento da velocidade e das acelerações, também alcançado através de um aumento gradual da potência específica, Além do que, o uso cada vez mais acentuado de soluções integradas de aerodinâmica faziam os carros iram cada vez mais rápido.

Detalhe da curva parabólica e seu contorno pelos carros em 1949... os fotógrafos ficavam à beira da pista... segurança zero! 

Em 1954, a média geral subiu para 146 km/h para as motos de 125cc e quase 180 km/h para as de 500cc, enquanto, sobre 4 rodas, as atividades tiveram muitas manifestações: “Intereuropa Cup”, para carros Turismo, introduzida em 1949, e o Grand Prix da Itália, disputado no autódromo junto com a Fórmula 2, com exceção da edição de 1953, quando foi corrida junto com a Fórmula Sport International, e também foi por vezes acompanhados pela Loteria de Monza. A atribuição de Prêmios para o sorteio dado pelo resultado do “Supercortemaggiore Grand Prix”, uma prova disputada na distância de 1000 km de corrida patrocinada pela empresa nacional de petróleo (ENI).  

Finalmente, a reconstrução do oval. 

Em 1955, foi decidida a realização de obras que transformariam todo o complexo em termos de funcionalidade. O plano era restabelecer o circuito com os 10 km de extensão, conforme o plano original de 1922, com um circuito misto e um circuito oval, adaptado corretamente às necessidades das competições e tentativas de quebra de recordes. Assim, foi construído o oval, com duas curvas levantadas em ‘banking’, que reportavam ao que foi feito em 1922, com exceção de um recuo de 1 metro para o sul, a fim de fazer a perfeita intersecção com o circuito misto, similar ao que era originalmente.  

Em relação ao traçado do circuito misto, ele foi reduzido, encurtando o comprimento da reta oposta às tribunas interligada à reta dos boxes por uma curva de raio crescente, mas com um arco único e uma leve inclinação transversal. Esta curva foi chamada de ‘parabólica’. Com estas alterações, o comprimento da pista foi reduzido para 5.750 metros.

Em 1950, Monza foi palco da última prova do novo modelo de competição: O campeonato mundial de Fórmula 1. 

A nova pista de alta velocidade, o oval, media 4.250 metros e foi construído sobre estruturas de concreto ao invés de sobre o monte de terra, como foi feito no circuito original. As duas grandes curvas, tinham um raio de 320 metros e a inclinação de ambas era progressiva, com um declive gradual até 80% na faixa superior. O desenho das mesmas foi calculado para uma velocidade máxima – teórica – de cerca de 285 km/h. 

Outras melhorias em instalações relacionadas também foram realizadas, como a construção de duas grandes torres com pinturas brilhantes nas laterais da galeria e quatorze espaçadores de metal (sete ao longo do circuito misto e outros sete no oval de alta velocidade) para a exibição da classificação da prova para o público. Uma nova sala para a direção de prova e trinta e nove novos (remodelados e modernizados) boxes, com uma área para receber convidados na sua parte superior.  

Na década de 50, o autódromo recebeu melhorias e o cartaz ao fundo, fazia o agradecimento à província Lombarda. 

O circuito completo de 10 km foi adotado para o Grande Prêmio da Itália nos anos 1955, 1956, 1960 e 1961, a única no oval de alta velocidade. Numerosas tentativas de recorde de carros e motos foram realizadas e no biênio 1957/1958 chegou-se a disputar as 500 Milhas de Monza, uma corrida aberta a carros de Fórmula Indianápolis é válida para a atribuição do Troféu dos Dois Mundos entregues pelo governo do Monza, uma tentativa de integrar os famosos campeões na Europa e os robustos monopostos americanos. Contudo a competição não atraiu muito sucesso. A edição de 1957 foi praticamente ignorada pela indústria automotiva européia, sobretudo a nacional.

Jimmy Brian e sua Dean Van Lines Special ganhou duas corridas em três e ganhar a competição com uma média geral de 257,594 km/h, com volta mais rápida em 282,809 km/h. No ano seguinte as 500 milhas ganhou algum envolvimento das casas italianas que alinharam contra os especialistas de Indianápolis. Duas Ferraris (uma de 4.000cc e outra de 3.000cc), respectivamente atribuídas à Luigi Musso e Harry Shell, e uma Maserati especialmente preparada, pilotada por Stirling Moss. Musso estabeleceu a melhor média horária, com 281 km/h, o carro, com a ajuda na preparação de Mike Hawthorn e Phil Hill, terminou em terceiro lugar na corrida, enquanto Stirling Moss e sua Maserati ficaram em sétimo. Jim Rathmann venceu em um Zink Líder Gard SLP, estabelecendo uma média acima dos 268 Km/h na corrida. Há, contudo, de se considerar a inexperiência das fábricas dos carros italianos ante ao knowhow dos carros preparados para correr em ovais nos EUA.  

As corridas utilizavam as curvas do oval... a velocidade em Monza continuava sendo a marca registrada das provas italianas. 

Sendo Monza o palco maior do país para as competições a motor, o Automóvel Clube de Milão procurou fazer do autódromo um local que atendesse as necessidades de todos os seguimentos de disputa. Assim, em 1959, para atender as categorias menores, como a Fórmula Jr, que tinha um motor de 1.100cc, foi delineado um “traçado alternativo”, que – dependendo das chicanes – variava de 2.385 a 2.405 metros, mas em ambos a curva parabólica estava presente. Este traçado também atendia as provas de motos de menor cilindrada. Na década de 60, foram muitas as obras na infraestrutura do autódromo. Foram instaladas nas curvas do oval um conjunto de telas reforçadas, além de guard rails cuidadosamente concebidos e fabricados. Em 1963 foi inteiramente reconstruída a área de boxes, com a demolição do edifício existente que abrigava 24 boxes para os carros e os 22 de apoio.

No biênio 1954/1955 as flechas de prata da equipe Mercedes dominavam o campeonato e desfilavam no circuito italiano.

Os trabalhos realizados na construção de uma via de serviço, protegida por uma parede frontal, a construção – numa posição mais recuada – de trinta boxes de suprimentos e outras funções técnicas, um prédio de três andares para serviços relacionados com as provas e, em 1962, foi também construído – a pedido da Federação Italiana de Veículos Históricos – um pavilhão destinado a carros e motos históricos. Uma construção moderna, com uu projeto arquitetônico original, com um telhado em forma de losango e constituído de duas abóbadas em forma triangular. O pavilhão ocupa uma área de 850 metros quadrados e contém algumas peças raras, preservando o registro da evolução do esporte a motor a partir de suas origens. Por iniciativa do Autódromo, a partir de 1964, uma nova fórmula de competição surgiu: a ‘Fórmula Monza’, reservada para carros pequenos com motores de carros da Fiat 500, eram provas que ocorriam normalmente à noite...

Entre as corridas locais, Monza fazia o seu papel como escola para a formação de pilotos. Havia até uma categoria: A F.Monza! 

Para fazer este evento possível, o circuito usado na Fórmula Junior foi equipado com um sistema de iluminação composto por 218 lâmpadas de tungstênio, instaladas em postes separados por uma distância de cerca de cinquenta metros entre eles e orientadas de modo a evitar ofuscamento. Eles pertencem ao mesmo período as obras para melhorar as condições de segurança na curva parabólica, onde o aterro tinha causado o acidente fatal que vitimou o suíço Spychiger nos 1.000 quilômetros de 1965.  

Além das provas para as diversas categorias de carros e motos, o autódromo prestou-se a uma grande variedade de atividades. Desde 1950, a pista, quando não estão envolvidos para as corridas, era aberta para a livre circulação do público, mediante o pagamento de uma pequena quantia. O interior do parque foi transformado em uma área de camping, recebendo até uma piscina olímpica instalações. Além de eventos esportivos regulares, houve apresentações de novos modelos de carro de teste e testes com consumidores, até shows de moda esportiva teve Monza como palco.

Flagrante de 1960: Wolfgang Von Trips e Phil Hill contornam a curva incilnada que dava acesso à reta. 1 ano depois, a tragédia. 

Uma abordagem diferente começava a ser feita sobre os carros de fórmula nos anos que se seguiram. As novas tendências da tecnologia de fabricação desenvolvida pelas fábricas inglesas, com o uso do motor traseiro e do chassi monocoque, pareciam não funcionar em sintonia com as pressões impostas pelas curvas elevadas. O trágico Grande Prêmio da Itália de 1961, realizado no circuito completo de 10 km e marcado pelo acidente fatal que matou na entrada da curva ‘parabólica’ o piloto alemão Wolfgang Von Trips, que corria pela Ferrari, além de 14 espectadores (um toque de rodas com o novato Jim Ckark fez o líder do campeonato àquela altura sair da pista e decolar no barranco. A curiosidade – se é que podemos chamar assim – é que o avião que levaria Von Trips de volta à Alemanha após a corrida, caiu... sem que nenhum dos ocupantes sobrevivesse! O destino de Von Trips parecia estar traçado). O título da temporada ficou com o companheiro do alemão na Ferrari, o americano Phil Hill.  

Em 1961, Wolfgang Von Trips perdia a vida em um grave acidente em Monza... seu companehro de Ferrari sagrou-se campeão. 

Após o acidente, o circuito completo passou a ser utilizado apenas para as provas de longa duração e de Gran Turismo, como os 1.000 Km de Monza e provas regulares do campeonato entre 1965 a 1969. A primeira edição destas provas, realizada na pista sem chicanes, foi ganha por Parkes Guichet, pilotando uma Ferrari 330 P2. Em 1966, foram introduzidas duas chicanes na entrada da curva do viaduto. Com isso o circuito ganhou mais 100 metros. Os vencedores dos anos que se seguiram foram questões foram Surtees e Parkes, em uma Ferrari 330 P2. Em 1967, Banditi e Chris Amon Ferrari 330 P4. Hawkins e Hobbs Ford GT 40 foram os vencedores em 1968 e Jo Siffert em parceria com Redman, com um Porsche 908, venceram em 1969. Depois disso, a prova dos 1.000 Km passou a ser disputada apenas no traçado misto, de 5.750 metros, tendo como vencedor na primeira edição neste circuito o mexicano Pedro Rodrigues ao volante de um Porsche 917 . 

Largada para o GP da Itália de 1967: As provas em Monza eram eletrizantes, com chegadas apertadas e disputas até o fim. 

Na categoria que vinha crescendo em popularidade e se configurando como a grande categoria de monopostos e – posteriormente – a mais importante do mundo, a Fórmula 1, Monza era um desafio a mais do que qualquer autódromo por suas velocidades extremas, pelas mudanças de posição constantes e pelas definições de provas e campeonatos indo até a bandeirada de chegada. Contudo, assim como foi no início da década de 60, o início da década de 70 foi marcada pela tragédia.  

Monza também era o palco das provas do mundial de protótipos, como os 1000 Km onde Porsches, Ferraris e Fords degladiavam-se. 

Nos treinos do GP da Itália de 1970, Emerson Fittipaldi, que faria sua 4ª corrida – a primeira com o Lotus 72 – já havia tomado um susto quando perdeu o freio no final da parabólica, batendo na traseira da Ferrari de Ignazio Giunti e decolando. Jochen Rindt, líder do mundial foi para a pista com o carro de Emerson sem os aerofólios, uma idéia de Colin Chapman, para ganhar mais velocidade de reta, e sem o uso de cintos de segurança (ele temia sofrer algum acidente a ficar preso nos cintos, como aconteceu com seu amigo Piers Courage, morto em Zandvoort naquele ano). Rindt chegou ao final da Parabólica e passou por Denny Hulme. Quando foi iniciar o contorno da curva, o carro guinou para a esquerda indo bater no guard rail, que estava mal fixado naquele ponto. A frente do carro desintegrou-se e Jochen, que estava sem o cinto, deslizou e teve sua garganta degolada pelo vidro do painel. Rindt ainda ganharia aquele mundial, tornando-se o único campeão post-mortem da F1. 

Em 1970. mais um acidente fatal... desta feita, o virtual campeão da categoria - Jochen Rindt - perdia a vida nos treinos para o GP. 

A prova de 1971 ainda teve o mesmo formato de pista, mas as velocidades – cada vez mais altas – começavam a fazer pensar os pilotos, chefes de equipe, administradores do autódromo e os dirigentes da categoria maior. Algo precisava ser feito para que Monza não se tornasse marcado pelas tragédias. O circuito misto de 5.750 metros, inaugurado em 1955, foi o mais utilizado na história do autódromo de Monza: treze vezes até 1971 para o Grand Prix e dezessete vezes aqueles para as motos. 

A Lotus retirou-se da prova e o título de Rindt só foi garantido após á vitória de Emerson Fittipaldi em Watkins Glen.

Em 1969, o Grande Prêmio da Itália tinha terminou com um sprint final. Em 1970, Regazzoni foi capaz de emergir do grupo que liderava a prova de forma inteligente, a algumas voltas do final. Em 1971 houve a corrida teve, no final, cinco carros agrupados cruzaram a linha de chegada separados por  poucos metros. Com a média se aproximando dos 250 Km/h.

Nos anos 70, era preciso ‘frear’ o avanço das médias de velocidade.

Para reduzir a alta velocidade, novas medidas de segurança foram impostas, entretanto, o aumento progressivo no desempenho dos carros deveu-se não só aos estudos aerodinâmicos, com asas cada vez mais eficientes ou ao ganho de potência dos motores. A adoção de novos compostos de pneus, com grandes seções transversais – lisas – e com um elevado coeficiente de atrito, permitiu que a velocidade dos carros em curva aumentasse de forma impressionante. 

O GP de 1971 teve a chegada mais emocionante da história da F1. Os 5 primeiros chegaram separados por 610 milésimos!

Como resultado desta evolução dos carros e em acordo com a GPDA (Grand Prix Drivers Association), em 1972 foram criadas duas chicanes que eram destinadas a reduzir a velocidade de entrada das curvas mais rápidas da pista, a “curva grande”, final da arquibancada da reta e a curva “Ascari”. Estas chicanes tinham – além da função de reduzir a velocidade – uma função seletiva para carros e pilotos. O primeiro dos “obstáculos” foi colocado no final da reta das arquibancadas, na entrada do oval, criando um “S”, criando na pista naquele ponto, através de duas sucessivas ilhas centrais, separadas por um guard rail entre elas, um separadas por 9 metros de largura de passagem.

Em 1978, um acidente pavoroso marcou a etapa da F1. O sueco Ronnie Peterson viria a perder a vida e Monza teria que mudar. 

A segunda foi construída na entrada da curva que passou a ser chamada de “variante Ascari” e constou de uma alongada em forma de “S”, constituído por uma curva à esquerda e amplitude de curto alcance seguida por uma curva à direita de raio maior e cerca de 80° de largura e, finalmente, uma amplitude de curva à esquerda de 52° , que deixam de entrar na reta oposta às tribunas. Neste circuito, que ficou com 5.775 metros, a velocidade obtida com o carro ficou um pouco abaixo dos 216 Km/h. A maior média de volta neste circuito (223,501 Km/h) foi obtida em 1975 pela Ferrari de Clay Regazzoni. Na mesma configuração de pista, também foram realizados outros grandes eventos desportivos, como os 1.000 Km de Monza, mas esta categoria tinha perdido parte do seu prestígio, devido à alteração na sua fórmula e à falta progressiva de interesse dos fabricantes.  

Com rara felicidade, é possível ver-se o contraste entre o moderno e o antigo, a funcionalidade e a história quando de vai a Monza.

Contudo, as chicanes criadas foram um pequeno remédio para um grande problema... e logo mostraram-se ineficientes. Em 1973, mais uma morte levou os administradores a agir novamente pela segurança. Nos três anos seguintes, foi empreendido um trabalho em uma escala significativa para diminuir o percurso de variante Ascari, substituindo a estreita curva inicial, com outra de maior magnitude e mudando a próxima tendência, na continuação da entrada da reta foi criada uma grande área de segurança com redes e caixa de areia para parar os carros que saíssem da pista. 

Em 1976, substituindo a chicane localizado na reta das arquibancadas foi construída no mesmo trecho de reta após o início da curva norte uma variante da sequência consiste de duas curvas à esquerda e dois à direita alternando-se, e com isso, reduzindo a velocidade naquele ponto para algo entre 100 a 120 Km/h no final. A velocidade máxima na entrada da reta para a curva grande foi assim reduzida em mais de 300 Km/h para cerca de 180 Km/h.

Instalações moderníssimas compõem o sistema de predias funcionais do autódromo italiano. Um caso único em sua forma. 

Ao mesmo tempo, uma outra variante foi construída a cerca de 300 metros da primeira das pernas à direita da curva de Lesmo, consistindo de uma curva à esquerda, seguido por uma curva à direita, incluindo a redução da velocidade máxima na entrada da reta de 280 Km/h para 180 Km/h. Embora as duas últimas versões fossem equipadas com dispositivos de segurança adequados caixas de areia e redes de proteção. A introdução das três variantes, aumentou  o comprimento do traçado da pista para 5.800 metros, e reduziu significativamente a velocidade de volta. Ronnie Peterson venceu o GP de 1976, com um March fazendo uma média de 199,749 Km/h e estabeleceu a volta mais rápida em 206,120 Km/h.

Contudo, o surgimento dos carros-asa já levou a média a subir consideravelmente. Mario Andretti em 1977 com o Lotus atingiu 210,696 Km/h  e 1978, 212,562 Km/h. A prova de 1978 teve, além desta, uma outra marca... uma triste marca. Com os carros ainda alinhando, a sinal para a largada foi dada para a largada e quando os carros se afunilavam para a entrada da primeira chicane, Patrese deslocou seu Arrows de forma brusca o que forçou Hunt a também fazer o mesmo movimento.

Desde os primeiros boxes de madeira até os atuais, com seu espaço e seu paddock envidraçado, Monza modernizou-se. 

Peterson, que já havia batido pela manhã no warm up e destruído sua Lotus 78, vinha de trás e acabou sendo jogado contra ao guard rail. O carro teve a frente totalmente destruída e em seguida incendiando-se. O fogo foi apagado e Ronnie retirado do carro com a ajuda de outros pilotos e comissários. Ele foi atendido na pista e levado para o hospital, onde foi operado. Morreu no dia seguinte a cirurgia que, dentre outras coisas amputou seu pé esquerdo, vítima de uma embolia. Vittorio Brambilla, também vítima na batida múltipla, só voltou às pistas após vários meses de internação.

A modernização constante e a preservação do mito. 

Após o acidente com Ronnie Peterson, a FOCA passou a exigir novas medidas de segurança que, para serem cumpridas, necessitariam de obras profundas, com cortes de algumas árvores e, naquela altura, as leis de conservação ambiental já eram um problema e a aprovação de um corte de árvores no circuito foi inicialmente vetado. A consequência foi a não realização em Monza do GP da Itália em 1980, sendo o circuito de Ímola o palco desta edição. 

A bela vista da fotografia aérea e o atual traçado do circuito. Monza - como templo - faz-se eterno como uma obra de arte.

Foi apenas graças a um acordo com as autoridades, com a garantia do replantio das árvores removidas, além do apelo popular e tudo que envolvia e envolve até hoje o autódromo mais importante da Itália permitiu que fossem feitas as reformas necessárias para o alargamento da pista nos pontos necessários, aumento das áreas de escape e construção, ao longo dos anos de estruturas mais modernas e adequadas ao mundo das competições do esporte a motor fizeram de Monza, ao longo das últimas décadas, um caso único de capacidade de transformação e adequação. Com todas estas inovações, o autódromo de Monza é um dos mais funcionais do mundo, além de ter uma história – talvez – sem paralelo. 

Till förhandsmöte (Até breve) 

Willy Möller 

Fontes: Arquivos do Automóvel Clube de Milão, Museu da Ferrari, Acervo pessoal.