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O Retorno a Tarumã em 2016 PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Monday, 16 May 2016 01:15

Levamos sete anos para voltar ao Autódromo Internacional de Tarumã, um dos três autódromos privados do Brasil, ao lado do Velopark e do Autódromo Internacional de Curitiba.

 

 

O autódromo localizado na cidade de Viamão, parte hoje da grande Porto Alegre, foi concebido num tempo onde a velocidade e o desafio pareciam ser um critério mais importante do que a segurança. Suas curvas são desafiadoras. Algumas quase sem área de escape e com uma inclinação positiva, trabalhando para manter os carros no traçado ideal. Tarumã é o autódromo brasileiro de mais alta média de velocidade em sua volta.

 

Na matéria feita então na época, vimos com tristeza que Tarumã estava envelhecido, com sérios problemas de conservação e precisando de reformas tanto estruturais como de pista. Pelas transmissões de corridas na televisão, pudemos ver que algumas melhoras pareciam ter sido feitas... mas eram melhoras ou apenas “maquiagem” para a televisão? Fomos lá conferir.

 

 

O acesso ao autódromo continua o mesmo. Há duas formas de se chegar. Podemos ir pela Freeway e entrar à direita na saída para Viamão ou ir pela zona norte de Porto Alegre, passando pela vizinha Cachoeirinha até chegar em Viamão. Escolhemos este caminho, por não fazer em hora de “rush”.

 

Logo na entrada, encontramos algo mais apresentável em termos de conservação. Talvez uma questão de sorte de termos chegado logo após um trabalho de pintura, mas o que nos preocupou foi ver, pouco antes da entrada, do lado direito, um condomínio de casas de alto padrão no terreno ao lado do circuito. Isso nos trouxe à memória os problemas que Goiânia vem sofrendo há anos com o crescimento da cidade e o sempre existente risco de ver um autódromo desaparecer por conta da especulação imobiliária.

 

 

Foi com muita felicidade que vimos os prédios que compõem a área estrutural do Autódromo Internacional de Tarumã muito bem conservados, pintados e reformados. Bem diferente do que encontramos em 2009. As salas todas bem mobiliadas, o ambulatório e o centro médico, o pátio interno e a área das garagens. Tudo parecia novinho.

 

 

Os banheiros estavam simplesmente impecáveis. Com tudo novo, funcionando, adequado às pessoas que necessitam de acessibilidade, extremamente limpos e bem sinalizados. Parecia que estávamos em outro autódromo.

 

 

Os boxes também foram recuperados, passando por uma modernização e sendo retirada aquela mureta existente, característica dos anos 70, ficando todo o espaço aberto para a colocação dos carros. O sistema elétrico é novo e a laje da cobertura também e mesmo tendo a mesma idade da feita em Cascavel, não apresenta sinais de infiltração. Os boxes continuam pequenos, é verdade, e sem portas, mas nem se compara com o que encontramos em 2009.

 

 

A torre de controle também foi revitalizada, com todo o seu sistema elétrico substituído e todos os problemas estruturais de alvenaria e piso devidamente reparados, vidros trocados e mobiliário recomposto. Não fosse um dia de meio de semana, poderia se dizer que ela estava pronta para receber uma corrida naquele dia.

 

 

Outra bem feitoria que encontramos foi a lanchonete que funciona na área do paddock, por trás das garagens, completamente reformada, com tudo novo. Parecia que nunca havia sido usada.

 

As garagens acima mencionadas são uma característica de Tarumã, que possui mais de 20 garagens para que os competidores e sócios do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul. Estas tem portas, ao contrário dos boxes para as corridas e as garagens também foram reformadas, estando praticamente novas.

 

 

Se em termos de infraestrutura o Autódromo Internacional de Tarumã nos fez uma agradável e positiva surpresa, quando fomos para a pista, apesar dos progressos feitos nos quesitos de segurança, a condição do asfalto mostrou um nível de degradação mais avançado do que foi observado em 2009.

 

Começando pela reta dos boxes, além do desgaste natural por uso, e neste trecho da pista ainda há o desgaste extra provocado pelas provas de arrancada – o ‘Racha Tarumã’ – mas o que vimos foram vários buracos e é algo estranho de se encontrar numa reta.

 

 

Até a reta em Tarumã é desafiadora, uma vez que vem em subida até próximo da linha de chegada, quando passa a ser uma descida para a tomada da curva 1, feita para a esquerda e em alta velocidade.

 

 

Ao final da reta dos boxes, começa a área de escape que se estende pelo lado direito da pista até a saída da curva 2. No trecho inicial desta área de escape, observamos que a brita está muito compactada e sendo esta parte relativamente estreita, fazendo com que a barreira de pneus (muito bem montada, com “borrachão”, camadas duplas e triplas e pneus percintados) tenha a obrigação de absorver impactos de carros a mais de 230/240 Km/h.

 

A área de escape para quem perde a curva e sai pela trajetória de tangente da curva 1 é maior, mas a caixa de brita também está bastante compactada. Apesar disso, não seria um problema de impacto tão grande na barreira dupla de pneus (sem borrachão) próxima ao barranco que se põe atrás da mesma.

 

 

A curva 1 é feita em descida, tendo apenas uma pequena zebra para apoiar o carro na saída da mesma e com o risco de, caso o piloto erre em algum ponto do contorno da curva, ao invés de apoiar-se na zebra, acabe com as rodas do lado direito fora do asfalto. Alguns anos atrás foi feito um complemento de concreto após a zebra para aumentar a segurança e diminuir o número de acidentes.

 

Contudo, ainda há um ponto entre o barranco e o início do muro que antecede a curva 2, onde alguns anos passados um carro da Stock Car bateu e voltou para pista “voando” que precisaria ser solucionado. Há um “bico” feito de pneus no local que, ao tempo em que protege a ponta do muro, pode servir de obstáculo em caso de uma batida e os carros ali estão a mais de 200 Km/h em diversas categorias.

 

 

O início da curva 2 é marcado pelo muro branco, muito próximo à pista. Um ponto onde os carros chegam lançados para tomar a curva à esquerda. A saída da curva já possui uma área de escape mais generosa, com uma barreira de pneus em seu final, mas predominantemente gramada, onde a pouca brita ali existente foi completamente tomada.

 

 

Na saída da curva há uma zebra para se “apoiar” o carro, estendida com uma pequena faixa de concreto de pouco mais de meio metro de largura. Providencial para segurar os “arrojados” e evitar que estes encham a pista de terra.

 

 

Seguindo para a curva 3, uma suave curva para a direita, dotada de uma boa área de escape, percebemos um dos problemas crônicos de Tarumã: um erro na consolidação do terreno faz com que existam diversas rachaduras no asfalto e este é um problema que um recapeamento puro e simples não resolveria.

 

 

A curva 3 tem uma boa área de escape, com uma sólida barreira de pneus junto ao barranco do centro da pista, mas é toda gramada e os carros ali vão em ritmo de aceleração. Como a curva é suave, a velocidade é crescente até a freada para a curva 4, a “curva do laço, a mais forte da volta no circuito.

 

Dois anos atrás, a Stock Car, para ter mais segurança, solicitou que fosse feita uma chicane alternativa nesta curva e com isso impedir que os pilotos chegassem lançados demais na curva do laço.

 

 

A chicane, com a primeira perna para a direita e a segunda para a esquerda, é bem melhor construída do que a “chicane do milhão”, feita em Interlagos e que custou um milhão de reais na época.

 

 

As zebras são relativamente baixas se compararmos com a chicane do final da reta do Autódromo Internacional de Curitiba, por exemplo, mas suficientemente altas para intimidar os pilotos e fazê-los não abusar das mesmas no contorno da chicane. Para corridas com carros mais lentos, o traçado original não perdeu em nada.

 

 

Seja por um traçado ou por outro, quem percorre o circuito de Tarumã irá em seguida encarar a “curva do laço”. É um grampo forte, feito para a esquerda e que possui uma área de escape muito pequena.

 

 

Tanto na aproximação como no seu contorno, vemos mais problemas de consolidação de terreno e as consequentes rachaduras no asfalto, que em diversos trechos estava sendo tratada com produtos para impedir o crescimento de mato nas mesmas e agravar o problema. A saída da curva tem uma zebra para “escorar” o carro, com um complemento de asfalto na sua parte inicial. O muro fica muito próximo neste trecho.

 

 

A área de escape é curta e tem uma barreira de pneus percintados escorada no barranco. Há uma faixa de brita entre o limite da pista e uma faixa próxima aos pneus em boa parte da curva, mas a mesma está muito compactada. No final, há um muro que se estende pela parte interna da curva 5.

 

A curva 5 é muito suave, tomada para a direita e onde os pilotos aceleram até a freada da curva 6. Esta curva não tem necessidade de uma área de escape, sendo ladeada por vegetação em ambos os lados.

 

 

A curva 6 exige uma freada mais forte e é o que redur a velocidade dos carros para outra curva mais lenta, que é a curva 7, também conhecida como “curva do tala larga”, o restaurante do autódromo que funciona todos os dias.desde a saída da curva 5 e por toda extensão das curvas 6 e 7 existe uma barreira de pneus dupla, percintada, apoiada no barranco, o que a deixa bastante sólida.

 

 

A área de escape, contudo, é toda coberta de vegetação, que se estende também para a curva 7, que fazem uma sequência para a direita, onde após a saída da curva 5 não se observa mais os problemas de consolidação do terreno. Tanto a curva 6 como a curva 7 possuem uma zebra na parte externa da curva, sendo a da curva 7 mais usada como “apoio”, com os carros já em aceleração.

 

 

A curva 8 é uma curva que pode induzir o piloto ao erro, pois começa suave e vai fechando na sua extensão. Nela os problemas de consolidação do terreno voltam a aparecer. A curva tem uma inclinação suave e não tem zebra de apoio na sua saída. Errou está com as rodas na terra e na grama.

 

 

Para a velocidade que os carros atingem nesta curva, a barreira de pneus percintados, mais uma vez escorada em um dos barrancos que margeiam o traçado, é bastante sólida, mas parece carecer de uma revisão e manutenção.

 

 

A curva 9 é a que leva à reta dos boxes. Nela já começa a subida que se prolonga até o meio da reta. Vê-se também o problema de consolidação do terreno e uma antiga – e mal feita – chicane que em alguma época foi usada como meio para se reduzir a velocidade de contorno da curva e entrada na reta.

 

 

A área de escape da curva 9 começa pequena, mas vai ficando mais larga com a sequência do contorno da curva. Ainda assim. A distância que separa o limite da pista e a barreira de pneus duplos percintados, apoiada no barranco não é muito grande e a mesma carece de área de escape.

 

 

A saída da curva tem uma providencial zebra para “escorar” os carros na entrada da reta, mas se o piloto exagerar, vai colocar as rodas na terra. A área de escape não tem caixa de brita.

 

 

A entrada dos boxes, que sempre foi considerada um ponto crítico no Autódromo Internacional de Tarumã. Contudo, a proteção da entrada e do muro dos boxes está melhor estruturada e capaz de resistir fortes impactos. Há um suave “S” para se chegar ao pitlane.

 

 

A faixa de rolagem e local para as paradas dos carros é um pouco estreita. Além disso, que acompanha a topografia, sendo boa parte em subida, mas mais suave do que na pista. No final, pra “desviar” da torre de controle, faz um outro ‘S’ para direita.

 

 

A saída dos boxes lança o carro na saída da curva 1, sendo separada da pista por uma pequena zebra interna em seu início e tendo uma linha limitadora no trecho final.

 

Depois da nossa volta na pista e revendo as instalações do Autódromo Internacional de Tarumã, fomos conversar com o administrador do autódromo, Marcio Pimentel, que por muitos anos presidiu a Comissão Nacional de Autódromos na CBA.

 

NdG: Marcio, foi com muita felicidade que vimos que o autódromo teve uma grande melhoria em sua infraestrutura, em especial nas edificações, torre, boxes e garagens. Como se deu o processo para vocês conseguirem estas melhorias?

 

Marcio Pimentel: Nos tivemos uma ajuda através de uma parceria com o Carlos Col, na época Diretor da VICAR, que nos adiantou uma parte dos recursos. Também fizemos um empréstimos de recursos da CBA, que já foi devolvido e tivemos sorte e competência em nossos eventos, conseguindo arrecadar recursos capazes de fazer frente a estas despesas. A parte do “sorte” foi que fizemos uma locação de parte da área do autódromo para uma montadora de veículos usar como pátio de seu estoque. Isso não apenas completou o valor que necessitávamos como também nos permitiu cobrir contas atrasadas. Desde 1997 nós temos como maior evento o Racha Tarumã, que permitiu que fizéssemos frente a todas as ações trabalhistas que tínhamos contra nós e também permitiu equipar nosso posto médico. Houve um momento em que nós quase sucumbimos à crise, tamanha era quantidade de contas pra pagar e os custos para manter o autódromo funcionando.

 

NdG: Quando você coloca que Tarumã estava quase sucumbindo, qual era a situação e quais as medidas que vocês tomaram para tentar reverter a situação?

 

Marcio Pimentel: Eu estou envolvido com a administração de Tarumã há 21 anos, desde 1985. O Automóvel Clube do Rio Grande do Sul, que é o proprietário do autódromo, tinha mais de 80 ações trabalhistas contra ele. Havia e continua havendo uma discussão com a prefeitura de Viação sobre a cobrança de IPTU e ISSQN, onde temos vencido as batalhas jurídicas. As questões trabalhistas foram todas pagas com a arrecadação do Racha Tarumã e hoje temos uma luta que é manter o autódromo funcionando. Nosso custo operacional é de 80 mil reais por mês e está complicado. De algum tempo pra cá, com a situação econômica, houve uma diminuição na quantidade de inscritos e também temos tido muitos problemas com a chuva. Se chove não tem como fazer o Racha Tarumã. Isso deu uma diminuída no fluxo de caixa e tem nos levado a revisar as coisas pra tentar se manter vivo.

 

NdG: 80 mil reais é uma despesa considerável. Quantos funcionários trabalham hoje em Tarumã? O que mais pesa nesta conta?

 

Marcio Pimentel: Diretamente temos 18 funcionários, todos com carteira assinada, recebendo em dia e tendo todos os seus direitos pagos, mas dos quais 10 são de uma empresa de segurança, que é terceirizada. O pagamento de funcionários tem um peso considerável no montante das despesas mensais, mas a manutenção também é alta. Tarumã tem quase 50 anos de existência. São 55 hectares de área para manter a grama aparada, tudo pintado, tudo arrumado, as contas de água e luz não são pequenas.

 

NdG: Existe alguma lei estadual de incentivo ou alguma isenção tributária que ajude a baixar os custos do autódromo?

 

Marcio Pimentel: Nada! Foi com uma dura batalha judicial que conseguimos fazer com que sejamos isentos de IPTU e ISSQN. De resto, não recebemos ajuda nenhuma de nenhum órgão ou nível governamental.

 

NdG: Nós percebemos que o autódromo está com o asfalto bastante castigado, especialmente na reta dos boxes. Quando foi o último recapeamento sofrido? Percebemos que o problema de rachaduras no asfalto persiste...

 

 

Marcio Pimentel: não tenho certeza se foi em 2003 ou 2004, mas foi por aí. Quanto ao problema das rachaduras, é algo que, como falamos da vez passada, trata-se de um problema de quando o autódromo foi construído. Mesmo que o autódromo seja inteiramente recapeado, que a superfície sofre uma preparação, por ser algo do terreno, em alguns anos teremos as rachaduras de volta. Tarumã foi feito em grande parte sobre um aterro e se você olhar fotos dos anos 70, vai ver as rachaduras. Não se trata de nada que interfira em performance ou segurança dos carros. Não aumenta o desgaste dos pneus e com rachaduras e tudo, nossa pista é muito regular. Quando foi feito o recapeamento, o engenheiro responsável pela obra, que aplicou um microasfalto à frio, algo muito moderno e eficiente, ele avisou que as rachaduras voltariam. Agora no último verão nós fizemos um enxerto artesanal, com emulsão de asfalto e brita e você viu trechos que receberam este tratamento e nestes pontos elas ficarão fechadas. Em alguns autódromos famosos como Ímola, por exemplo, existem rachaduras bem semelhantes.

 

NdG: Tarumã fez aquela chicane na curva 3. Em termos de segurança, além dela, o que se discute em termos de segurança para Tarumã, você que foi responsável pela Comissão Nacional de Autódromos por muitos anos?

 

Marcio Pimentel: Tarumã é um autódromo muito estigmatizado com relação à segurança. Não perdemos nada com relação à segurança se comparados com outros autódromos de alta velocidade, como Cascavel, Curitiba, Interlagos, etc. Qual é a diferença entre Tarumã e Interlagos? No somatório de mortes e acidentes graves, o que temos é um número maior devido a quantidade de eventos ocorridos aqui nestes quase 50 anos. É uma coisa de estatística, de matemática. Mas carregamos a questão do estigma. Foi feita aquela chicane para a Stock Car e eles usam aquela chicane. Outras categorias, outras corridas não usam. Tarumã é perigoso? Tarumã é tão perigoso quanto qualquer outro. O esporte... automobilismo, motociclismo, é perigoso.

 

NdG: Voltando pra contabilidade, que meios vocês tem para angariar recursos. Além do automobilismo, corridas, e do Racha Tarumã, vocês tem outros meios de arrecadação?

 

 

Marcio Pimentel: Tentamos todas as formas e estamos abertos a todas as formas, mas nada que esteja conseguindo suprir as nossas necessidades atuais. Vem uma montadora fazer um evento aqui e quer pagar 10 mil reais, isso não supre nossas necessidades e Tarumá é patrimônio de um clube e clube nenhum que tenha por aí tem um custo de manutenção do tamanho do nosso. Isso aqui não é um salão de festas e uma área com duas ou três piscinas. Nos temos algumas dezenas de mil metros quadrados de asfalto, de pneus em barreiras e outras coisas. Então eu penso que um clube tem que se manter com o que arrecada do seu quadro social. Tem que ver a despesa, dividir pelo número de sócios e a mensalidade cobrir as despesas. Daí pra frente as coisas devem poder começar a acontecer. Se não abrirmos os olhos para isso e não mudarmos a filosofia, iremos caminhar para o fechamento como outros já fecharam.

 

NdG: Espera... isso que você falou é muito sério e grave: existe um risco real de fechamento do autódromo de Tarumã?

 

Marcio Pimentel: Se não levarmos a coisa com seriedade, com responsabilidade, se as pessoas que são as donas do autódromo que são os sócios do Automóvel Clube do Rio Grande do Sul acharem que não tem que contribuir para viabilizar a continuidade do autódromo, ele vai se inviabilizar e isso é um processo rápido. Em alguns momentos eu fiz aportes financeiros através da minha pessoa jurídica, mas hoje disponho mais de meios de fazer isso e seria temerário, perigoso fazer isso. Eu tenho as minhas próprias contas, meus compromissos e estes dependem do dinheiro que ganho com meu trabalho.

 

NdG: E de quanto dinheiro estamos falando?

 

Marcio Pimentel: Hoje o associado paga 80 reais por mês e o que projetamos é que se passe a pagar 160 reais com estes outros 80 reais como sendo “chamada extra”, mesmo assim, ainda não resolveria o problema. É importante lembrar que é o associado quem se beneficia. O associado tem o direito de usar as instalações do autódromo e trazer seu carro de corridas para treinos, track days. Veja que os promotores de categorias estão passando por sérias dificuldades financeiras, com falta de patrocínios e sem dinheiro não se faz corrida. Se para eles está difícil, imagine para os autódromos!

 

NdG: Você falou no sócio poder usar o autódromo, trazer seu carro para Tarumã... como funciona isso?

 

Marcio Pimentel: Uma vez por semana, todos os sábados quando não tem eventos como corridas, treinos agendados com o autódromo alugado, a pista é disponibilizada para treinos gratuitos, com toda a estrutura montada, com ambulância, médico, carro de resgate, etc. Quando o Automóvel Clube promove corridas, o sócio paga uma taxa de inscrição diferenciada em relação ao não sócio.

 

NdG: Diante de tudo isso que falamos, que perspectivas você vê para Tarumã no futuro?

 

 

Marcio Pimentel: Eu vejo com apreensão. Vivemos um momento bastante delicado. Eu já fiz muita frente para se fazer coisas aqui no autódromo, mas eu estou cansado. Meu fôlego, minha paciência está acabando. As coisas podem ficar muito complicadas se não houver uma ação para se mudar a atual realidade.

 

NdG: O automobilismo gaúcho é historicamente muito forte. O gaúcho tem a velocidade no sangue. O estado tem 4 autódromos... não é muita pista pra pouca corrida, pra pouco evento?

 

Marcio Pimentel: Sim, é um problema. E ainda tem o autódromo em Rivera, na fronteira com o Uruguai que acaba sendo um 5º autódromo. Se antes tínhamos 5 ou 6 etapas do gaúcho de velocidade, com 120 carros inscritos, hoje temos uma divisão entre os autódromos todos. Com a dispersão, um evento que foi feito no final do ano passado, com carros como fuscas e outros antigos deixou em caixa, líquido, tirada as despesas relativas ao evento, 7 mil reais. Isso não paga a conta da luz! E quanto menos evento tivermos, pior vai ficando.

 

NdG: Vocês buscam eventos alternativos, como festivais de Tunning, eventos de carros antigos, exposição de autopeças ou mesmo não ligados ao esporte, como shows musicais?

 

Marcio Pimentel: Estamos abertos a tudo, mas uma coisa é estar aberto, outra é haver busca do autódromo para estes eventos ocorrerem. Praticamente não existe! Eu estou há mais de 20 anos me perguntando e buscando respostas do que fazer para angariar meios para movimentar o autódromo e angariar recursos. Esta é a nossa dura realidade.

 

Programa para melhorias.

Ao longo destes mais de seis anos de atividade do Projeto Nobres do Grid, aprendemos alguma coisa sobre autódromos, conversando com administradores, projetistas, pilotos e ex-pilotos. Assim, decidimos nesta nova série de artigos sobre os autódromo brasileiros, apresentar uma lista se sugestões, para seus proprietários e administradores, no intuito de melhorar aspectos de segurança e condições de trabalho para aqueles que lá irão em eventos de treinos e competições. No caso do Autódromo Internacional de Tarumã, é preciso considerarmos a idade do circuito e seu distanciamento dos aspectos atuais no tocante à segurança.

 

Na Pista:

01) Recapeamento da pista como um todo e especial atenção aos pontos de maior desgaste, como a reta dos boxes.

02) Recuperação das telas entre a pista e a arquibancada na reta dos boxes. Exame de condição e possível substituição dos cabos de 0,5 polegadas tensionados.

03) Recuperação/instalação das caixas de brita nas curvas 1; 2; 3 e 4, tratando as mesmas com um revolvimento periódico com um equipamento de aragem agrícola.

04) Remoção do ponto crítico antes da curva 2, integrando o muro e o barranco, sem deixar arestas.

05) Recuperação das posições dos fiscais de pista (bandeirinhas).

06) Instalação de caixa de brita desde a saída da curva 5 até a saída da curva 7 distante 2 metros do limite externo da pista a até 2 metros da barreira de pneus, tratando as mesmas com um revolvimento periódico com um equipamento de aragem agrícola.

07) Instalação de caixa de brita desde a metade da curva 9 até a saída da curva 9, estendendo-se por 100 metros da reta dos boxes distante 2 metros do limite externo da pista a até 2 metros da barreira de pneus, tratando as mesmas com um revolvimento periódico com um equipamento de aragem agrícola.

 08) Revisão e recuperação das barreiras de pneus nas curvas desde a curva 8 até a Reta dos Boxes.

 


Last Updated ( Monday, 16 May 2016 01:51 )