Quem acompanha a Fórmula Indy desde os anos 80 acostumou-se com as colocações precisas e a visão apurada dos comentários de Willy Hermann ao lado das narrações de Luciano do Valle na Rede Bandeirantes de Televisão por muitos anos.

Apaixonado por automobilismo, mas sem descuidar de seus interesses empresariais, ao lado de Carlo Gancia, filho do Nobre do Grid, Piero Gancia, detém os direitos de transmissão da categoria para o Brasil através da empresa Image, fortemente ligada à própria organização da categoria.

Comentarista, empresário, visionário, este incansável apaixonado pelo automobilismo divide seu tempo entre os Estados Unidos e o Brasil, sempre mantendo seus contatos ativos, sempre fazendo a divulgação do evento Indycar Series como plataforma de negócios e acelerador de paixões, em uma de suas recentes passagens pelo nosso país, um encontro não programado nos levou a convidá-lo fez um “pitstop” prolongado para uma conversa conosco.

NdG: Você mora nos EUA, mas tem seus laços aqui em São Paulo e sempre que pode vem ao Brasil. O que te trouxe desta vez?

Willy Hermann: Eu vim prestigiar o evento da Porsche Cup e o André Gaidzinski, um piloto brasileiro que a F.Indy não viu e que há 20 anos ele estava correndo de Fórmula 3000 na Europa e estava mudando para vir para a F.Indy e por questões de família e empresa no Brasil acabou não indo, postergou por dois anos e estes viraram 20! Agora, 20 anos depois, ele volta às pistas e eu tinha que vir.

NdG: Nós tivemos há alguns anos uma frustração com o cancelamento da etapa da categoria em Brasília e o assunto, “volta ao Brasil” tem sido mencionado pela mídia local para um futuro não distante, talvez 2020. O que se pode falar de concreto sobre isso?

 A melhora do otimismo no empresariado do país pode, sim, viabilizar o retorno da Fórmula Indy ao Brasil.

Willy Hermann: Eu acho que esta melhora no otimismo do empresariado brasileiro tem alimentado a ideia de se voltar a fazer uma corrida da F.Indy no Brasil. Algo mais do que lógico e motivador, com a história de presença dos brasileiros na categoria desde o Emerson [Fittipaldi] nos anos 80 até o Matheus Leist e as provas feitas pelo Pietro [Fittipaldi], além do Tony [Kanaan], claro, é mais do que lógico pensarmos em ter uma prova no Brasil. Existe um grupo de investimento norte americano que já fez alguns projetos na área de entretenimento no Brasil que tem interesse em, havendo condições técnicas aceitáveis, levar este projeto adiante e eles nos procuraram. É um momento totalmente embrionário. O engenheiro de autódromos da F.Indy, Tony Cotman, já fez algumas análises sobre palcos potenciais para a montagem de um traçado urbano e caso sejam apresentadas condições políticas e financeiras concretas, a corrida volta a ser disputada aqui. Inclusive a etapa no autódromo de Brasília, desde que as obras sejam concluídas, pode ser uma possibilidade também.

NdG: Sobre Brasília, era final de mandato do Agnello Queiroz quando começou a negociação. No ano seguinte seria outro governo, que poderia não ser dele. Os valores para a reforma eram altíssimos (300 milhões de reais) e nas negociações tinham brasileiros, que sabem como são “coisas de política” neste país. Como é que vocês da F.Indy assinaram um contrato nestas condições? Ninguém atentou para os riscos?

Willy Hermann: O promotor da corrida no Brasil é o Grupo Bandeirantes. O número referente ao valor da reforma que caberia ao GDF e a Terracap é infinitamente menor do que o que foi divulgado, sendo um orçamento extremamente realista. Agora, para nós, da F. Indy, entendemos que o contrato firmado com o GDF e a Terracap, aprovado pelo tribunal de contas, publicado em Diário Oficial, envolvendo um dos maiores grupos de comunicação do Brasil, e tendo o candidato a governador, posteriormente eleito (Nota NdG: Rodrigo Rollemberg) dando total apoio ao evento, tudo levava a crer que os compromissos seriam compridos. A IMS é uma empresa estrangeira, sem nenhum posicionamento político. A nossa visão é empresarial e para um empresário o contrato vale e um contrato é feito com partes que querem cumprir o que lhes cabe. Infelizmente as coisas não aconteceram e de uma maneira muito triste a corrida foi cancelada, 6 semanas antes da data, o que deu um prejuízo muito grande para a IMS, para as equipes, para o esporte brasileiro e para o Grupo Bandeirantes que já tinha vendido milhares de ingressos, áreas vip, os pneus já estavam no Brasil, então questão, que não cabe a nós julgar, foi decidido se cancelar a prova. O que nós acompanhamos é que houve uma ação de ressarcimento promovida pelo Grupo Bandeirantes que ganhou em primeira instância e provavelmente ganhará em segunda instância, onde foi julgada a legalidade de todo o projeto. A grande vítima desta atitude, talvez intempestiva do governador eleito na época, não foi o Grupo Bandeirantes que perdeu 50 milhões de reais, não foi IMS que perdeu 30 milhões de dólares, foi o automobilismo brasileiro que perdeu um autódromo, que ainda está sem condições de ser utilizado. Infelizmente, eu acho que não se teve a calma e a ponderação para se fazer as devidas apurações de responsabilidade, de algum superfaturamento. Que se deixasse correr o cronograma, terminassem a obra, fizessem a corrida e depois se fizesse a investigação para se apurar responsabilidades e punir quem fosse se caso fosse. Haviam alternativas para se resolver os problemas, caso os mesmos existissem, do que foi a paralisação das obras com o autódromo inacabado. Quem sabe agora, com outro governador eleito, visto que já se passaram mais de quatro anos desde a paralisação das obras, caso sejam concluídas as obras e seja possível se realizar uma corrida da F.Indy, podemos voltar a conversar sobre o assunto.

NdG: Você já conversou com o presidente da CBA, Waldner Bernardo, sobre o assunto?

 Para que possamos estruturar um projeto de retorno ao Brasil é preciso que as coisas estejam ajustadas por aqui.

Willy Hermann: Não. Neste momento, onde tudo ainda é uma ideia de grupos, não cabe a IMS se envolver na parte de gestão, seja da FIA ou da CBA, apesar da nossa corrida, sendo um evento internacional, são corridas FIA. Mas ainda é muito cedo e o que pudemos fazer foi, naquela época, doar um projeto de autódromo, doar a tecnologia das “safety barriers” e esperar que as obras do autódromo sejam concluídas. Em dado momento, se um promotor, seja o Grupo Bandeirantes ou outro, materializar um projeto e apresentar este projeto para a IMS, os passos que se seguirão vai ser buscar uma abertura de calendário para que se possa fazer a corrida. A partir desta prospecção de data, vem a análise dos aspectos esportivos, que é o trabalho junto a CBA e a FIA. Hoje uma posição da IMS talvez não fosse vista como construtiva. É melhor deixar que se sigam com as obres e se o autódromo for classificado como FIA 3 ou FIA 2 ele pode vir a ser habilitado para a F.Indy. Neste momento, o que podíamos dar de contribuição nós já demos. Transferimos tecnologia sem nenhum custo para que sejam instaladas as barreiras de segurança no autódromo. Doamos a planta do projeto. Se eles acharei interessante, nosso engenheiro pode vir ao Brasil para orientar o trabalho, mas a iniciativa tem que partir de quem pretende promover a corrida.

NdG: A questão de Brasília não é apenas refazer a pista, mas preparar o autódromo para receber o público, mesmo com estruturas provisórias e isso nos leva a um ponto que temos observado nas transmissões da TV, que é a diminuição do público nas corridas da F.Indy como também na NASCAR. Como vocês estão vendo isso e o que está sendo feito?

Willy Hermann: Na realidade, nós temos duas tendências opostas: temos alguns autódromos aumentando muito o público. Um exemplo disso é que desde a 100ª Indy 500, há três anos atrás, o público das 500 Milhas tem aumentado e a audiência na TV tem aumentado. A corrida que você comentou antes da entrevista, em Mid Ohio, onde tem aquela invasão de Motorhomes e acampamentos de tendas, bateu todos os recordes de público. Portland, que voltou para o calendário no ano passado, foi um sucesso... agora, outras corridas, em especial naqueles autódromos mais distantes dos centros urbanos, temos visto um problema que tem a ver com a tendência dos dias de hoje: distâncias a serem percorridas, combustível mais caro, competição com uma série de outras mídias... cada vez menos um fã vai entrar num automóvel e dirigir por duas ou três horas para chegar num autódromo em Homestead, ou Michigan, até porque a televisão começa a ficar muito boa, a internet está cada vez melhor e com tantas alternativas de mídia que nestes autódromos mais distantes estão passando por isso não só nos EUA, mas no mundo inteiro.

NdG: Mas autódromo cheio gera receita. A locação do autódromo é custo. Autódromo vazio não cobre despesas. O que vocês estão fazendo para não ter prejuízo?

 Atualmente há um leque enorme de mídias e opções competindo na área do entretenimento e o público busca informação instantânea.

Willy Hermann: Realmente, nós progredimos nos últimos 30 anos do ritmo do telex, para o fax e depois para o e-mail e agora temos os smartphones onde se pode fazer quase tudo e as pessoas querem a informação quase que instantaneamente. Efetivamente, o automobilismo norte americano ele é 90% do empresariado particular. Ele conta muito pouco com investimento público. Entre os mais importantes ingredientes para que uma corrida seja viável, é a dependência de um lugar atrativo para os patrocinadores uma estrutura de hospitalidade, de “be to be” que seja interessante para eles, uma infraestrutura adequada para o público e uma infraestrutura de acesso ao evento. Um exemplo muito impressionante que vi na última edição da F1 em Interlagos foi a facilidade que tivemos para chegar ao autódromo com o planejamento de trânsito que foi feito. Isso é cada vez mais importante levar 3 horas para se chegar a Silverstone é algo que o inglês não encara mais.

NdG: O Brasil tem hoje na F.Indy Um piloto muito experiente, Tony Kanaan, e um novato promissor, o Matheus Leist, e em 2018, talvez em 2019, eventualmente, Pietro Fittipaldi. Como vocês veem um o negócio F.Indy para o mercado interno e externo?

Willy Hermann: A equação de resultados de sucesso financeiro em qualquer mercado ela depende de uma sequência que é você ter um piloto, que seja um ídolo local, você ter uma cobertura de mídia forte e aí, em algum momento, você vai ter um evento. Eu acredito muito no potencial do Pietro, caso ele venha a optar por se estabelecer nos Estados Unidos, o país onde ele vive desde criança. Eu estive nas corridas em que ele disputou no ano passado e vi a dificuldade que ele estava tendo por conta do acidente que ele sofreu no mundial de endurance. Ele tinha problema até para subir e descer escadas. Eu tenho certeza que ele tem o DNA Fittipaldi, que ele tem o potencial de piloto vencedor, mas o momento de vagas na categoria é muito difícil. Temos uma perspectiva de ter 26 a 27 carros no grid no ano inteiro, além dos 33 nas 500 Milhas de Indianápolis, com uma expectativa de 40 carros buscando estas 33 vagas.Estamos vendo pilotos da F1 e do WEC chegando para a categoria, pilotos que corriam na Europa, os mexicanos vindo com bons talentos e patrocinadores fortes. Talves 2017 e 2018 tenham sido os anos mais difíceis da categoria em termos de vagas, em particular para os estrangeiros. Um bom exemplo disso é o Felipe Nasr. Ele tem toda a condição para brilhar na F.Indy, mas o cenário atual é de termos mais patrocinadores e candidatos do que vagas. Então o Tony [Kanaan], apesar de veterano, ainda tem uns bons anos pela frente, é muito competitivo e ter o Matheus [Leist] na mesma equipe que ele foi uma felicidade. Ele assumiu essa posição de “professor” e até um pouco de “pai” para dar uma base para o Matheus nesse primeiro ano da categoria. Acho que a equipe deve para os dois um equipamento melhor, mas voltando para o Nasr, eu acredito que ele terá a oportunidade de vir para F. Indy assim como vejo o Pietro vindo correr na categoria quando tiver a oportunidade certa. Eu conversei com o Gugu [da Cruz], pai do Pietro e do Enzo e fiquei impressionado como ele vem trabalhando junto com os filhoe e ele me deu a liberdade de criticar quando no ano passado ele procurou colocar o Pietro para correr em 3 ou 4 categorias simultaneamente e não fazer nenhum campeonato completo. Eu disse para ele que o Pietro não conseguiria fazer nenhuma delas certo e um pai de piloto de dar essa abertura me deixou muito impressionado e mesmo feliz. Infraestrutura por trás o Pietro tem. Tanto que ele está este ano como piloto de simulador da Haas, fez testes na pista com o carro e foi bem. É que além co planejamento, da estratégia e da competência tem aquela coisa de “alinhamento das estrelas”, como teve o Emerson e que a gente não controla. Mas isso vai acontecer em determinado momento. Eu acredito nisso.

NdG: O Pietro está hoje como “piloto de simulador” da Haas e com eventuais chances de testar o carro na pista. Lá nos EUA ele é visto como “Brazucamericano”, “Americano-Brasileiro”, como o público de lá vê o Pietro e o Enzo?

 Estamos otimistas para 2019 nos Estados Unidos, Achamos que o grid vai crescer e esperamos 40 carros tentando as 500 Milhas.

Willy Hermann: Eles são Brasileiros, definitivamente! É assim: para o americano, não importa muito “a localização da maternidade”, mas a bandeira que você carrega e os meninos carregam a bandeira do Brasil, sempre fizeram isso. Quando ele começar a ganhar corrida e a gente tem no Emerson Fittipaldi uma “adoção honorária” americana, o Mario Andretti que “deixou de ser italiano para ser americano, de repente o Pietro vai virar o “Pete” e não sei como vão fazer com o Enzo (risos), mas é uma coisa que é do hábito americano de abraçar e acolher. Quando o Fernando Alonso classificou o carro para as 500 Milhas, ele foi mais aplaudido que o Josef Newgarden, que é americano. Eles gostam disso.

NdG: Mas isso é a regra ou a exceção? Na F.Indy tem muitos estrangeiros e há uma interação mais aparente. Na NASCAR, as coisas são bem diferentes. Estrangeiro não consegue se estabelecer por lá. A impressão – de fora – é que eles fazem um esforço enorme para não serem “invadidos”. Isso existe?

Willy Hermann: Eu não acho que seja correta essa percepção. O Max Papis, que é italiano, foi ajudado pela NASCAR para correr na categoria e com o objetivo de aumentar o interesse da NASCAR na Europa. A NASCAR fez um investimento no Montoya, buscando o público latino, assim, a NASCAR, que é um grande negócio também, teria muito interesse em ter um piloto como o Alonso correndo na categoria. Não posso falar pelas equipes, de repente as equipes não querem, mas a NASCAR certamente sim e eu não vejo isso de não ter estrangeiros em quantidade na NASCAR como uma atitude xenófoba, eu vejo muito mais como uma questão de marketing. Um piloto americano vai vender mais as marcas que estão nos carros do que um piloto estrangeiro. E, sendo um pouco egoísta para o lado da F. Indy, graças a Deus que os estrangeiros estão conosco e que fiquem conosco (risos).

NdG: Se a expectativa é de termos um grid maior na F. Indy, nós ficamos muito preocupados com o que vimos na Road to Indy em 2018, com a Indy Lights com um grid de 7 carros e a Pro-Mzada com 10. O que aconteceu? Como mudar este cenário?

 A NASCAR tem suas particularidades e nós também. Ter pilotos estrangeiros na categoria abre mercados fora dos EUA.

Willy Hermann: O programa Road to Indy é uma das melhores concepções que eu já vi no automobilismo no mundo inteiro. Teoricamente um piloto corre na F.2000, o campeão tem como prêmio dinheiro para bancar a temporada da Pro-Mazda, que é a categoria seguinte e o campeão tem premiação que banca a temporada na Indy Lights. O campeão da Indy Lights ganha um prêmio de 1,2 ou 1,3 milhão de dólares que garante as 500 Milhas e mais duas corridas na F.Indy. Na teoria o programa é fantástico. Da mesma forma como a lei da oferta e da procura é boa para o mercado, ela é ruim também. A medida que este programa foi tendo sucesso alguns anos atrás, as equipes começaram a subir os preços. Uma temporada na Indy Lights que custava em 2014 600 mil dólares, em 2018 as equipes estavam pedindo o dobro disso. Isso trouxe complicações, inviabilizou muitos candidatos. Como investidor na carreira, pense: como é que eu vou investi4 um milhão e duzentos mil em algo que, se eu ganhar, vou receber um milhão e duzentos mil? Tanto que, no ano passado, nós conversamos com o Tobias e o Matheus Leist quando eles estavam considerando fazer mais um ano de Indy Lights para mim  foi muito claro colocar que não valia a pena, que era melhor pegar o patrocínio, a verba que eles tinham e partir para encontrar um lugar na F.Indy. O momento está levando a coisa para o caminho errado e eu espero que isso mude.  USF2000 ainda tem um grid grande, a Pro-Mazda é uma coisa interessante. Muitas equipes da USF2000 querem fazer a Pro-Mazda e algumas fazer a Indy Lights. O que precisa acontecer, voltando para o “alinhamento das estrelas” é, na medida que a economia americana for melhorando, essas equipes podem conseguir algumas alternativas de apoios paralelos e com isso, diminuir a necessidade depender tanto dos patrocínios que os pilotos levam. No momento que isso vier a acontecer, a roda volta a girar.

NdG: Mas e um trabalho com as equipes para haver uma redução de custos da temporada, isso não foi buscado?

Willy Hermann: Sim, e isso foi feito. Apesar da saída da Mazda – oficialmente, mas eles ainda vão ser os provedores de equipamento – foi reduzido o custo do leasing do motor e também o custo dos pneus. A Indy Pro, como vai passar a ser chamada tem uma expectativa de uma aumento de grid e vai manter o “Cooper Tires” no nome da categoria. Os prêmios continuam garantidos pela IMS, ou seja, não vai haver mudança na premiação do “Road to Indy”, e a Indycar, que não é a gestora da Lights, esta é responsabilidade da Dan Anderson Promotions, que trabalha em parceria conosco, identificou uma polarização em torno de algumas equipes e estas equipes cobravam muito caro pela temporada. Estas equipes acabavam fornecendo um conjunto mais trabalhado e com isso tiravam a competitividade da categoria, onde buscamos ver o piloto fazer a diferença, não o carro. Uma das ações que estamos tentando implementar é buscar junto as equipes da Indycar que eles montem equipes na Indy Lights. Caso este passo seja dado, com mais equipes entrando, além da oferta de mais carros, aumentando o grid, fazendo uma diluição da vantagem tecnológica da Andretti, que domina a categoria atualmente, para reduzirmos o custo da categoria. Outra coisa relativa a esta “bolha”, digamos assim, que surgiu nos últimos dois anos foi que, para um piloto europeu que vinha com seu orçamento em Euro ou Libra, convertendo para dólares, se comparado com o custo de uma F3 ou F2, correr nos EUA era muito barato. Se está “barato”, as equipes aumentam o custo da temporada. Como a economia na Europa está complicada, com essa coisa do “brexit”, estão todos cautelosos sobre o futuro e o dinheiro não está fácil. Isso atingiu outras categorias. Veja, por exemplo, a quantidade de pilotos europeus que foram correr no IMSA. Não sei se você já ouviu uma história de quando te perguntam quanto custa o automobilismo hoje, comparado com 30 anos atrás. A resposta é: a mesma coisa... mais mil dólares! (risos) Ou seja, sempre vai faltar mill dólares no orçamento para se ter o carro vencedor. Na realidade, o que mudou foram as figuras. O preço do automobilismo é o tamanho do bolso que paga.

NdG: Não sabemos até onde você pode falar sobre questões técnicas, mas o acidente do Robert Wickens no ano passado e as sequelas deixadas no piloto são preocupantes. O carro da categoria é novo, moderno, testado e justamente por isso é difícil entender (e aceitar) acidentes assim. O que a direção da categoria tem feito, tem pensado, sobre isso?

 Os grids pequenos na Indy Lights e na Indy Pro são problemas que estamos vendo e buscando soluções com os promotores.

Willy Hermann: Eu posso dar a minha opinião pessoal. Não é uma opinião técnica. Eu acho que os carros da Dallara, desde a F3 até o acidente que aconteceu no GP de Macau, que todos viram pela TV, até o carro da nossa categoria, são carros de um nível de segurança altíssimo, dentro de um parâmetro máximo onde se pode chegar. Eu acho que o maior problema da segurança está em alguns autódromos e não nos carros. Veja o acidente que o Alan Helmeister sofreu em Monza, no europeu de GT, o carro desintegrou e o motor passou por baixo do guard rail. Eu acho que a evolução dos carros comparados com carros de 50 anos atrás, quando tinham pneus diagonais e freios à tambor, não tem nem termo de comparação. Agora, em termos de tecnologia, pode se encontrar sempre soluções eficientes e que não sejam caras. Um exemplo é a “safety barrier” que criamos. É simples, pode se dizer, barata, extremamente eficaz e que está em diversos autódromos no mundo, como está em Interlagos, na curva do café. Já a tela de proteção, esta gera uma absorção de impacto que nem dentro de uma nave espacial o piloto vai conseguir resistir a desaceleração. Se o acidente do [Robert] Wickens tivesse sido bater no muro, e todo mundo tem pavor do muro, o muro é o menor problema: o problema é a grade. Se você não tiver a falta de sorte de bater com outro carro, o muro revala e dissipa energia, o que vai minimizar as consequências para o piloto. Já a desaceleração da tele de proteção é tão brutal que quando se tira o macacão do piloto e ele está todo roxo nas costas, isso é efeito do impacto dos órgãos dentro do corpo do piloto onde os sinais aparecem nas costas. Com o olhar de um fã, de um apaixonado por automobilismo, ovais como o Pocono e Michigan, para mim, tem os dias contados.

NdG: Em 2018 tivemos o falecimento da Sra. Mari Hulman George, uma perda enorme para a comunidade da F.Indy. Como vocês estão lidando com isso e há alguma ideia de homenagem para ela nestas próximas 500 Milhas?

Willy Hermann: Sem dúvida alguma haverá uma série de homenagens que, claro, antes da hora eu não posso revelar. Na parte administrativa não há nenhuma mudança, uma vez que há 5 anos a família contratou uma gestão profissional onde o CEO da categoria é o Mark Milles e é uma pessoa muito experiente, tendo sido o CEO da ATP, do tênis, um profissional muito competente. Quanto ao “start your engines”, quem sabe não fazemos uma quarteto de vozes com os filhos da Mari? Acho que vai ficar bonito.

NdG: Há algum tempo o Fernando Alonso anda “namorando” a F.Indy. Este ano deverá correr novamente as 500 Milhas, mas chegou-se a cogitar uma participação dele em mais provas de uma temporada ou mesmo de uma temporada completa. Isso pode abrir perspectivas para um “ciclo migratório” de pilotos da F1 para os EUA?

 Tivemos três momentos de grande impacto estrangeiro na F.Indy: As vinda de Emerson Fittipaldi, Nigel Mansell e Fernando Alonso.

Willy Hermann: O que temos confirmado é a participação da McLaren e do Fernando Alonso nas 500 Milhas. Na prática, a McLaren alugou metade de um galpão sede de equipe do lado da Speedway Indianapolis, onde eles devem montar uma operação, contrataram em novembro passado o chefe de desenvolvimento que era da Force India para comandar o projeto McLaren na F.Indy e em janeiro um grupo de pessoas já estava trabalhando efetivamente onde tem 3 integrantes que vieram da Andretti junto como gente da Force India e da F2. É possível que o Fernando Alonso faça algumas outras corridas no segundo semestre, vamos ver. Eu acho que a IMS teve três momentos internacionais relevantes: o primeiro foi o “efeito Emerson Fittipaldi”, quando de repente a Europa e a América Latina começaram a olhar para a F.Indy. o segundo foi a vinda do Nigel Mansell, campeão da F1, vir correr o campeonato da F. Indy em 1993. A Inglaterra lembrou que nos anos 40 eles tinham ovais, que nos anos 60 Graham Hill e Jim Clark venceram as 500 Milhas, e todo mundo virou fã da F.Indy. E agora teve a vinda do Fernando Alonso que deixou de correr o GP de Mônaco para correr as 500 Milhas em 2017. Eu acho que a participação do Marcus Ericsson vai aumentar o interesse dos europeus ali do norte, da Escandinávia. O Fernando Alonso desperta um interesse em toda comunidade latina, não apenas na Europa e desde a vitória do Takuma [Sato] nas 500 Milhas, o Japão e o oriente cresceu ainda mais do que quando tínhamos a corrida em Montegi. Eu aprendi uma coisa com o Luciano do Valle que ele dizia o seguinte: “que brasileiro não gosta de esporte, gosta de ver brasileiro ganhando”. Eu acho que isso se aplica a qualquer povo do mundo (risos). Isso é natural. Acho que o Pato O’Ward, o mexicano, vai provocar este efeito. Ele está chegando na categoria, é muito bom e muito rápido. O que ele fez com o Colton Herta no ano passado, que tinha como coach o Bryan Herta, um dos maiores coach, se não o maior da categoria, e agora peço mil desculpas ao Gil de Ferran, que tem feito um trabalho incrível com o Fernando Alonso. O que o Pato O’Ward fez com o Colton é pra colocar o garoto no divã da psicóloga de vocês (risos). O futuro da F.Indy é glorioso, não tenha dúvidas.

NdG: Nesta sua vinda ao Brasil você trouxe um tesouro, não?