Vista aérea de Avus, Grande Prêmio da Alemanha, 1937.

Talvez Avus seja o mais impressionante (para não dizer insano) circuito onde tenham sido realizadas corridas de automóvel em todo o mundo. Duas retas imensas, de pé no fundo, nas autoestradas próximas a Berlin faziam com que Avus fosse o palco dos grandes desafios do solo gremânico, envolvendo nomes como Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Autounion, Ferrari e outros.

O “Automobil Verkehrs & Übungs-Straße” (este é o nome completo do mítico circuito) foi uma idéia concebida no início de 1907 pelo Automóvel Clube da Alemanha (AvD) para ser uma pista de testes e desenvolvimento da indústria automotiva. Contudo, para que a idéia se tornasse uma realidade foram necessários seis longos anos até que se conseguisse amealhar o montante necessário para transformar a estrada que existia na época para a primeira configuração do circuito. Coincidentemente, outro mítico circuito – Nurburgring – foi concebido na mesma época e naquele ano o Imperador Alemão assistiu a vitória de um italiano na “Gordon Bennett Race”, nas montanhas de Tannus. Foi o impulso necessário para que verbas fossem destinadas para a construção do circuito.

O traçado original tomava uma seção da “Autobahn” (Nome que é dado as grandes rodovias alemãs até hoje) no Distrito de Grunewald, ao sudoeste de Berlin, a mesma ligava Charlottenburg a Nikolassee, com uma curva em grampo, como um retorno). 

A GUERRA PAROU AVUS.

Com a eclosão da I Guerra Mundial, em 1914, Avus não pode ter seu projeto concluido devido ao desvio de verbas para alimentar a indústria bélica e – evidente – os combates.

Apenas em 1921, através do empresário Hugo Stinnes, com o uso de um crédito pos guerra, o circuito foi finalmente inaugurado, com uma prova apenas entre carros e pilotos alemães e que foi vencida por Fritz von Opel. Era o início de uma nova era no automobilismo germânico.

Fritz von Opel: Vencedor da primeira competição realizada após a I Guerra Mundial.

O circuito recebeu, em 1926, o I Grand Prix da Alemanha para carros esporte, vencido pelo grande piloto Rudolf Caracciola. Cerca de 220 mil pessoas acompanharam a prova onde os carros chegavam a atingir inacreditáveis 321 Km/h. Além da vitória de um “piloto da casa”, Caracciola passou a ser chamado, após este triunfo, de o “Rei da Chuva”, por conta da chuva fina que precipitou-se em alguns momentos da corrida. A prova foi marcada pela tragédia envolvendo o piloto Adolf Rosenberger quando este colidiu contra a barreira lateral da pista, causando a morte dos três ocupantes.

Mercedes W25 Steamilined modificado para provas de testes de velocidade em Avus.

A depressão Alemã prejudicou em muito o seguimento do automobilismo de competição e nos anos seguintes, o que se deu foram apenas provas de testes ou de quebras de recordes de velocidade.

A prova “Avus-Rennen” tornou-se familiar, sendo regularmente realizada a partir dos anos 30. Mais uma vez, Rudolf Caracciola venceu na primeira edição, a bordo de um Mercedes SSKL, em 1931. Mas o líder em ascensão – Adolf Hitler – introduziu no meio automobilístico mais um nome que marcou a história do esporte no país: Hans Stuck. O fato expôs uma nova faceta à sociedade alemã: O uso do esporte como um todo, e do esporte a motor em particular, como ferramenta política.

Largada do Grande Prêmio da Alemanha, 1935. Hans Stuck, piloto favorito de Adolf Hitler.

As provas em Avus passaram a exigir um novo conceito de veículos, privilegiando a aerodinâmica para o ganho de velocidade. Os Alemães estabeleceram o surgimento de uma nova era no esporte a motor. Em 1933, Hitler – já Chanceler Alemão – não perdia uma oportunidade de ressaltar a importância do automobilismo para a sua nação. 

A PRIMEIRA REFORMA.

Em um esforço para fazer de Avus o mais veloz circuito do mundo, em 1936 a curva norte sofreu uma radical transformação. Implantaram uma semicircunferência, de 92,6º e com impressionantes 43,6º de inclinação! A altura da parte externa da curva era de 12,42 metros em relação ao plano inferior e Estruturada e construída com tijolos, a nova “Nordkurve” passava a ser feita de pé no fundo, gerando uma enorme força centrífuga e levando os pilotos a desafiar as leis da física (e da sanidade mental) para contorná-la o mais velozmente possível e não sair tangencialmente daquele quase muro e possível rampa, voando para a morte. Aliás, “o paredão da morte de Hitler” era como muitos se referiam à desafiadora curva. Sob chuva, o piso de tijolos tinha uma aderência mínima! Em face aos riscos, uma linha branca chegou a ser pintada na curva para indicar até onde os pilotos poderiam “subir” sem que tivessem seus carros catapultados para fora da curva. Com a reforma, o circuito ficou um pouco menor, com 11,980 milhas (19.279  metros).

A reforma de Avus criou a mais impressionante curva da história do automobilismo... apelidada de "paredão da morte de Hitler".

A reabertura da pista aconteceu em 30 de maio de 1937, com a prova “Avus-Rennen” sendo um grande evento não só automobilístico como político da propaganda nazista. A Mercedes alinhou 2 W25K-M125 Streamliners, nas mãos de Rudolf Caracciola e Hermann Lang. Manfred von Brauschtisch pilotaria o W25K-DAB 5.6L, Streamlined. Richard Seaman e Godoffredo Zehender completavam o time da estrela de prata. Pela Auto Union, com os Type C de 16 Cilindros Alinhavam Bern Rosemeyer, Rudolf Hasse, Ernest von Delius e Luigi Fagioli. Os Italianos vieram com os Alfa Romeo de Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Giuseppe Farina e a Maserati com Ettore Bianco, Laszlo Hartmann e Luigi Soffietti. Contudo, não foram páreo para os bólidos germânicos.

Grande Prêmio da Alemanha de 1937. Bern Rosemeyer contorna a "Nordkurve" pouco a frente de Rudolf Caracciola.

No final a vitória coube a Hermann Lang, com uma impressionante média de 261,67 Km/h e a volta mais rápida coube a outro Alemão – Bern Rosemeyer – com ainda mais impressionantes 276,39 Km/h.

Luigi Fagioli era Italiano, mas corria pela marca dos quatro anéis: A Auto Union.

A premiação ao vencedor foi feita pelo Chanceler Alemão em pessoa.

A nova configuração da “Nordkurve” aumentou a média horária do circuito em quase 40 Km/h, fazendo com que Avus permanecesse como o circuito de média mais veloz do mundo por mais de 30 anos. Mais de 250 mil pessoas foram ao circuito neste dia. Mas o grande adversário de Avus era o desafiador Nurburgring. Isto apenas mostrava que, além da excepcionalmente desenvolvida indústria automobilística, a Alemanha possuía dois dos mais desafiadores circuitos da época.

A Auto Union não venceu a prova... mas fez o Segundo, Terceiro e Quarto Lugares.

Tudo poderia caminhar para um período de glória esportiva se não fosse – mais uma vez – a política e a guerra. Em 1939 foram disputadas as últimas corridas na Europa, onde os motores dos carros foram silenciados por longos anos, sufocados pelos tiros... dos fuzis aos canhões. 

O RENASCIMENTO PÓS GUERRA.

Ao final da II Gruerra Mundial, a Alemanha estava arrasada. A Europa em ruínas e alguns dos primeiros a visitar Avus foram os militares Americanos. Como praticamente tudo no país, o circuito precisava de reparos, remover os escombros e até mesmo retirar uma ponte de madeira, construída bloqueando as curvas.

Financeiramente sem condições, levou algum tempo até que as competições retornassem ao solo germânico. O circuito que ainda poderia reunir alguma condição para uma competição era o de Norisring, próximo a Nuremberg, onde o Presidente Americano Harry Truman inspecionou suas tropas quando foi ao país para a conferência pós-guerra com Churchill e Stalin.

No macroprojeto de reconstrução da Alemanha (pelo menos no lado ocidental), Avus acabou sendo beneficiado, uma vez que era um circuito semipermanente, utilizando as duas vias da Autobahn no de Berlin, Charlottenburg e Nikolassee. Contudo, a “Sudkurve”, próxima a Nikolassee, deixava de existir, passando a ser feita em um retorno recém construído para que fosse possível conectar a estrada existente à Reichsautobahn. A antiga curva sul ficava a cerca de apenas 1 milha do “check point ‘Bravo’”, uma das entradas para o setor soviético da antiga capital.

Existe um erro crasso de alguns registros que afirmam que o antigo traçado de Avus teria sido cortado ao meio pelo famigerado muro de Berlin. A nova junção entre as duas longas retas praticamente cortou o circuito pela metade, pouco antes da saída para Hüttenweg, onde ainda pode ser vista nos dias de hoje e o traçado, após a reforma, acabou ficando com 5,517 milhas (8.299 metros) em 1951. Mesmo com o traçado redefinido ainda não foi naquele ano que as competições da categoria principal – agora chamada de Fórmula 1 – ainda não tinham lugar em Avus.

A Esq: Paul Greifzu liderava, perseguido por Toni Ulmen em 51. A Dir: Volfgang von Trips liderando com o seu Porsche em 52

O retorno as competições se deu com uma prova da categoria de acesso, a Fórmula 2, em 1º de julho de 1951, 14 anos após os motores silenciarem pela última vez. A vitória coube a Paul Greifzu, que parecia ser uma nova esperança para as tradições de vitórias Alemãs, ao volante de uma BMW Eigenbau, derrotando Toni Ulmen.

Os testes e provas de velocidade continuavam em Avus... nem sempre bem sucedidas, como esta da Ferrari 500.

Sob a liderança de Kurt Linder que as coisas começaram a retomar o caminho para levar Avus novamente aos holofotes do cenário automobilístico mundial. Nos anos seguintes, a prova de Fórmula 2 aconteceu regularmente, a Ferrari, com vitórias de Rudolf Fisher e Jaques Swaters.  

Todo o esforço culminou com uma prova extracampeonato realizada em 1954. A volta não poderia ser em melhor estilo: Vitória tripla da Mercedes com Klaus Kling em primeiro, Juan Manuel Fangio em segundo e Hans Hermann em terceiro.

Grande Prêmio da Alemanha (extracampeonato) em 1954. Mercedes nos três primeiros lugares e vitória Alemã.

A força da Mercedes era um fator preponderante para a reafirmação Alemã no cenário internacional e consequentemente recolocar o país no mesmo platamar de importância que tinha antes da guerra. Contudo, a tragédia ocorrida durante as 24 horas de Le Mans, onde um acidente envolvendo o piloto Pierre Levegh (o carro da estrela de prata voou por sobre a platéia causando a morte do piloto e de algumas dezenas de expectadores). A companhia decidiu afastar-se das competições no final daquele ano. 

A FÓRMULA 1 VAI PARA AVUS.

Avus continuou sendo utilizado como circuito para provas menores e competições nacionais, cabendo a Nurburgring a honra de receber os principais eventos automobilísticos até que, em 1959, graças a uma grande articulação de bastidores, o Grande Prêmio da Alemanha de Fórmula 1 foi marcado para o velocíssimo circuito das longas retas e da vertiginosa curva norte.

1959: Desta ve foi prá valer! A Fórmula 1 correu em Avus pela última vez, com vitória da Ferrari. 

Ferrari, Lotus, Cooper e BRM, além de carros privados como os Porsche e um Brasileiro – Fritz D’Orey – com uma Maserati 250F, buscaram a classificação para a largada.

Entrevistado antes da corrida, Stirling Moss foi questionado se achava o circuito de Avus seguro. E a resposta foi dura: “Não, não é! É muito inseguro, é insatisfatório, é desinteressante, não tem nada a provar para os pilotos e eu considero uma vergonha para a Alemanha que eles tenham um dos piores autódromos do mundo e, tendo um dos melhores circuitos do mundo (Nurburgring), escolheram justamente o pior deles”! Não satisfeito, continuou: “Eu suponho que só pode ser uma decisão política trazer uma corrida do campeonato de Fórmula para este horror de circuito e eu tenho certeza que se outros pilotos forem ouvidos certamente vão concordar comigo”.

Foto do acidente de Richard von Frankenberg, na prova de F2 em 1956. Na corrida da F1, A cena repetiu-se com Jean Behra.

Para infelicidade dos organizadores, o piloto Francês Jean Behra, que vencera a prova da Fórmula 2 no ano anterior, voou para a morte saindo pela tangente e trazendo a tona o antigo apelido da Nordkurve de Avus: O paredão da morte de Hitler! Em 1956 o piloto Richard von Frankenberg também ao volante de um Porsche já começava a chamar atenção para os riscos dos carros da época com o circuito onde a prova ia ser disputada. A entrevista de Moss foi dada antes do acidente fatal de Behra.

A frenética disputa entre Tony Brooks e Matsen Gregory empolgava o público, mas não os pilotos. Moss foi duro nas críticas.

Na corrida, vencida brilhantemente por Tony Brooks com a Ferrari, com seus companheiros, Dan Gurney e Phil Hill, chegando em segundo e terceiro, respectivamente. Como se não bastasse a tragédia durante a qualificação, durante a prova ainda ocorreu o espetacular acidente de Hans Hermann, que surpreendentemente sofreu apenas leves escoriações devido ao “pequeno detalhe” de que os pilotos não usavam cinto de segurança e por conta disso, ele foi lançado fora do cockpit e deslizou pela pista enquanto  o carro capotava espetacularmente. Moss foi severamente criticado pelos comentários feitos ao circuito pela imprensa germânica e, na prova, abandonou ainda na primeira volta.

Acidente de Hans Hermann. Detalhe do piloto fora do carro, a cadeira do bandeirinha vazia e o fiscal correndo! 

Contudo, não só as críticas, mas o acidente fatal de Bahre e a existência de Nurburgring fizeram com que a Fórmula 1 nunca mais voltasse à Avus.  

As provas nacionais e, eventualmente, algumas de Fórmula 2 e Fórmula 3 ainda ocorreram em Avus até 1967, quando o circuito recebeu mais uma reforma para, desta vez, ter suprimida a curva mais espetacular da história. 

O COMEÇO DO FIM.

O traçado da “Nordkurve” permaneceu praticamente com o mesmo desenho, apenas deixou de haver o desafio dos 43,6º de inclinação. Uma parte da desafiadora curva foi demolida para que fosse feita a junção com uma nova parte da rodovia e o circuito passou a ter 5,039 milhas (8.109 metros) de extensão. Avus ficou fechado de 1967 a 1971. Mesmo passando a ter mais segurança, as principais categorias continuavam evitando o circuito, preferindo Nurburgring e o moderno Hockenheim. As categorias nacionais, deste a Fórmula 3 até os carros de turismo e os protótipos supersport continuaram utilizando Avus com este traçado ainda extremamente veloz por 20 anos, até que, em 1988, acontecesse mais uma reforma. A DTM, quando começou a assumir os moldes do que é hoje, utilizava Avus como um de seus circuitos, mas as crescentes normas de segurança exigidas pela Federação Internacional de Automobilismo acabaram por provocar mais um encurtamento no traçado do circuito.

A partir de 1989, Avus passou a ter apenas 3,032 milhas (4.879 metros) e a “Sudkurve” agora era apenas um “hairpin”, um retorno entre as duas pistas da autobahn.

O megaacidente na DTM em 1995 foi o "tiro de misericórdia" em um Avus descaracterizado por chicanes "para ficar seguro". 

A DTM continuou fazendo suas provas no encurtado circuito, bem como as outras categorias nacionais, mas – uma vez mais – em nome da segurança, Avus sofreria mais uma reforma (ou seria mais correto chamar de distorção... ou mesmo de mutilação?) em 1992, sendo encurtado para 1,640 milhas (2.639 metros) com a antecipação do “hairpin” que cortou a metade o pouco que restava de Avus. Outra alteração também foi feita, com a inclusão de uma “chicane” antes da chegada à “Nordkurve”. Mas esta alteração ainda não foi considerada suficiente e uma outra “chicane”, mais acentuada, foi feita na entrada da “Nordkurve”, fazendo praticamente um “S”, só que com ângulos retos, de praticamente 90º.

Foi justamente após esta nova “chicane” que aconteceu um grande acidente em uma prova da DTM em 1995 onde praticamente todos os carros se envolveram. Oito carros ficaram praticamente destruídos e as equipes participantes (Audi, Mercedes, Opel e Alfa Romeo), passaram a considerar Avus inapropriado para a categoria.

A "pá de cal" veio no acidente que tirou a vida de Keith Dors na colisão com Frank Biela.

Como se não fosse suficiente, naquele mesmo ano um acidente em uma etapa do BTCC, campeonato de carros de turismo (é comum ainda hoje termos etapas de campeonatos nacionais em outros países), o piloto Keith Dors, da Nissan, perdeu a vida em um acidente com Frank Biela, da Audi. Após a tragédia esta foi outra categoria que não mais retornou. Como circuito, Avus estava com os dias contados! 

AVUS, HOJE.

O circuito recebeu poucas provas nos anos que se seguiram. A construção de Lauztizring foi mais um tiro em qualquer futura pretensão de se manter Avus em atividade. A última prova realizada em Avus, em 1998, foi vencida por Stefan Kissling, a bordo de um Opel Calibra em maio daquele ano, em um evento beneficiente, que se repetiu no ano seguinte, mas sem a corrida.  

As tribunas de Avus são tombadas, como o que restou do "paredão da Morte". ainda assim, é visível a ação dos pixadores.

Ao longo de sua existência, Avus teve uma história tumultuada. Sua história está preservada pelo tombamento de parte das tribunas e pela preservação de parte da mítica “Nordkurve” com sua impressionante inclinação. Algumas partes das reformas feitas posteriormente como as muretas de concreto dos modernos circuitos ainda estão lá, em alguns pontos. O antigo cronômetro ainda está lá... mas sem o relógio que fazia os ponteiros girar. A antiga, a primeira “Sudkurve” hoje é apenas uma lembrança, mesmo depois da queda do regime comunista e da reunificação do país. Restaram apenas as fotos. Na chicane Bremskehre, construída para reduzir a velocidade de entrada na “Nordkurve” ainda tem na sua mureta, com um pálido vermelho e branco pintado na época e desgastado pelo tempo, algumas marcas de pneus que ali tocaram.

A antiga torre de cronometragem foi restaurada e transformada em hotel de estrada, com diárias a partir de 45 Euros. 

A antiga torre de cronometragem foi restaurada e hoje é um hotel de estrada, de preços bem acessíveis. Possivelmente, daqui mais alguns anos, Avus possa vir a ser apenas o nome de uma estrada. Cabe a nós, os apaixonados por automobilismo, que a história seja preservada e que Avus seja sempre um ícone e um marco de um tempo em que a velocidade e o desafio eram o que havia de mais importante neste esporte. 

Till förhandsmöte (Até breve),

Willy Möller

Fontes: Museus da Mercedes Benz e Audi; Biblioteca Nacional da Alemanha; Arquivos pessoais.