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A aventura da outra Haas! PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Friday, 25 March 2016 11:31

Quem assistiu no passado dia 20 à primeira corrida do ano, na Austrália, notou que há uma nova equipa no pelotão, a Haas, uma estrutura criada pelo americano Gene Haas, que já teve sucesso na NASCAR, com a ajuda de Tony Stewart, um dos maiores pilotos da categoria. Nessa equipa corre, por exemplo, Danica Patrick. E a sua primeira corrida foi auspiciosa, quando Romain Grosjean conseguiu levar o seu carro ao sexto lugar final, dando oito preciosos pontos à equipa e tendo uma das melhores estreias de sempre na história da Formula 1.

 

A chegada da Haas representa a primeira vez em trinta anos que temos uma equipa americana no pelotão da Formula 1, e espera-se que ela contrarie o destino das outras aventuras anteriores, que raramente não duram mais do que uma ou duas temporadas, desde a Scarab, em 1960, passando pela Parnelli e Penske, ambas entre 1974 e 1976. A grande excepção foi a Shadow, que ficou entre 1973 e 1980. Mas a última equipa americana que esteve na Formula 1, em 1986, foi a… Haas. Confusos? Não fiquem. Não é um regresso, porque foram pessoas diferentes. Mas a história da outra Haas não é mais do que a aventura de um dos nomes míticos do automobilismo americano na Formula 1, com a ajuda de um grande patrocinador e que juntou alguns dos nomes mais conhecidos de hoje em dia. E atraiu outros grandes nomes e até tirou da reforma um campeão do mundo.

 

Tinha tudo para dar certo… mas não deu.

 

Para quem seguia a CART em meados ou final dos anos 90, ouvia muito da equipa Newman-Haas, guiada por pilotos como Mário e Michael Andretti, Nigel Mansell e Christian Fittipaldi. Era a junção do ator Paul Newman – e grande petrolhead, com uma carreira digna desse nome na IMSA – com Carl Haas, que começou a sua carreira no automobilismo como importador dois chassis Lola para os Estados Unidos. Nascido a 26 de fevereiro de 1930, em Chicago, Haas começou por ser piloto, em 1952, na SCCA (Sports Car Club of America) guiando MG’s, Porsches, Jaguares e Ferraris, com resultados modestos. Em 1962, pendurou o capacete e decidiu tentar a sua sorte no lado da gestão. Tornou-se importador da Loila a partir de 1967, e nos anos 70, montou a sua própria equipa, correndo em séries como a Can-Am, Formula 5000 e depois a CART.

 

Carl Haas (centro) e Paul Newman não eram "melhores amigos. Era Mario Andretti quem fazia as coisas funcionarem bem.

 

Em 1983, uniu-se a Paul Newman para formar a equipa referida acima. O mais interessante é que ambos – que já se tinham cruzado na Can-Am – não gostavam muito um do outro. A cola que os uniu foi Mário Andretti, que era amigo de ambos e ele achava que juntos, seriam uma força imbatível. Ele ficou até 1994, ano da sua retirada, e foi com eles que conseguiu o seu último campeonato, em 1984.

 

Nessa altura, Carl Haas decidiu alargar os seus horizontes. Tinha um grande patrocinador, a Beatrice Foods, um conglomerado que tinha começado por ser uma fábrica de processamento de comida, e nesse mesmo ano de 1984, tinha interesses noutras áreas. A firma de rent-a-car Avis e as malas Samsonite, por exemplo, pertenciam em 1984 à Beatrice. Esta era patrocinadora da marca na CART, e a entrada na Formula 1 fazia parte do acordo.

 

Uma equipa de sonho...

 

Assim sendo, Haas procurou pessoas com conhecimento de causa. Arranjou um acordo com a Cosworth, com a duração de três temporadas, para que arranjasse um motor Turbo, e contratou nomes de peso. Como diretor desportivo, foi buscar Teddy Meyer, que cuidou da McLaren por uma década, e trouxe consigo Tyler Alexander, outro fundador da marca. A sua sede europeia foi montada em Colnbrook, na Grã-Bretanha, e deram um nome à empreitada: Formula One Race Car Engeneering (FORCE). Para o efeito, contrataram o projetista Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, e trouxe consigo um jovem engenheiro que tinha conhecido por lá e tinha mostrado talento. Seu nome era Ross Brawn. Mais tarde, juntou-se outro jovem projetista que tinha dado cartas na March ao desenhar os carros da CART naquela altura, chamado Adrian Newey.

 

Os membros que compunham a equipa eram dos melhores que haviam para estruturar um time de F1 vencedor.

 

Com uma equipa técnica com potencial para fazer bonito, faltavam os pilotos. O primeiro a ser contratado foi o australiano Alan Jones, que depois de se ter retirado da Formula 1 no final de 1981, arrependeu-se da reforma e tentou regressar ao automobilismo. O que ele não sabia é que tinha engordado e não estava em forma para as exigências da Formula 1. O seu regresso, no GP de Long Beach de 1983, tinha sido um embaraço, ao abandonar a corrida devido a… exaustão. Mas mesmo assim, no inicio de 1985, tornou-se no piloto da marca.

 

Todos queriam ter um carro pronto para correr no final da temporada de 1985. A estreia foi marcada para o GP de Itália, em Monza, no inicio de setembro, mas houve atrasos no motor. Keith Duckworth - que detestava os motores Turbo – tentou durante quatro meses fazer um motor de 4 em linha, mas desistiu, decidindo-se por um V6, causando atrasos no seu desenvolvimento. Logo, não estaria pronto para essa corrida, adiando a sua estreia para 1986. Um plano B foi gizado e decidiu-se pelos Hart turbo, não muito potentes… e pouco fiáveis.

 

A estreia foi modesta: Jones qualificou o carro apenas na 25ª posição da grelha e a corrida durou apenas seis voltas, até que o motor se desfez em fumo nas velozes retas italianas. Voltando a correr apenas em Brands Hatch (não podiam correr no reescalonado GP da Bélgica), as coisas melhoraram um pouco, mas não acabou a corrida. Em Kyalami, palco do controverso GP sul-africano, Jones qualificou-se, mas não alinhou na corrida. Oficialmente, o australiano adoeceu, mas correu-se o rumor de que ele decidira boicotar a corrida…

 

A estreia "para valer" ocorreu mesmo em Adelaide, com Alan Jones "correndo em casa".

 

Contudo, em Adelaide, cenário do primeiro GP australiano no calendário da Formula 1, Jones mostrou o seu talento. Mesmo que tenha conseguido apenas o 19º tempo, e ter tido uma péssima largada, ele ultrapassou boa parte do pelotão, numa recuperação incrível que à vigésima volta, ele já era sexto classificado. Infelizmente, problemas elétricos o impediram de ir adiante.

 

Quando o patrocinador se vai embora.

 

Os esforços iniciais eram prometedores, e expandiram-se em 1986 para acomodar um segundo carro, que foi para o francês Patrick Tambay, que tinha ficado sem carro quando a Renault retirou-se, no final da temporada anterior. Oatley decidiu desenhar um novo carro, o THL-2, para os motores Cosworth Turbo, mas mais uma vez, atrasos no desenvolvimento fizeram com que estes não estivessem prontos no inicio da temporada, no Rio de Janeiro, fazendo com que ambos usassem os motores Hart. Mas para piorarem as coisas, surgiu a noticia de que a Beatrice iria deixar de patrocinar a equipa, alegando problemas dentro do seu conglomerado. Carl Haas tinha um problema entre mãos e tinha de o resolver rapidamente, mas o orçamento para aquela temporada estava garantido.

 

Apesar de melhorarem um pouco na grelha de partida (Tambay foi 13º em Jacarépaguá), não conseguiram acabar qualquer corrida até Jerez, onde Tambay levou o seu carro até ao oitavo lugar final.


Patrick Tambay, em Monaco, andando como gente grande. Por pouco não marcou pontos.

 

Em Imola, por fim, tinham os motores Ford prontos e o chassis novo foi usado, nas mãos de Jones. Não conseguiu mais do que o 21º tempo na grelha, pois o australiano queixou-se da falta de potência do motor. Ambos abandonaram, mas no Mónaco, a equipa teve um vislumbre do que procurava, quando o francês conseguiu o oitavo melhor tempo, e até andava bem na corrida quando na volta 67, na descida do Mirabeau, sofreu uma colisão com o Tyrrell de Martin Brundle, e por pouco, não acabou a voar na pista monegasca…

 

Na Bélgica, Alan Jones estava prestes a levar o carro aos pontos quando ficou sem combustível a três voltas do fim, e no Canadá, não foi além do décimo posto, numa prova marcada pelo forte acidente de Tambay no warm-up, que o impediu de alinhar na corrida. O francês ficou impedido de correr em Detroit, a prova seguinte e Carl Haas tentou convencer Mário Andretti para que fosse seu substituto. Contudo, o italo-americano, então com 46 anos, declinou o convite e recomendou o seu filho Michael. Mas quando viram que ele iria ter dificuldades em arranjar a necessária Super-Licença, viraram-se para Eddie Cheever, que não tinha lugar desde que a Alfa Romeo tinha encerrado as suas atividades, no final do ano anterior.

 

Cheever não foi longe em Detroit: décimo na grelha, teve problemas de direção e abandonou na volta 37.

 

Tambay recuperou para a corrida de Paul Ricard, e na segunda metade da temporada, o carro melhorou em termos de performance, e ambos os pilotos aproximavam-se dos da frente. Em Hockenheim, ambos acabaram no oitavo e nono posto, e no Hungaroring, Tambay ficou à beira dos pontos, no sétimo posto.

 

Foi com Carl Haas a única vez que Ross Brawn e adrian Newey trabalharam juntos. (Foto: Motorsport Magazin)

 

Mas foi em Zeltweg, na Austria, que aconteceu o primeiro momento alto da equipa, quando ambos acabaram a corrida nos lugares pontuáveis. Jones foi o quarto e Tambay ficou logo a seguir, conseguindo ali cinco preciosos pontos, apesar de ambos terem ficado a duas voltas do vencedor. E em Monza, Jones voltou a pontuar, ficando na sexta posição.

 

O fim da aventura.

 

Durante esse tempo todo, a Haas procurou outros patrocinadores para compensar a perda da Beatrice, mas nada feito. Apesar de no final dessa temporada terem conseguido seis pontos e o oitavo lugar no Mundial de Construtores, isso foi insuficiente para encontrar novos parceiros e no final de outubro, Carl Haas fechou a equipa, vencendo os ativos da FORCE para Bernie Ecclestone. A fábrica serviu para que ele montasse os chassis da Alfa Romeo para uma eventual ProCar Series, que tinha como base os 164, mas que nunca aconteceu, e os motores Ford Turbo foram para a Benetton, onde no ano seguinte, conseguiram bons resultados com Teo Fabi e Thierry Boutsen.

 

Carl Haas voltou para os Estados Unidos, continuando a ter sucesso na competição até 2010, quando se reformou, enquanto que a Lola decidiu continuar a construir chassis para a Formula 1, fornecendo aquele que deveria ter sido o THL-3 para a equipa de Gerard Larrousse. Quanto aos pilotos, para ambos, foi a aventura final na categoria máxima do automobilismo, tal como alguns dos seus membros, como o próprio Teddy Mayer.

 

Depois disto, e apesar da uma tentativa abortada da USF1 em 2010, com Peter Windsor e Ken Andersson, os americanos só voltaram a interessar-se pela Formula 1 em 2014, quando Gene Haas decidiu que iria tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo. E já começou com oito pontos em Melbourne…

 

Saudações D’além Mar,

 

Paulo Alexandre Teixeira