Nos anos 60 e 70, a Fórmula 2 era uma categoria de extremo prestígio, muito mais do que é, por exemplo, a GP2, sua substituta natural, e em relação ao estorvo criado por Max Mosley, nem se fala. Os grids ultrapassavam facilmente os 30 carros e eram muitos os grandes pilotos buscando chegar e se estabelecer na categoria principal: a Fórmula 1. 
O dia 30 de abril de 1978 entrou para a história do automobilismo brasileiro graças a Alex Dias Ribeiro. Como os pilotos não ganhavam fortunas, era muito comum encontrarmos, principalmente nos anos 60 e início dos 70, pilotos de ponta da Fórmula 1 participando ativamente do campeonato daquela que seria a “categoria de acesso”. Basta lembrarmos que Jim Clark, um dos maiores nomes da Fórmula 1 e já bicampeão, faleceu por conta de um acidente durante os treinos para o GP da Alemanha de Fórmula 2 em 1968, realizado em Hockenheim. Nos anos 70 era comum encontrarmos Arturo Merzario, Jochenn Mass, Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jean Pierre Jarier, entre outros, dividindo o grid com pilotos que vieram fazendo seu nome nas categorias menores e que chegaram à Fórmula 1 como Ricardo Patrese, Bruno Giacomelli, Marc Surer, Manfred Wilkenhoch, Piercarlo Ghinzani, Eddie Cheever, Elio DiAngelis e Ingo Hoffmann, entre outros. A nossa história de hoje vai relembrar um feito que nenhum piloto brasileiro – exceto o nosso protagonista – conseguiu realizar: vencer uma corrida de monopostos no dificílimo e ímpar circuito de Nurburgring, com os seus desafiadores 22,8 Km! 
A Fórmula 2 era extremamente competitiva e contava com grandes promessas, que viraram realidade, como Ricardo Patrese. A Fórmula 2 era palco de disputas não só entre os pilotos, mas também entre fabricantes de chassis, March, Chevron e Ralt, havia a disputa entre os motores, com Renault, BMW e Hart equipando a grande maioria dos carros. Em 1978, os March e Chevron eram equipados com motores alemães BMW e também ingleses Hart. Se nos anos anteriores foram os Franceses da Renault quem celebraram o título, este ano seria diferente uma vez que eles praticamente abandonaram a categoria para aquele novo certame. As disputas entre as fábricas era forte e vencer “em casa” era muito importante para a BMW, principalmente pelo fato da montadora alemã “estar devendo” por conta de que, nos dois últimos anos, além do título ter ficado nas mãos dos franceses da Renault, eles conquistaram uma grande quantidade de vitórias. 
A equipe oficial da March, equipada com motores BMW contava com uma esquadra de 3 ótimos pilotos. Marc Surer era um deles. Contudo, naquele ano as coisas pareciam realmente apontar em uma outra direção. Os motores BMW estavam instalados nos carros da March que, se não eram uma equipe de ponta na Fórmula 1, eram bem competitivos na 2, especialmente depois de terem deixado a categoria principal e passado a se dedicar à Fórmula 2. A Renault praticamente não estava mais presente e o motor adversário, o Hart, não estava à altura. Era uma questão de “quem seria o piloto” que venceria o campeonato. A BMW dava apoio direto a três carros da equipe March Racing Ltd, pilotados por Bruno Giacomelli, Marc Surer e Manfred Winkelhock. Além disso, dava amplo suporte à Project Four Racing, equipe de Ron Dennis (que dois anos depois viria a assumir a McLaren na Fórmula 1), com os pilotos Eddie Cheever e Ingo Hoffmann. 
O dominador da temporada foi o italiano Bruno Giacomelli, que também era da equipe oficial da March. A supremacia dos carros March-BMW era tamanha que nas duas primeiras provas do ano, em Thruxton e Hockenheim, eles fizeram do primeiro ao quinto lugares, com Bruno Giacomelli ganhando as duas com alguma facilidade. Para a corrida do Nordschleife (circuito norte de Nurburgring), esperava-se nada mais nada menos do que o domínio total da BMW. Entre os competidores que usavam o motor Hart estava ele, o nosso protagonista: Alex Dias Ribeiro, regressando à categoria após um desastroso ano de 1977. 
Em 1976, Alex Dias Ribeiro tinha todo o esquema da March ao seu dispor, graças aos patrocínios angariados no Brasil. A consagração de Alex deveria ocorrer naquele ano, quando passaria à Equipe March de Fórmula 1, com patrocínio da Hollywood após dois anos de sucesso correndo pela equipe no campeonato inglês de Fórmula 3 (foi vice campeão em 1975) e pela Fórmula 2 no ano seguinte, sendo o primeiro dos pilotos a não correr com o motor Renault, o dominador daquela temporada. Tudo apontava para uma grande oportunidade: apesar da March, nunca ter sido uma equipe de ponta, passava por boa fase e havia ganho duas corridas nos dois anos anteriores (com Vittorio Brambilla na Áustria e Ronnie Peterson em Monza). O March 761 era uma evolução dos March 721 e 751, mas os pilotos da equipe Peterson, Brambilla e Stuck frequentemente estavam entre os mais rápidos nos treinos. Vencer era praticamente impossível, mas era possível fazer boas provas e chamar a atenção das grandes equipes. 
Derek Daly, que chegou a pilotar para Frank Williams no início dos anos 80 também era um dos pilotos que disputavam a F2. Contudo, a realidade foi bem diferente. O prometido “carro revolucionário” que a March estava fazendo simplesmente não existia. Alex teve à sua disposição o 761, o carro do ano anterior, preparado com certo desdém durante o ano. O outro piloto da equipe, Ian Scheckter, irmão de Jody Schekter, teve à sua disposição, em algumas ocasiões, o 771, que de revolucionário nada tinha. Era um “761 melhorado”. Um carro de seis rodas, com quatro rodas traseiras, não passava de truque publicitário. Alex penou. A boa reputação obtida em anos de sacrifício evaporou após não se classificar em diversas corridas. Como se não bastasse, os carros March das equipes privadas Frank Williams e Arturo Merzario andavam constantemente à sua frente. O pior foi ver o dinheiro do patrocínio acabar ali, surrupiado por uma “ave de rapina” chamada Max Mosley. No estilo do “brasileiro não desiste nunca”, Alex montou seu esquema com o pouco que tinha economizado e tentou a sorte mais uma vez na Fórmula 2, para tentar recuperar o nome que fora manchado no ano anterior. Em um carro vermelho cor de sangue estava a inscrição em inglês “Jesus Saves” (Jesus Salva). Este era o nome da equipe! E com o patrocínio divino Alex Dias Ribeiro foi disputar a prova de Nurburgring numa condição de “ou ganha ou pára”! O dinheiro do prêmio era fundamental para continuar a temporada. 
Eddie Cheever era, ao lado de Ingo Hoffmann, um dos pilotos da equipe a Project Four, de Ron Dennis. O passo seguinte foi a McLaren. Depois de um 6° lugar em Hockenheim havia um intervalo de 3 semanas até a prova em Nurbugring e Alex voltou para a Inglaterra, onde tinha pelo menos a garagem... não dava pra ficar 3 semanas na Alemanha. Com o final de semana da etapa se aproximando, lá foi Alex e sua trupe para o “inferno verde” com seu pequeno caminhão, o carro e o time, formado por Alain Bat, Allistair McQueen e Wayne Kerlein, que tinha de bom como mecânico tinha de encrenqueiro... mas para quem já tinha tido como seu mecânico Nelson Piquet, outro “encrenqueiro dos bons”, lidar com isso certamente não era problema. Nos treinos, os March 782 equipados com motores BMW mostraram que não seriam os dominadores daquele final de semana. As retas longas e a topografia do enorme circuito lhes eram muito favoráveis. O italiano Bruno Giacomelli marcou sua terceira pole position, com 7m11.5s e ele era o nome do momento na categoria, tendo sido o vencedor nas duas primeiras provas. Contudo, Alex conseguiu, de forma iluminada, enfiar o seu March-Hart privado (privado por ser particular e “privado de quase tudo”) entre os primeiros do grid. 
Desde os treinos Alex mostrou-se inspirado. Nalargada, de forma sensacional, pulou para o segundo lugar, atrás de Giacomelli. Mas, como dizia Juan Manuel Fangio: “carreras son Carreras” e na corrida, depois de largar e tomar a ponta, Giacomelli abria distância para o segundo colocado, um surpreendente Alex Dias Ribeiro, que largara sensacionalmente e trazia consigo um pelotão formado por ele, Keke Rosberg e Eddie Cheever (com um Chevron-Hart), seguidos de perto por Marc Surer, Brian Henton (também com um March-Hart) e Ingo Hoffmann. O segundo lugar não era de todo um mal resultado, mas o abandono de Bruno Giacomelli na sétima das nove voltas da prova, com uma pane elétrica, alçou Alex à liderança... mas a corrida estava longe de ser ganha. 
Na famosa Karussel curve, As nove voltas e os pouco mais de 200 Km da prova foram de disputa e tensão para o brasileiro. Keke Rosberg era um piloto extremamente combativo e os carros da Project Four, dirigida por Ron Dennis, eram muito bons (para quem acha que o MP4 dos modelos da McLaren querem dizer algo diferente, é M de McLaren e P4 de Project four). Keke era do tipo que não pensava duas vezes antes de dividir uma curva com um adversário. Eddie Cheever não ficava atrás. Numa das passagens que Alex se lembra, na longa reta com suas subidas e descidas que antecediam a chicane a qual precedia a reta de chegada, Cheever colocou o carro ao seu lado e o brasileiro deu um “tchauzinho”... é possível que isso tenha desconcentrado o adversário pois ele errou na chicane e Alex recuperou a posição. 
Em 1979, Alex retornou à Fórmula 1 pelas mãos dos irmãos Fittipaldi, na Copersucar. Infelizmente não deu para ir mais longe. O final foi épico, com os três cruzando a linha de chegada quase que lado a lado. Rosberg, o segundo, chegou apenas 1 décimo de segundo atrás. Cheever, meio segundo.Naquele dia 30 de abril de 1978 Alex Dias Ribeiro deu provas a quem pudesse duvidar de que ele era um piloto da elite do automobilismo mundial. Alex conseguiu retornar à Fórmula 1 em 1979, pelas mãos dos irmãos Fittipaldi, mas o grande feito conquistado em terras alemãs está perpetuado no monumento do circuito onde estão gravados os nomes dos vencedores nas provas do antigo Nurburgring. Fontes: Livro "Mais que um Vencedor" (de Alex Dias Ribeiro), Revista Autosport, Yellowpages, CDO. | 
