Em 1909 os empresários Carl Fisher, James Allison, Arthur Newby e Frank Wheeler adquiriram o terreno onde hoje é o Indianápolis Motor Speedway com o intuito de construir uma pista para testes de automóveis para o emergente parque industrial automobilístico do estado. Fisher, na época com 35 anos, era o presidente da empresa que se formou para o projeto e considerava que o estado de Indiana – berço da produção de carruagens – seria uma escolha natural para que ali florescesse o parque automobilístico do país e que, por isso, ali deveria ser construído o maior circuito de corridas do mundo. Assim, o grupo comprou a fazenda da família Pressley, que ficava cerca de 6 milhas a noroeste do centro de Indianápolis no dia 20 de março de 1909. 

O início da construção da pista. No início o piso era de pedras, compactado. Um perigo a mais no oval de 2,5 milhas.

A construção não foi nada fácil. Além de um projeto audacioso, o traçado de 2,5 milhas tinha que ser preparado e solidificado de forma a não se degradar. Para tal, uma enorme quantidade de pessoas foi envolvida e isso sem contar, por exemplo, as quantidades de material (só em pedras para o primeiro revestimento da pista, brita compactada, foram mais de 90 mil carroças – na época não havia caminhões) e dinheiro empregues (US$ 700.000... em valores atuais, esta quantia chega perto de 17 milhões). 

O primeiro evento realizado no local não levantou poeira... em 5 de junho daquele ano aconteceu uma competição de balonismo (Fisher fundara o Aeroclube de Indiana com tal propósito) e o público correspondeu às expectativas, com mais de 40 mil pessoas indo ao local (contudo, apenas 3.500 pagantes). 

No seu primeiro evento, não se ouviu motores em Indianápolis. Uma competição de balonismo inaugurou o local.

O primeiro evento motorizado só veio a ocorrer em 14 de agosto de 1909. Devido aos atrasos provocados pela chuva o evento com corridas de motocicletas em dois dias levou ao Speedway cerca de 7 mil fans. A.G. Chapple venceu a primeira de 7 corridas no dia de abertura, em uma prova de 5 milhas (duas voltas). 5 dias depois, em um evento de 3 dias Louis Schwitzer venceu a primeira corrida , assim como das motos, de 5 milhas, com uma média de 57 milhas por hora. No evento, a 250 milhas, vencida por Bob Burman, foi marcada por um problema inesperado e trágico: As pedras do revestimento, que eram compactadas, causaram a morte de um competidor e de seu mecânico além de vários ferimentos em outros devido as pedras que se soltaram e os atingiram.

As primeiras corridas. 

Louis Schwitzer e sua equipe (a esq) e Louis Chevrolet (a dir) foram alguns dos vencedores nas primeiras corridas com carros.

Após outras 3 fatalidades, incluindo-se 2 espectadores, a AAA (American Automobile Association) sancionou que o circuito não poderia mais promover corridas até que fosse solucionado o problema do revestimento da pista. Carl Fisher respondeu que, já ciente do problema, havia contratado a Wabash Clay Company a instalação de uma cobertura de tijolos maciços (foram assentados nada menos que 3 milhões e 200 mil tijolos, o que gerou o apelido de “brickyard” para o circuito. O circuito foi reaberto em dezembro em uma cerimônia onde o Governador Thomas R. Marshall descerrou um tijolo com uma placa de ouro. Não houve mais acidentes como os ocorridos anteriormente. 

Com um autódromo mais seguro, diversas corridas ocorreram no ano seguinte, com a construção de garagens no interior do anel, o circuito continuava a receber eventos do Aeroclube, e os famosos irmãos Wright (Wilbur e Orville) levaram um avião de 4,94 pés de comprimento. O maior da época. No final de 1910 foi feito o anúncio que revolucionaria as corridas de automóvel deste lado do Atlântico: “A maior corrida de automóveis no maior autódromo do mundo oferecerá os maiores prêmios jamais pagos aos maiores pilotos do mundo”. Estava lançada a idéia das míticas 500 milhas de Indianápolis! 

Em 30 de maio de 1911 Ray Harroun vence a primeira edição das 500 Milhas de Indianápolis.

A primeira edição das 500 milhas de Indianápolis aconteceu no dia 30 de maio de 1911. Foram chamadas de “The International Sweepstakes” e tiveram 40 carros no grid. Todos eles contavam com um mecânico a bordo que também funcionava como informante do que se passava na parte de trás do carro... exceto um! O vencedor da prova, Ray Harroun instalou em seu Marmon Wasp um espelho apontando para trás... estava inventado o espelho retrovisor! Com menos peso seu carro tinha um menor consumo, proporcionando com que ele precisasse fazer menos paradas de reabastecimento. Harroun foi substituído por um piloto reserva mais ou menos no meio da prova, em um dos pits para reabastecimento, retornando depois e recebendo a bandeira quadriculada após 6 horas e 42 minutos, com uma média de 74,6 milhas por hora. O prêmio recebido pelo vencedor foi de 14.250 dólares de um total de 27.550 dólares de premiação total. O Speedway recebeu um público estimado de 80 mil pessoas, com ingressos vendidos por 1 dólar, com espectadores vindo de trem de diversas cidades do país. Um mecânico faleceu durante a prova, mas não por ser atingido por nenhum pedrisco. Foi vítima de um dos acidentes da prova. Apesar de tudo, a prova foi um enorme sucesso e no ano seguinte o montante dos prêmios chegou aos 50 mil dólares, sendo 20 mil para o vencedor. 

No ano de 1916 a prova foi reduzida para 300 milhas... Carl Fisher achou que 500 milhas era uma distância demasiadamente longa para prender a atenção dos espectadores... ledo engano! Tanto que para o ano seguinte a prova voltaria a ter 500 milhas. Dois dias antes desta edição, Barney Oldfield, usando carro com um motor com uma potência acima da permitida para se inscrever na corrida foi o primeiro a percorrer uma volta no circuito em velocidade superior a 100 milhas por hora (102,623 ou 165,12 Km/h). A vitória nesta prova coube ao italiano Dario Resta. Em setembro houve mais um evento em Indianápolis antes da interrupção das corridas devido a I Guerra Mundial, que interrompeu as provas por quase 3 anos. Os carros só voltaram a acelerar em 1919. 

Terminada a guerra, países refeitos era hora de acelerar novamente e o mês de maio de 1919 e aquilo que foi conseguido 3 anos antes por um carro que não podia correr foi conseguido oficialmente naquele ano: Howard Wilcox tornou-se o primeiro piloto a conseguir quebrar a barreira das 100 milhas por hora durante a classificação das 500 milhas daquele ano. A prova teve como atração extra a execução da música “Indiana” (musica composta 2 anos antes e que passou a ser uma tradição a partir de 1946). Contudo, a prova trouxe uma triste marca: os pilotos Artur Thruman e Louis LeCocq, além do mecânico de Thruman faleceram em acidente durante a prova. 

Ano após ano o público crescia nos eventos realizados em Indianápolis. As 500 Milhas, claro, era a principal atração. 

O ano seguinte introduziu o sistema de 4 voltas lançadas para prova, com Art Klein conquistando a pole. A prova crescia ano a ano e em 1921 o público atingiu a marca de 150 mil pessoas. Neste ano também foi introduzido outra característica que persiste até hoje. O alinhamento de 3 carros por fila (antes alinhavam 4 ou até 5 carros lado a lado). Aquele ano marcou uma tragédia fora das pistas: 3 dias antes da prova, o co-fundador, Frank Wheeler cometeu suicídio e abalou a todos da organização. 

Se na primeira edição das 500 milhas o vencedor era uma exceção com apenas um ocupante, o cenário foi mudando ano a ano até que em 1923 os carros com apenas o piloto eram maioria no grid. Neste ano ocorreu a primeira vítima na platéia. Um adolescente que assistia a prova próximo ao muro foi atingido por destroços de um acidente. Após a prova, Carl Fisher renunciou à presidência do autódromo. O co-fundador James Allison assumiu o seu lugar mas Fisher continuou fazendo parte da diretoria. 

Crescendo cada vez mais em importância, em 1925 a prova recebeu ampla cobertura do rádio pela primeira vez com as rádios de Indianápolis e Chicago transmitindo em rede a prova. 

Frank Lockhart venceu a prova em 1926. Aqui, ele e sua equipe posam para foto, uma das muitas do Hall of Fame.

O empreendimento instalado no centro do país era um sucesso esportivo e imobiliário. A cidade crescia em torno do autódromo e os visionários sócios cresciam junto. Contudo, com a morte de Weeler, o agravamento da condição de saúde de Newby e com Allison e Fisher cada vez mais envolvidos com negócios particulares, os três decidiram vender o Indianápolis Motor Speedway em 1927 para o Capt. Edward Rickenbacker e um grupo de associados por 750 mil dólares (cerca de 9,1 milhões em valores de hoje). 

Rickenbacker era Oficial da Reserva da Força Aérea americana e chegou inclusive a participar, como piloto, da prova de 1916 e foi, ao longo de sua vida um empreendedor. Sua visão empresarial proporcionou avanços de mídia como a transmissão do final da prova, ao vivo, de costa a costa, pela NBC Radio no programa “30 minutos de ação” no ano de 1928. Neste ano, 3 meses depois, falecia outro dos iniciantes da saga do centenário circuito, James Allison, de pneumonia.

Indianápolis muda de mãos... um novo fôlego!

Oficial da Força Aérea e empresário visionário, Edward Rickenbacker comprou o IMS em 1927. Foi ele quem enfrentou a crise.

No ano seguinte, Rickenbacker e seus associados criaram um campo de golf, público, ao lado do autódromo. Dos 18 buracos, 9 eram dentro do oval, entrando pela parte leste do circuito. Ele também locou o autódromo para as filmagens do filme “Speedway”, com Anita Page. 

Contudo, em 1929 aconteceu o “crack” da bolsa de valores em Nova York e com isso os negócios em todos os setores foram atingidos. O auge da depressão deu-se em 1933, e neste ano o total de prêmios caiu para pouco mais de 40 mil dólares, em vista dos 70 mil que já havia atingido. Ironicamente, foi o ano que houve o maior número de carros largando – 42. Em setembro daquele ano falecia Arthur Newby. Agora apenas Carl Fisher permanecia vivo. 

Em 1935 foram introduzidas mais novidades no Indianápolis Motor Speedway. Foi instalado o primeiro sistema da luzes de segurança pelo circuito para indicar as bandeiras amarelas e outras. Os capacetes passaram a ser obrigatórios e mais um ponto pioneiro (nos EUA) foi a participação feminina, com Amelia Earhart, estudante de direito, como “fiscal honorária de prova”. No ano seguinte surgiu uma das tantas tradições da prova. O vencedor, Louis Meyer (que também vencera em 1928 e 1933) pediu uma garrafa de leite no círculo dos vencedores! E assim começou uma tradição que foi oficializada 20 anos depois e que passou a ser patrocinada pela Borg Warner Trophy. Após as 4 mortes ocorridas em 1935 os diretores do circuito decidiram tomar uma série de medidas para melhorar as condições de segurança na pista e para os pilotos: Em 1936 foi introduzido o “Rookie Test”, um rigoroso teste para os novatos naquele circuito. Foram também instalados muros externos com capacidade de reter os carros e removidos os muros internos nas curvas com o intuito de impedir, em caso de acidente, que eles ricocheteassem de volta para a pista. Embora tanta ênfase tenha sido dada a segurança, em 1938 houve mais uma morte.  

Em 1939 foi colocado revestimento asfáltico em quase todo o circuito, cobrindo o mítico piso de tijolos, exceto na reta de largada. 1939 também foi o ano em que faleceu o último dos fundadores do Indianápolis Motor Speedway, Carl Fisher, de hemorragia gástrica, na Florida onde estava vivendo desde que venderam o circuito para Rickenbacker. Naquele ano eclodia a II Guerra Mundial e com a entrada dos americanos na guerra no final de 1941, as corridas foram suspensas entre 1942 e 1945. Rickenbacker cedeu as instalações do circuito para servir de base para reparos e serviços da Força Aérea. Contudo, os aviões já não eram os mesmos e isso provocou uma grande degradação do circuito, com rachaduras nas curvas e mato crescendo nelas e entre os tijolos.  

Wilbur Shaw venceu 3 em 4 edições praticamente seguidas das 500 Milhas. Foi nomeado Presidente do IMS por Rickenbacker. 

Com o complexo “às traças” após a guerra, Tony Hulman Jr comprou o Indianápolis Motor Speedway pelos mesmos 750 mil dólares que Rickenbacker pagou a Carl Fisher 18 anos antes. Tony nomeou Wilbur Shaw (vencedor em 1937/1939/1940) Presidente do IMS e um período de grande desenvolvimento e recuperação começou a partir deste período. O maior deles certamente foi a substituição das antigas arquibancadas de madeira por uma de concreto. 

Mais uma mudança de dono... a última!

Embora a reconstrução tenha sido motivos para grandes dores de cabeça, o enorme esforço teve seu gratificante retorno com a volta da mítica prova. E uma multidão compareceu ao “Templo” naquele mês de maio. Segundo as autoridades da cidade, os relatos dos jornais e mesmo dos que lá estiveram e que ainda estão vivos, a confusão na cidade por conta dos engarrafamentos e do afluxo de pessoas vindas de todos os cantos do país foi algo que impressionou os administradores. A prova de retorno foi vencida pelo inglês George Robson... mas pouco importava quem venceria ou venceu a prova. A vitória foi do automobilismo! O salto mais ambicioso daquela retomada foi o televisionamento pela primeira vez das 500 milhas de Indianápolis em 1949. Segundo as pesquisas, cerca de 3.000 televisores sintonizaram a WFBM para assistir a prova. Contudo, a longa duração do evento fez com que no ano seguinte, apenas incursões na programação fossem feitas. A administração do autódromo convencida de que teriam um público cativo, achava que deveria haver um meio de transmitir a prova para os fans de corridas. No ano seguinte, o Motor Speedway voltava a ser cenário de um filme (To Please a Lady), estrelado por Clark Gable, que era amigo muito próximo de Wilbur Shaw. 

A Europa também começava a retomar as competições automobilísticas e em 1950 algumas das provas do antigo circuito Grand Prix foram reunidas para formar o que seria o campeonato da categoria de corridas de automóveis mais importante do mundo: A Fórmula 1.  

As 500 Milhas de Indianápolis foram incluídas como uma das etapas do campeonato, mas os automobilismos americano e europeu tinham rumos distintos e não havia uma logística eficiente que pudesse levar os carros da Fórmula 1 até os Estados Unidos. Fazer o transporte de navio levaria mais de 2 semanas em cada parte do trajeto. O sistema de qualificação que levava semanas implicaria em um dispêndio de quase 2 meses para que os europeus se deslocassem para a disputa. Da parte dos americanos, além de não se interessarem em mudar uma fórmula que fazia sucesso (visão dos organizadores), os pilotos também não demonstraram interesse em ir para a Europa disputar as demais etapas do campeonato. Assim sendo, enquanto fez parte do calendário da Fórmula 1 (de 1950 a 1960) as 500 Milhas de Indianápolis foram um reduto exclusivo de equipes americanos e pilotos que por elas correram. Em sua imensa maioria, pilotos locais.

Apesar do desejo, a incompatibilidade com a F1.

Bill Vukovich venceu 2 edições consecutivas das 500 Milhas (1953/54). Liderava em 55 quando sofreu o acidente que o matou.

Foi no início dos anos 50 que surgiu mais uma das tradições de Indianápolis: No início o termo usado foi “motores” mas pouco depois aquela frase que ouvimos sempre nas transmissões ficou imortalizada: “Gentlemen, start your engines”! A era Indianápolis na Fórmula 1, Johnny Parsons venceu a corrida de 1950, a década de 50 foi mais marcada por perdas do que por ganhos. Se em 1952 a WIBC estabeleceu uma parceria com o IMS criando uma rede de rádio com 26 estações, cobrindo a corrida na íntegra, ao vivo, pela primeira vez, com Sid Collins, que foi por décadas “a voz das 500 Milhas”. Na pista, o nome que marcou a década foi Bill Vukovich, que venceu em 1953 e 1954, vindo a falecer na prova de 1955 quando liderava e partia para a terceira vitória consecutiva, fato nunca conseguido até hoje. Era a segunda perda em menos de um ano... no final de 1954 Wilbur Shaw, o presidente do IMS falecia em um acidente de avião na véspera de seu aniversário de 52 anos. O proprietário – Tony Hulman – assumiu as atribuições da presidência.  

Em 1956 foi aberto o primeiro Hall da Fama, museu para preservar a memória do autódromo e dos carros e pilotos que lá correram. De início eram 6 carros expostos. 

Indianápolis seguia revolucionando e se reinventando. Em 1957 foram instaladas uma nova torre cronometragem em concreto e vidro, substituído a antiga torre de 1926. 

Parnelli jones consegue superar a barreira das 150 MPH e vence as 500 milhas com o novo revestimento asfáltico.

Em 1960 mais uma tragédia ocorre no circuito: Um grupo de fans instalou na caçamba de uma pickup um andaime para servir de arquibancada. Superlotada, a torre tombou e o saldo foram 2 mortes e 40 feridos. Em 1961, alguns meses após as 500 Milhas, o restante da pista que ainda não havia sido coberta com asfalto foi finalmente coberta. Foi mantida uma faixa com 1 jarda de largura (94,4 cm) com a cobertura original de tijolos, para manter a tradição da “Brickyard”. Em 1962, Parnelli Jones é o primeiro piloto a fazer uma volta de qualificação a mais de 150 milhas por hora. 

Duas grandes tragédias ocorreram nos anos 60: Um andaime caiu, matando 2 e ferindo 40. Em 64, um grande acidente vitimou 2 pilotos.

Em 1964 as 500 milhas de Indianápolis tiveram seu mais trágico acidente. Ainda na segunda volta, 7 carros se envolveram em uma colisão com gravíssimas conseqüências. Explosões, fogo e um rolo de fumaça preta subiu aos céus diante de mais de 100 mil pessoas. Dois pilotos faleceram (Eddie Sachs e Dave Mcdonald. Ronnie Durman ficou seriamente queimado e após esta tragédia a gasolina foi substituída pelo metanol nas corridas. 

A partir dos anos 65 a rede de TV ABC passou a transmitir o VT da prova em sua grade de programação e no final da década, mais um filme valeu-se do IMS como set de filmagem. Desta vez foi o ator Paul Newman (que também correu algumas provas ao longo da vida e que, posteriormente, veio a ser dono de equipe) que estrelou o filme “Winning”. 

Na metade desta década Indianápolis foi “invadida por corpos estranhos”. O construtor da Fórmula 1 e dono da equipe Lótus, Colin Chapman, achou que a categoria de origem européia estava muito mais evoluída que a americana e decidiu levar seus carros e pilotos por alguns anos para participar da famosa prova. Entre 1963 e 1967 Chapman levou sua equipe para o oval e lá conquistou 2 vitórias, sendo uma com dobradinha, e mais um 2º lugar entre 1964 e 1966. Poderia ainda ter vencido na estréia se não fosse uma quebra na parte final da prova. Além de pilotos da Fórmula 1 como Jim Clark, Graham Hill, Jack Brabham, Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney e outros, a vinda da nata do automobilismo mundial alavancou o desenvolvimento das equipes e equipamentos locais. No final, todos saíram ganhando.

Anos 60: A Europa "invade" a América.

Colin Chapman levou Jim Clark e a Lotus para mostrar a superioridade do automobilismo europeu aos americanos.

Os anos 60 também marcaram o inicio de uma “tradição familiar”. Nomes como Foyt, Unser, Andretti passaram a ser, após esta década, presença constante no grid e nos boxes até os dias de hoje. 

As mudanças nos anos 70 também foram importantes. Desde a mudança do ponto de entrada dos carros até a – finalmente – permissão para que mulheres pudessem freqüentar as áreas dos pits e das garagens. As duas maiores, porém, foram o inusitado acordo, que teve interferência direta da igreja, para que a prova não fosse mais realizada tão somente no dia 30 de maio (a partir de 1974 a prova passou a ser no último domingo de maio, na véspera do “Memorial Day” – algo como o dia dos mortos – nos EUA). O novo prédio do Hall da Fama ficou pronto e reabriu com mais de 70 carros expostos, além das motos. 

A entrada do Indianápolis Motor Speedway é de uma imponência que faz jus a história escrita em seus tijolos.

O ano de 1977 teve um caráter especial. Primeiro, porque Tony Sneeva conseguiu andar a mais de 200 milhas de média na qualificação (a pista tinha recebido um novo recapeamento e isso certamente influiu no resultado). Segundo porque, após ter tido problemas no ano anterior, a piloto Janet Guthrie conseguiu classificar-se para a prova. O interessante foi o fato de que Tony Human não mudou a clássica frase “Gentlemen, Statr your Engines” naquele ano. Contudo, com a morte de Hulman em outubro de 1977, no ano seguinte, sua esposa, Mary Frendrich Hulman mudou a frase: “Lady and Gentlemen, Statr your Engines”. Em 1978, Janet conseguiu seu melhor resultado: Largando em 15º e terminando em 9º lugar, pavimentando assim o caminho para Sarah Fisher, Lynn St. James e Danica Patrick (entre outras), buscarem a glória de vencer em Indianápolis. A presidência passou as mãos de Joseph Cloutier, amigo da família e membro da diretoria. Com a massificação da TV por assinatura, vários canais de televisão passaram a disputar o direito de transmissão ao vivo das 500 milhas de Indianápolis e esta é hoje um dos eventos mais disputados para a montagem das grades de programação dos canais de esporte. 

Janet, a primeira mulher na "pista de tijolos".

Janet Guthrie foi a primeira mulher a conseguir classificar-se para as 500 milhas. Até os anos 70, os pits eram proibidos às mulheres.

Em 1979 John Cooper foi nomeado presidente e CEO do já IMS Corporation. Contudo, renunciou 3 anos depois e Cloutier voltou a presidência. No intervalo de pouco mais de 10 anos foram muitas as mudanças políticas na gestão do conglomerado. Contudo, sempre no controle da família até que em 1989 o neto de Tony e Mary Hulman, filho de Mary George, Tony George, com 30 anos na época, foi nomeado presidente da corporação. Neste ano de 1989 o prêmio do vencedor – o brasileiro Emerson Fittipaldi – ultrapassou a casa de 1 milhão de dólares. Fittipaldi em sua segunda vitória causou um certo desconforto nos patrocinadores ao beber, antes do tradicional leite, um pouco de suco de laranja (ele exporta o produto do Brasil para os EUA). 

A NASCAR só colocou as suas rodas no IMS nos anos 90. A Brickyard 400, prova com distância e nomes distintos mas lotação completa.

No ano de 1992 a NASCAR realizou uma série de testes e o IMS passou a sediar uma nova prova de uma categoria com imensa tradição. Para evitar possíveis confusões com nomes, patrocinadores e interesses, a corrida dos carros de turismo teve uma distância e um nome distintos do evento principal do circuito: Nascia a Brickyard 400! Nos anos seguintes o circuito recebeu inovações tecnológicas como o “muro” de absorsão de impacto composto de aço e espuma (SAFER – Steel and Foam Energy Reduction) sobreposto ao muro de concreto. Novas coberturas asfálticas foram aplicadas e no “circulo dos vencedores, foi instalado um elevador para expor o carro e o piloto vencedor da prova. 

A Fórmula 1 acabou retornando, desta vez em sua plenitude para Indianápolis... contudo, foi preparado um circuito misto, com parte no oval e parte no interior deste para a disputa. Contudo, além do apelo da categoria não atrair o público esperado, dois episódios ocorreram para que os espectadores fossem totalmente desmotivados a prestigiar a categoria: Primeiro, em 2002 Michael Schumacher tirou o pé nas últimas curvas e “retribuiu” ao seu companheiro, Rubens Barrichello, a vitória que o segundo piloto da Ferrari teve que ceder na Áustria. O público presente vaiou toda a cerimônia de premiação.

Em 2005 foram os pneus que a Michelin levou para a etapa do campeonato e que não resistiam aos esforços na curva 1. Todos os carros que usavam esta marca de pneus retiraram-se da pista poucos momentos antes da largada, enfurecendo os mais de 100 mil presentes. A prova foi disputada por apenas 6 carros. O contrato entre a F1 e o IMS duraria mais dois anos e 2007 foi a última aparição da F1 no circuito. 

A Moto GT também voou em Indianápolis. A vitória coube a Valentino Rossi, em prova interrompida pelo furacão Ike. 

A moto GP também realizou provas em Indianápolis, em 2008 (fato que não ocorria desde o ano da inauguração, em 1909). A prova prevista para 28 voltas usando o mesmo traçado da F1 foi interrompida devido aos efeitos do que sobrara do furacão Ike na vigésima volta e a vitória coube a o multicampeão Valentino Rossi. 

Este ano Indianápolis completou 100 anos de existência. Muita história foi escrita naqueles tijolos, naquele asfalto e naqueles muros. Algumas felizes, outras tristes. Mas o imponente oval idealizado por Carl Fisher ainda tem muito o que contar para as gerações futuras. 

Os maiores vencedores e a tradição familiar. 

A.J. Foyt venceu 4 vezes as 500 Milhas. Foi o primeiro a conseguir este feito. Depois dele Al unser e Rick Mears igualaram o feito.

Nos anos 60 a 80 nomes como Unser e Foyt foram parte preponderante da historia de Indianápolis.A.J. Foyt, hoje dono de equipe, venceu 4 vezes a prova. Foi o primeiro a atingir esta marca e ele é um dos personagens mais respeitados no meio automobilístico americano.O mais recente a atingir este feito foi Rick Mears. Um piloto de tocada limpa e segura, que em tempos em que não havia tanta ajuda do equipamento, desenvolveu uma técnica insuperável de fazer ultrapassagens pela linha de fora nos Superspeedways como Indianápolis e Phoenix. Contudo, o nome mais vezes escrito nos registros da mítica corrida é o nome Unser.Somando-se todos os vencedores, temos 4 vitórias de Al Unser, 3 do seu irmão Bobby, e mais 2 de seu filho Al Unser Jr. A outra família que carrega enorme reputação nas pistas americanas, os Andretti, por uma destas ironias do destino, só obteve uma vitória em Indianápolis, com o decano Mario, em 1969. 

Os Unser conquistaram 9 vitórias nas 500 Milhas. 4 Com Al Unser, 3 com Bobby e 2 com Al Unser Jr. 

O Brasil em Indianápolis. 

Assim como fez na F1, Emerson Fittipaldi pavimentou o caminho para os pilotos brasileiros conquistarem a América. 

Sem nenhuma tradição neste tipo de corrida (ovais), Emerson Fittipaldi, após o insucesso do projeto do F1 brasileiro, encontrou nos EUA um terreno fértil para se lançar em um novo desafio. Competente e um dos melhores pilotos de toda a história do automobilismo mundial, não demorou muito para aprender os “atalhos” dos circuitos ovais e no ano de 1989, não só venceu as 500 milhas mas também sagrou-se campeão da chamada “Fórmula Indy” e conquistou os corações americanos, onde passou a ser chamado e venerado como “Emo” Emerson venceu mais uma vez as 500 milhas em 1993 e retirou-se das pistas em 1996 devido a um grave acidente.  Um fato interessante não pode deixar de ser citado: Em 1974, após conquistar o título na F1, Emerson fez um teste em indianápolis com o McLaren de Johnny Rutherford, vencedor das 500 Milhas naquele ano. Emerson andou forte, no final agradeceu a oportunidade mas disse que aquilo era "coisa pra maluco"!

Helio "Castroneves", como ele assina atualmente, é o mais carismático dos sucessores de Emerson Fittipaldi nos Estados Unidos.

Assim como fez na F1, Fittipaldi abriu um novo caminho para os pilotos brasileiros correrem no exterior e vários deles seguiram seus passos. Raul Boesel, Mauricio Gugelmin, André Ribeiro, Felipe Giaffone, Gil de Ferran e muitos outros buscaram as vitórias e a glória em terras americanas. Contudo, nenhum destes seguidores demonstrou ter tanto carisma quanto Helio Castro Neves (ele passou a assinar Castroneves, assim, tudo junto, por razões comerciais e provavelmente políticas. Leia-se Cuba). Além de excelente piloto, Helio criou uma forma inusitada de comemorar suas vitórias, descendo do carro e escalando as grades de proteção do público o que lhe rendeu o apelido de “Homem Aranha” (no início a organização da categoria tentou proibir mas diante do retorno positivo dos espectadores, liberou a comemoração que é – atualmente – até imitada por outros pilotos em outras categorias). Helio é o maior vencedor entre os brasileiros em Indianápolis, com 3 triunfos, e tem grandes chances de igualar-se aos maiores vencedores no circuito.  

Till förhandsmöte (Até breve) 

Willy Möller

Fontes: Arquivos pessoais, Museu do IMS.