No próximo dia 15 a Formula E volta à acção em mais uma temporada, a quinta. E esta é importante porque é onde se estreia o novo carro, o Gen2, e onde as corridas foram totalmente redesenhadas em termos de duração. Se antes havia uma paragem para trocar de carro, agora as provas vão levar o bólido até ao fim, em provas de 45 minutos, mais uma volta. E terá mais uma equipa a competir, a HWA, que trata normalmente da Mercedes no DTM alemão.

O carro da Gen2 - oficialmente chamado de Spark SRT05e - não é só radical em termos de design. Para além de levar o Halo, das rodas cobertas e de uma dispositivo traseiro que o faz agarrar à estrada de tal forma que dispensa uma asa traseira, as baterias são da McLaren Applied Technologies, e terão uma capacidade máxima de 250 kW. Para além disso, terão também um "boost"de 25 kW extra que será usado em determinadas partes do circuito, numa espécie de "Mario Kart".

E em termos de pilotos, a crescente popularidade da competição está a atrair pilotos importantes. Felipe Massa vai participar pela Venturi, enquanto Stoffel Vandoorne, sem lugar na McLaren, vai correr pela estreante HWA, ao lado de Gary Paffett, vindo da DTM. Outras estreias são Alexander Sims, que vai para a BMW Andretti, e Pascal Wehrlein, que depois da Formula e 1 de uma nova temporada no DTM em 2018, estará na Formula E ao serviço da indiana Mahindra.

O novo carro da Fórmula E tem linhas modernas, arrojadas e até integrou bem o horroroso halo.

E a competição atrai cada vez mais construtoras. Já se falou da HWA, que será a testa de ferro da Mercedes, mas também deve-se falar da Nissan, que substiturá a Renault, que decidiu concentrar-se na Formula 1. Sabestien Buemi manteve-se na equipa, e o seu companheiro de equipa deveria ser Alexander Albon. Contudo, rumores indicam que ele irá para a Toro Rosso, para ser o segundo tailandês na categoria máxima do automobilismo, mais de sessenta anos depois do Principe Bira.

E para além destas duas, há mais construtoras: a chinesa Nio, Jaguar, BMW, Audi, Venturi, e a DS estará em aliança com a Techeetah, que alberga o atual campeão, o francês Jean-Eric Vergne. E de futuro, fala-se na entrada da Porsche, podendo alargar o pelotão para 24 carros. 

Em termos de calendário, a Formula E vai visitar pela primeira vez a Arábia Saudita e haverá o regresso ao Mónaco. Uma nova prova acontecerá na estância chinesa de Sanya, em substituição de Punta del Este, no Uruguai. Apesar da corrida de Zurique ter sido um sucesso, a prova em terras suiças afinal acontecerá em Berna, a capital, devido a um conflito de calendário com outros eventos na cidade. O final acontecerá em Nova Iorque, com a ronda dupla nas ruas da cidade americana.

Os testes de Valência acabaram por dar a hegemonia à BMW Andretti, que parece ter aproveitado muito bem as potencialidades do novo carro, mas a Techeetah e a Audi também estiveram bem nesses testes.

UMA COMPETIÇÃO SEM CONDUTOR

Mas para além disso, haverá corridas em paralelo. A Jaguar I-Pace Trophy estará presente, uma competição monomarca consistindo de vinte carros elétricos da marca inglesa, mas também estará presente a Roborace. E este é um conceito totalmente novo: a da condução autónoma, sem piloto por trás. A temporada de 2019 está batizada de “Alpha”.

Uma revolução ou um temor de que se eliminem o piloto das competições? Vem aí a Roborace.

Primeiro que tudo, há dois chassis: o da Roborace, projeto de Daniel Simon - que em 2011 desenhou o Hispania HRT F111 - que não terá lugar para o condutor, tornando-se no primeiro automóvel autopropulsionado a competir. Contudo, para além disso, temos o DevBot, basicamente um chassis LMP3 da Ginetta, com controlos que o fazem andar por ele mesmo. Desde meados de 2016 que tem andado em testes em vários circuitos, desde Silverstone até a demonstrações nas várias pistas onde passa a Formula E. Na sua primeira demonstração, em Buenos Aires, no inicio de 2017... ambos os DevBot colidiram um com o outro!

“Os acidentes fazem parte do processo de desenvolvimento, se não tivéssemos acidentes era um sinal que não estávamos a ser rápidos no desenvolvimento. Na pista há menos variáveis, o que nos permite focar-nos em algoritmos relacionados com a corrida, como o estilo de condução. Queremos criar um ambiente onde seja mais fácil evoluir a tecnologia e as pistas são fechadas, o que significa que carro pode bater sem magoar ninguém”, declarou Di Grassi em Lisboa, quando participou na web Summit. 

Contudo, os testes feitos desde então tem proporcionado uma forte evolução do DevBot. Segundo contou Lucas di Grassi, que é o CEO da Roborace, graças à tecnologia artificial implantada nos carros e os algoritmos que permitem aprender a condução, a diferença para os humanos baixou dos 25 para os seis por cento de diferença, já sendo suficiente para se pensar numa competição nesta temporada.

“No início era 25 por cento mais lento do que eu, mas agora só já é 6% mais lento. Isto é uma prova que os algoritmos que controlam o carro estão a melhorar”, concluiu.

Por agora, poderão estar presentes seis carros neste temporada Alpha e em 2019-20, a temporada “Beta”, com uma grelha e um calendário mais completo onde poderá aparecer mais equipas e ver até que ponto este novo tipo de carro consegue ultrapassar os que são pilotados por humanos.

A Audi terminou a temporada passada em alta e depois dos testes em Valência, só o título interessa.

Em suma, é um campeonato que começa a ter cada vez mais curiosos e consegue ultrapassar as desconfianças iniciais. A tal ponto que a própria Formula 1 já começa a pensar em ter alguma forma de electrificação da competição. Mas Alejandro Agag assinou com a FIA um acordo de exclusividade com 25 anos de duração. Uma geração basta para mudar as ideias e os equilíbrios de poder... 

Saudações D’além Mar,

Paulo Alexandre Teixeira

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