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O que há por trás dos motores da Formula Truck PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Thursday, 11 August 2016 15:26

Dentre todas as categorias nacionais do automobilismo, uma chama atenção, de leigos e experts em automobilismo, pelo simples  fato de existir: a Formula Truck.  E eu, como bom alucinado pelo esporte a motor, daquele tipo que acompanha até Campeonato Finlandês de Turismo, não tenho o menor preconceito acerca dos brutos e grandalhões.  Muito ao contrário, sempre admirei o fato de ser uma das ultimas categorias de automobilismo, no Brasil, a usar mecânica pertencente ao veículo, ou no mínimo, pertencente à marca do veiculo.

 

O Trabalho executado em vida pelo grande Aurélio Batista Felix, e que continua com Neusa Navarro Felix (esposa do Aurélio) e família, segue de forma firme e solida, aliando uma série de fatores que dificilmente se vê em qualquer competição esportiva atualmente: Espetáculo, Competitividade e um Campo de Trabalho que permite inovações tecnológicas, as quais se aplicam também nos veículos que trafegam levando cargas e histórias pelo Brasil, e porque não dizer, pela América Latina.

 

Uma coisa, que deve ser salientada aqui, é a extrema acessibilidade das equipes da categoria. E essa extrema acessibilidade, num ambiente de paddock o qual se podia conversar com mecânicos, chefes de equipe, técnicos e pilotos, me permitiu descobrir varias facetas destes brutos que são desconhecidas da maioria das pessoas. 

 

Desde já, deixo aqui registrado meus agradecimentos  às equipes da Iveco, e da Mercedes Benz, ao Sr. Jairo Pachenki, pai do piloto Diogo Pachenki, que me deu uma aula do que é um Formula Truck, e ao pessoal do Nobres do Grid, pela oportunidade de conhecer de perto o que é a técnica envolvida nessa categoria.

 

Caminhão de Diego Pachenki, utimo “bicudo” da categoria. Correndo desde 1997, provavelmente não correrá ano que vem.

 

Nessa matéria, nos focaremos mais nos aspectos referente aos motores. Ai vai:

 

Capacidade Cubica : 12.000cm3 em todos os caminhões, exceto os Ford, que usam motores 9000cm3 e nos Iveco, que usam 13.800cm3 (parece muito, mas não se esqueçam: são caminhões...). Nesse caso, são as capacidades cúbicas dos caminhões de rua.

 

Motor MAN utilizado no caminhão VW de Felipe Giaffone, 12 litros.

 

Sistemas de injeção e controle do motor: Antigamente, era utilizado o famoso sistema de bomba injetora mecânica e bico. Atualmente, por regulamento, todas as marcas usam injeções eletrônicas, em suma maioria Bosch, sendo que algumas equipes utilizam eletrônica Bosch Motorsport 10.1, e outras eletrônica Bosch original, porém modificada para uso em pista. A Volkswagen utiliza eletrônica própria. Além disso, devido às normas de emissão de poluentes, todas as versões de rua dos caminhões de pista usam injeções eletrônicas também.

 

Detalhe do motor MAN.

 

Injeção Bosch Motorsport 15.1, uma das melhores existentes hoje.

 

Turbocompressor Borg Warner

 

Turbocompressores: Atualmente, duas marcas  fornecem. A Borg-Warner fornece para a suma maioria das equipes do grid, sendo a Iveco a única marca utilizando turbos Garrett. No caso da Borg-Warner, são permitidos apenas dois modelos de turbos, K365 e K37.  A pressão de trabalho dos turbos oscila entre 2 e 3 Bar. Proibido o uso de Bi-Turbo, expediente utilizado pela Scania no caminhão de Roberval Andrade em anos anteriores.

 

Turbocompressor Borg Warner instalado em motor 9 litros Cummins do caminhão Ford de Djalma Fogaça

 

Restritor no Turbo: é um expediente utilizado pela organização da categoria para que haja um nivelamento de performance durante o ano. São colocados restritores  na entrada de ar dos turbos de acordo com a posição no campeonato.

 

Turbocompressor Garrett instalado em caminhão Iveco, única marca de caminhão que utiliza tal turbo.

 

Pistões,  bielas, anéis, e etc.: Tudo liberado. Pode-se utilizar peças forjadas sem qualquer problema, mas muitas equipes utilizam peças originais.

Motores reserva. Nunca se sabe quando uma válvula pode quebrar...

 

Rotação máxima dos motores: 3400 a 3500 rpm. Como comparação, um motor de caminhão de rua dificilmente passa do 3000 rpm. 

 

Escapamento: Saída única, com proteção na ponteira, para evitar lançamento de peças do turbo, em caso de quebra.

 

Detalhe do escape único do caminhão de Wellington Cirino

 

Ponteira com proteção para evitar que pedaços da turbina sejam lançados em caso de quebra.

 

Comando de Válvulas: Modificados em todos os caminhões, exceto nos MAN, que usam a peça original.

 

Ajustes no comando de válvulas do caminhão de Pedro Muffato.

 

Ajustes sendo feitos no caminhão de Alex Fabiano.

 

Potência estimada: entre 1100 e 1300 cv. Num caminhão de rua, dependendo do modelo, atinge os 480 cv.

 

Uma questão que muitos comentam sobre a categoria, e que tem mais de uma explicação, é a limitação de velocidade em um trecho de reta, o chamado “radar”, no qual os caminhões tem que passar a 160 Km/h (que parece difícil para um caminhão de rua alcançar, mas vale lembrar que já houve caminhão de pista que atingiu 242 Km/h).

 

A primeira explicação, e mais lógica a primeira vista, e a segurança. Imaginem um caminhão, 5 toneladas, freando seguidas vezes ao atingir 240 Km/h, em uma hora de corrida. Não parece o cenário mais seguro.

 

E a segunda explicação: Pela sua concepção, o motor de um caminhão é uma maquina voltada para uso em rotações mais baixas, e não em altos regimes de rotação. Sendo assim, o fato de ele acelerar, frear e acelerar de novo, é muito melhor do que cruzar uma reta de 1 km ou mais em rotação máxima.

 

Com esse artigo, fechamos o que há por trás dos motores dos brutos das pistas. Mas, um caminhão não é só motor. Também há outros sistemas, que em breve serão retratados em outro texto.

 

Até mais!

 

Rubens Pecegueiro Rubinho