Antes da criação da Fórmula 1, havia um conjunto de corridas, que não constituiam um campeonato mas que eram, junto com algumas corridas de longa duração como as 500 milhas de Indianápolis e as 24 horas de Le Mans, a máxima glória a ser alcançada no esporte a motor.  O primeiro circuito de que se tem notícia no Brasil foi o circuito da Gávea, um circuito de rua, com o nome da pedra assim batizada pelos portugueses que a comparavam com o ponto de observação dos mastros dos navios.Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.
O Automóvel Club do Brasil, depois de ter realizado com sucesso o “1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro”, em 1933, Decidiu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos. A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do ACB, seguindo pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos. O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentava o nível de periculosidade. Por conta deste conjunto de dificuldades, o circuito da Gávea acabou recebendo o apelido de “Trampolim do Diabo”! Dentre as edições desta prova no Rio de Janeiro, que atraia pilotos vindos do continente inteiro e da Europa, a prova realizada no dia 06 de junho de 1937 ficou marcada como uma das mais espetaculares já realizadas no país. O governo federal – na época sediado no antigo estado da Guanabara – além da prefeitura local, davam todo o apoio e até a premiação para a prova (100 milhões de Réis) foi providenciada pelo governo em forma de lei (Lei 000447 de 05 de junho de 1937).  Desembarque do Autounion Type C, de Hans Stuck, no porto do Rio de Janeiro. Vitória certa. Naquele ano, pela primeira vez, teria a participação de uma equipe alemã (Getúlio “simpatizava” com as idéias do Chanceler alemão, um austríaco de nascimento chamado Adolph Hitler) e como o governo daquele país não perdia nenhuma oportunidade para tentar demonstrar a “superioridade alemã” perante o mundo, financiara a construção de uma das maiores maravilhas que já percorreram as pistas e circuitos de ruas e estradas da época: O Autounion (consórcio formado em 1932 pela Audi, Horch, Wanderer e DKW) Type C. Um bólido com um incrível motor de 16 cilindros, capaz de gerar 550 hp e de atingir mais de 300 Km por hora. Para pilotá-lo no 5º Grande Prêmio do Rio de Janeiro, um dos pilotos oficiais da equipe germânica cruzou o oceano: Johann (Hans) Stuck von Vielliez. 
Stuck em ação durante a prova no Rio de Janeiro. Conhecedor do estado e admirador da nossa engenharia. Stuck já havia competido no Brasil uma vez, em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias. Não era apenas pelo motor que o carro impressionava. Seu conceito de construção era revolucionário, com o motor entreeixos e o tanque de combustível localizado no centro de gravidade de um chassi tubular. Uma verdadeira obra de arte, assinada por ninguém menos que Ferdinand Porsche. A vitória de Hans Stuck e sua maravilha cor de prata era dada como certa. Seus adversários mais próximos eram as Alfa Romeo 8C 35, que eram equipadas com motores de 8 cilindros em linha, que geravam 330 hp. Estes carros estavam sendo sistematicamente superados em provas no continente europeu e aqui, as probabilidades apontavam nesta mesma direção, apesar da fábrica italiana contar com uma verdadeira “squadra”. 
Carlo Pintacuda em ação. Um especialista em provas de estradas. Contudo, esta “squadra” veio para o Brasil incompleta: Além de não vir com os 12C 36, seus melhores bólidos, que - ainda assim - não conseguiam fazer frente ao Mercedes W 125 e aos autounion Type C, a equipe da Alfa Romeo não trazia sua maior estrela: Tazio Nuvolari. E em seu time de pilotos estavam Antônio Brivio, Carlo Pintacuda e Carlo Cazzabini. Além de Nuvolari, Louis Chiron também não veio para o Brasil. Pintacuda era um especialista em provas de estrada e como o circuito da Gávea tinha mais de um piso, passando pelos paralelepípedos, entrecortados pelos trilhos dos bondes – meio de transporte público anterior aos ônibus – até cobertura de placas retangulares de concreto da recém pavimentada subida da Gávea. 
Aspectos antes da largada: Detalhe para a bandeira Nazista ao lado da Brasileira, Getúlio era simpático ao regime. Como se as dificuldades naturais do circuito não fossem suficientes, no dia da prova um outro ingrediente entrou em cena: A chuva! Com o piso molhado, a enorme superioridade de potência do Autounion - que ganhou no Brasil o apelido de “Flecha Diabólica”, uma mistura dos apelidos “Flecha de Prata”, do carro, com o “Trampolim do Diabo”, do circuito - acabou tornando-se um problema: O excessivo torque comprometia a transferência de toda aquela "cavalaria" para transformá-la efetivamente em tração. Stuck tinha que "domar" o carro, especialmente nas saídas de curva, e isso comprometeu duramente o seu início de prova. 
Stuck e Pintacuda alinharam na primeira fila para a largada. Stuck até largou bem, pulou na ponta mas não conseguiu mantê-la. Pintacuda o ultrapassou, assumiu a ponta e “sumiu” das vistas do alemão. Contudo, na 6º das 25 voltas, a chuva parou e a pista começou a secar. A diferença entre os pilotos começou a cair. Contudo, Pintacuda, com extrema habilidade, compensava a perda com uma pilotagem mais arrojada e apesar de todo o esforço de Stuck, que chegava a se abaixar dentro do cockpit para reduzir o arrasto aerodinâmico, a vitória ficou com Pintacuda. 
As pessoas se amontoavam para assistir a prova. Neste ano, o público foi estimado em 250 mil pessoas 1/6 da população. 
A chuva foi um problema para Stuck. Mesmo largando na frente, a potência do Autounion passou a ser um problema. 
Stuck liderou no início mas o excesso de água (ver o spray na foto) evidenciava o que (ou quem) viria a ser seu maior adversário. 
Pintacuda assume a ponta. A Habilidade e a arte vencem a força. 
Com a pista secando, Stuck tenta tirar a diferença: Detalhe para a posição do alemão no carro, abaixado. A diferença entre os dois foi de apenas 7,3 segundos e o italiano foi aplaudido como um herói após o feito. 
Na chegada, Pintacuda (no retângulo) com uma mínma vantagem para Stuck (no círculo). Uma vitória soberba! Antonio Brivio foi o 3º colocado e, depois de Stuck, uma fila de Alfa Romeos se formou com o Português Vasco Sameiro chegando em 4º, o Argentino Carlos Arzani em 5º e Benedicto Lopes acabou sendo o brasileiro melhor colocado, com o 6º lugar. Entre os fatos inusitados – e sempre aparecem fatos inusitados – da prova, um foi a suspensão de um dos melhores pilotos do país. O Barão Manoel de Teffé. Teffé ganhou de presente do Automóvel Clube do Brasil um modelo Alfa Romeo Grand Prix B-3200, com um motor de 3.2L, com o qual deveria disputar a prova. O modelo era anterior ao 8C que os italianos usariam e, sendo defasado, não lhe daria chances de disputar em condições de igualdade. O atrito (Nada diplomático) entre o Diplomata e o ACB culminou com a sua proibição em participar da corrida. O outro deu-se mais de uma década depois: No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago", lançada no filme “Carnaval de Fogo”, estrelado por Oscarito, Anselmo Duarte, Adelaide Chiozzo e pelo “eterno vilão” José Lewgoy. A letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar: Ta-ta-ta tá na hora Va-va-va vale tudo agora Sou mo-mole pra fa-falar Mas sou um Pintacuda pra beijar.(bis) Eu fico ga-ga-ga-ga gago dentro do salão Até pa-pa-pa-pago pra não ver canhão Mas se a do-do-do-do-dona é boa A minha língua se destrava à toa! É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea (ele venceu novamente em 1938) quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidenciou quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim Fontes: Arquivo Nacional, Site Obvio, CDO. | 
