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Lole: Más que una 'Selfie' PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Monday, 12 January 2015 22:40

Era o final do ano de 1979, um dia meu pai trouxe para casa uma revista ‘Corsa’ retorno de uma curta viagem alguns para Neuquén. Ao vê-la, não pude deixar de ficar imerso em seu conteúdo. Era quase uma coisa apenas para mim, que tinha apenas 9 anos. No topo havia uma grade de fotos de carros e pilotos de Fórmula Um, como uma ilustração do tema central desta edição, a composição das equipes para o ano estava prestes a começar. Dentro de semanas, eu já sabia, até a data de nascimento de cada piloto. Minha irmã me fazia perguntas, como em um exame, e eu respondia. Carlos Alberto Reutemann foi desde pequeno o meu herói. Lentamente leitura mais e mais. Cada vez que podia ler um Corsa anos anteriores as lia, absorvia seus conteúdos como uma esponja. Lembro-me de um dia na casa de um amigo, eu encontrei a edição referente ao Grande Prêmio da Inglaterra de  1978, o dia em que ele ultrapassou Niki Lauda em uma manobra de mestre, aproveitando a Brabham trancada atrás da McLaren de Bruno Giacomelli.

 

O ano de 81 foi muito mais intenso, eu tinha 10 anos e assisti cada corrida. Já não lia a revista, eu tinha minhas próprias emoções em jogo na frente da TV. Quando perdeu a corrida em Long Beach, ganhando em Jacarepaguá desobedecer o cartaz “Jones-Reut”. Sem mencionar o “milagre de Monza”, quando quebrou Piquet, ou aquele maldito sábado, em Las Vegas. Naquele verão, ao acampar no lago Traful, me trouxeram a ‘Corsa’ que tinha acabado de chegar em Bariloche no dia anterior e estava sem palavras. Reutemann anunciou sua aposentadoria e começou a falar sucessor, que Zunino, Guerra (que havia se acidentado em Imola naquele ano), ou ‘Poppy’ Larrauri e Quique Mansilla, os jovens que assombravam na Fórmula 3 e Fórmula Ford. Após a alegria de saber que ‘Lole’ novamente voava na pista e tinha um enorme atuação em Kyalami, com um motor Cosworth no templo dos motores turbo, terminando em segundo, com Prost e seu Renault inatingíveis. A ilusão de que ele poderia lutar pelo título novamente. A decepção do abandono no Brasil e seu adeus final começou outra era para todos . Tenho certeza que muitos de vocês que estão lendo este parágrafo introdutório e têm entre 40 e 45 anos se passaram por algo similar.

 

O tempo passou, mas Reutemann sempre foi meu maior  ídolo. Isso me fez sentir emoções assistindo as corridas de automóveis e talvez ele seja o responsável pela minha paixão por automobilismo. Depois vieram outros dois nomes que afirmavam este sentimento: Ruben Luis Di Palma e Ayrton Senna. Mas a semente foi plantada por Carlos Reutemann.

 

Com o desenvolvimento da minha carreira jornalística Eu tive algumas chances para estar com ‘Lole’, e sempre foi difícil chegar muito mais perto. As poucas vezes que eu fiz foram brevee e o muro impenetrável que eu senti que havia entre ele e os que estavam do lado de cá, parecia ainda mais inatingível.

 

Carlos Reutemann, além de um grande piloto, teve um papel muito importante na política da Argentina.

 

Um dia, em 1997, indo para uma carreira em Rafaela TC2000 van estávamos viajando com um grupo de colegas, paramos em um posto de gasolina na cidade de Rosário e foi Lole tomando café. Nós nos aproximamos para cumprimentá-lo, ele nos perguntou o que estávamos fazendo ali e quando dissemos a ele que estávamos ali como responsáveis pela imprensa da categoria, ele interessou-se um pouco mais. Quando lhe dissemos na van levávamos os novos compostos deborracha da Goodyear que estaria sendo testado para a temporada seguinte, ele pediu para ver os pneus. Ali eu comecei a entender o que sempre ouvi dizer sobre sua meticulosidade técnica. Tiramos o pneu da van, e ele o olhou detalhadamente. Perguntou sobre a origem do composto e tudo mais o que nós poderíamos dizer. Não era muito, mas ficou com a gente algo como cinco ou dez minutos. Foi o meu contato mais extenso e intenso com ele até este 23 de dezembro de 2014.

 

O amigo Alejandro de Brito, um fã de ‘Lole’, que com dois amigos desenvolveu o site www.carlos-reutemann.com.ar, tem um relacionamento com Reutemann de sete anos, gerados a partir de sua insistência em conhecê-lo e pedir autorização para essa página fosse oficialmente autorizada pelo seu protagonista. Desde então geraram-se reuniões regulares com ‘Lole’ e alguns membros do grupo que foram reunidos a partir dessa página e um perfil no Facebook, onde se lembram as corridas, anedotas e se pode compartilhar fotografias ou vídeos.

 

No final de novembro, Alejandro me chamou e me disse que Reutemann, pela primeira vez, receberia alguns fãs em Santa Fé, em data a ser confirmada antes do Natal, e que eu estava convidado caso quisesse ir. É claro que eu não hesitei nem por um momento em aceitar e agradeci a oportunidade. Finalmente, poderia ter a chance de ter uma longa conversa, algo que tanto desejava desde meus nove anos de idade, com meu primeiro ídolo.

 

A viagem foi agendada para 23 de dezembro. No meu carro foram Alejandro de Brito, Oscar Ramos (quem sabe mais de ‘Lole’ do que o próprio Reutemann), Alejandro Spatola e eu. E levei junto o meu filho, de 8 anos, já sem aulas e com seu antebraço direito engessado, não poderia ir para um acampamento de verão e me acompanhou em todos os lugares naqueles dias.

 

Chegamos às 14:20, 10 minutos antes da hora estabelecida com Reutemann. A reunião seria em um posto de combustíveis cerca de duas quadras de sua casa, no bairro de Guadalupe de Santa Fé. Lá três outros membros do grupo que veio de Córdoba iria entrar. Diego Stettler, Luis Horacio Porta e Sergio Manes.

 

Às 14:30 horas, ele estava vindo desde a esquina seguimos com os olhos a figura inconfundível de ‘Lole’. Ele chegou e cumprimentou a todos na porta. Quando eu o cumprimentei ele, ele me olhou nos olhos e disse: "Oi, como vai você?", Com um gesto de surpresa. Notei que me conheceu. Alejandro perguntou se ele se lembrava de mim, e ‘Lole’ disse “sim, claro”. Meu amigo lembrou-se daquele encontro com o episódio dos novos pneus da TC2000 em 1997, mas Reutemann disse: “Não, eu o conheço de vê-lo na televisão”. Para mim, foi uma emoção enorme. Primeiro, porque eu achava que ele não estava olhando programas do automobilismo nacional de hoje em dia e, em seguida, porque tinha registro do meu trabalho. José María Candioti, um velho amigo de Lole também chegou  e foi sentar-se conosco nas mesas da loja de conveniência do posto. Reutemann não tinha visto o meu filho, que estava usando fones de ouvido em uma mesa ao lado, olhando para algo em meu celular.

 

Oscar Ramos tinha tomado dois modelos 1/12 armou-se para você ver Reutemann. Um dos Brabham BT-44 e o outro, a Ferrari T-2. Duas maravilhas, e ‘Lole’ rapidamente começou a olhar em detalhe. Assim começou a nossa conversa.

 

"A minha entrada para a Ferrari era para acontecer apenas em 1977 e a estréia no GP de Monza de 1976 foi porque pensaram Lauda não ia reintegrar o resto do ano, e voltou justamente em Monza Lauda. É claro que Lauda tinha o jogo do campeonato. Corri esta única corrida assim porque eles não queriam usar três carros. Eles estavam lutando pelo campeonato e três carros era muita distração. Na verdade, não eram três, mas quatro, porque eles tinham que dar mais um, o reserva. O retorno de Lauda foi complicado, mas ele apareceu em Monza para correr. Ele acelerou muito a recuperação, barbaramente, em  menos de 45 dias, perdendo a duas corridas da temporada.”

 

Houve uma referência automática para Brabham-Alfa Romeo, a BT-45, porque em 1976 ‘Lole’ deixou a equipe de Bernie Ecclestone para entrar na Ferrari? O contato havia sido na Holanda, a corrida anterior. “Ecclestone colocar-nos ao lado de Ferrari parecia propósito. Lá eles entraram em contato comigo”, lembrou. 

 

“A Brabham BT-45 teve o motor Alfa Romeo que era um protótipo, e não se adaptava bem ao torque. Era um motor que girava a uma RPM muito alta, que a caixa de câmbio tinha sete ou oito marchas. Eu acho que ele tinha uma curva de potência apenas 2000 RPM para tirar proveito. Era difícil de suportar, era muito pesado. No ano seguinte, eles mudaram o torque e andavam forte. Watson e Pace andaram  muito rápido, e Lauda também depois. Mas eles nunca ganharam, apenas no dia do acidente de Peterson em Monza porque penalizaram Andretti e Gilles, e, em seguida, o carro com o ‘ventilador’, mas nada mais. Naquele dia, todos foram surpreendidos, eles haviam mantido sob total sigilo, um segredo. Até que apareceram na pista, ninguém sabia de nada. Uma confusão bárbara se seguiu”.

 

Aquele motor da Alfa Romeo era difícil. Tinha uma faixa de uso muito estreita e era muito pesado.

 

Eu perguntei algo que eu sempre quis saber, Qual tinha sido o melhor carro: a Ferrari T-3 ou a Williams FW07. Reutemann não foi categórico, mas deu a entender que me convidou a pensar que a Ferrari foi melhor carro.

 

"Andava bem a Ferrari, o dia em que andava era muito bom carro, mas os pneus tinham que andar bem também. A chave era a borracha. A gama de temperaturas Michelin era muito pequena. Por vezes era bárbaro e às vezes brigava-se com o carro feito um louco. Na Corrida da França, a corrida que considerávamos perdida mudamos de compostos cinco vezes, até que achamos o composto certo e fizemos batemos o recorde de volta... O dia estava perfeito quando o carro andou em Jacarepaguá. Sim, ali o carro foi perfeito e nós ganhamos. Com esse composto, que deveria ter corrido antes em Buenos Aires, mas Dupasquier não se quis arriscar a usar o composto mais capa mole, depois, usamos no Brasil. Deveríamos ter usado esse composto em Buenos Aires, mas eles disseram: 'Não, não vamos correr este risco, é a primeira corrida’, e usamos o mais duro. Se tivéssemos optado pelo composto mais mole na Argentina tínhamos ido melhor”.

 

E sem que perguntássemos nada, seguiu falando sobre a temporada de 1978, dominado pela Lotus de Andretti e Peterson.

 

"Na Lotus tinha um designer aerodinâmico chamado Peter Wright, que era muito inteligente. Eles foram para o túnel de vento e testavam e testavam, até que encontrou em todo o Lotus 79, a verdade ... pufff! O problema era o bico… a forma do bico. Tinha que ser assim e ser fechado alinhado com o assoalho. Em seguida, o ar que passava por baixo conseguia puxar o carro para baixo. Chapman com o Lotus de ‘efeito de solo’ revolucionou tudo! Ganhamos quatro corridas, mas Andretti venceu seis vezes. Ele era imbatível. Com os pontos de Mônaco e Áustria que poderiam ter sido melhor. Mas a chuva e as baixas temperaturas faziam os pneus da Michelin patinar e a aderência era baixa... depois de voar. Em Mônaco, Lauda cortou meu pneu na primeira curva. É o pior que pode acontecer em Mônaco na primeira curva da primeira volta, você tem que fazer a volta inteira, lento e ir para os boxes. Você perde tudo. Você quer se matar”.

 

“Depois que eles fizeram o Lotus 80. O carro tinha um bico muito longo e equilibrá-lo foi difícil porque o prolongamento deste foi tão longo que atingiu o spoiler traseiro. Com isso era difícil encontrar o local exato onde ele tinha downforce. Depois de atingir os 260, 270, tendiam a flutuar. Eles não conseguiram encontrar o equilíbrio certo. As saias laterais que faziam o efeito solo sugavam em um ponto e depois variaram no canto inferior e, em seguida, a movimentação desse ponto abaixo ou atrás do carro... Nunca corri esse carro, apenas o Andretti correu, eu apenas tentei”.

 

Candiotti lembrou-o que ele temia pela fragilidade da frente da Lotus. Reutemann balançou a cabeça e disse: "O carro Lotus estava um pouco fraco em, na área onde ficavam nossas pernas. Eles estavam em um período de transição entre o alumínio rebitada e fibra de carbono. Foi a McLarem quem começou a usar a fibra de carbono e, em seguida, todos a seguiram. Mas a Lotus foi um carro estruturalmente fraco na parte dianteira”.

 

Brito, perguntou sobre quem ele se lembrava cada vez que lhe doia a perna. ‘Lole’ deixou escapar um sorriso e disse: "Dennis, Ron Dennis!", Referindo-se ao Brabham BT-38 da equipe Rondel, de propriedade de Ron Dennis, com um dos cones maiores de sua carreira, ele preso que deixou em seu rastro fratura no tornozelo esquerdo e 45 dias de inatividade.

 

Os pneus da Michelin que a Ferrari usava eram muito bons quando na temperatura certa. Mais frios, eram um problema.

 

Mas Reutemann pegou o gancho da pergunta para entrar em outro tópico e refere-se como as coisas se repetem, que é um dia de tudo o que acontece hoje. Falando de Dennis faz um silêncio, e diz: "Outro dia eu vi Dennis. Eles estão lá com o motor Honda. Eles estavam a tentar e não puderam dar uma única volta. Dois dias e não conseguiram uma só volta fora dos boxes. Eles saíam e nunca completavam a volta. Os japoneses não fazer um carro andar é estranho... Parece haver um problema com o software e não sei o que mais... e eles não estão encontrando o caminho. Ficaram lá por horas e e horas quebrando a cabeça buscando uma solução”.

 

Ele seguiu a fazer referências ao que vê nos dias de hoje, mas sempre relacionando-os com as coisas do seu tempo. “Vi que Vettel estava caminhando para a pista em Fiorano e passou na frente da casa de Ferrari. Está igual, tem a mesma porta vermelha. Ali estava Enzo, o lugar é muito bonito. Nesta casa tem os vestiários para os pilotos, muito bonitos, com piso aquecido. Pensem que naquele lugar foi preparado para os testes no inverno e faz muito frio. É uma espécie de uma antiga casa de campo por fora, mas tudo dentro moderno, perfeito, lugar muito agradável. E fica a cerca de 80 metros dos boxes de Fiorano...”

 

"Ali testei a Ferrari de 2004. O que são os carros desta era... os freios, as caixas de câmbio desta F1 moderna são espetaculares. Se você olhar para as câmeras a bordo do carro agora, o número de mudanças colocadas entre cada curva e no meio da curva mudam com uma segurança, tac, tac, tac... é muito marcante. No outro dia, alguém subiu num Williams 08 e quando chegou disse que se sentia muito desconfortável, sentando-se muito para a frente, para cima do eixo dianteiro. E pensar que agora eles pilotam quase deitados...”

 

De repente, no meio da história, algo chama sua atenção. É meu filho, que estava na mesa ao lado e levantara para ir ao banheiro. Quando viu o gessoi, perguntou o que tinha acontecido. Ele interrompeu a conversa sobre automobilismo para perguntar como ele tinha quebrado, quantos dias gesso usava, quantos mais teria que usar... eu não podia acreditar. Então, alguém o trouxe de volta para as corridas, a sua história.

 

Perguntaram sobre Yocsina, um lugar de Córdoba, onde foi a sua primeira corrida em La Cumbre, em 1965. A polícia o parou para pedir os papéis do carro de corrida, que o primeiro Fiat 1500. Lole não tem muitos detalhes do episódio, mas acrescenta que “tinha que conhecer o carro, não sabia nem como as mudanças foram feitas. Ele teve que dirigir entre Córoba e La Cumbre, antes de largar para sentir o carro”. Mas rapidamente muda de assunto porque lembrar-se de algo anterior a isso.

 

“Uma vez que eu fui para o Pão de Açucar, eu não corri, correu Manuel Calviño com DKW e Hector Gradassi era o seu acompanhante. Eu acho que foi a Volta de Carlos Paz de 1962 ou 1963 deve ser. Os competidores descendo de Carlos Paz para a base aérea. Havia um controle policial, eles bateram na curva Calviño morreu. Eu me lembro que, quando terminou a corrida fomos lá e vimos o DKW. Lembro-me que me impressionou porque Calviño era uma pessoa muito querida de Córdoba. Gradassi sobreviveu e, em seguida, começou a pilotar”.

 

Andar em carros de Rally fo uma experiência fantástica para Reutemann. Os argentinos amam o Rally.

 

Uma coisa leva a outra, e o rally aparece como uma derivação do que que falávamos naquele momento. Questionado sobre o Fiat 131 Abarth Rally Cosasur 1980, em Tucumán, e o Peugeot 205 Turbo 16 Rally Argentina 1985, ‘Lole’ falou: “Eu me lembro Rohrl e Alen foram andando muito forte em 80. Eu estive lá  uma noite em La Banderita, e eu puxei as pessoas a me seguir. De início, foi difícil fazê-la rápido confiando no navegador. Você tem que ter muita confiança em quem está cantando o que fazer ao seu lado”.

 

“O 205 andava muito bem, mas você tinha que conhecê-lo. Era um carro muito nervoso. Muito nervoso devido a sua distribuição de peso. Seu motor era traseiro, mas o motor não estava no meio, ele estava ao lado, aqui... (apontando com a mão para trás), a metade do lado direito, e isso deixava o carro instável. Quando acertamos o [Ari] Vatanen, eu me lembro que chegamos ao final da etapa e [Jean] Todt perguntou se não o tinha visto, e disse que não, não mesmo. Ele tinha ido como 100 metros para dentro. Foi uma colisão de velocidade e o carro é bateu com parte traseira sobre o quebra-molas... e capotou ‘pum, pum, pum’... estes são os piores pancadas. Eu não sei como o Vatanen não se matou. Fomos vê-lo no hospital, depois... seu estado era delicado. Ele foi levado para a Europa por ambulância aérea e colocá-lo deitado a 30 cm do teto do avião. Ele não podia ser sedado, pois poderia não suportar, mas ficou inconsciente até três horas antes de chegar. O cara ficou louco porque eu estava amarrado e pendurado... Vatanen era muito rápido, mas pelo que me disseram, Salonen vinha sendo mais eficiente e ganhando este ano...”

 

Alejandro Spatola então perguntou se, em 1985, tinha conseguido a confiança do navegador, Jean-François Fauchille e confessou Lole não. “Não. A verdade é que corri muito por intuição. Ele ouvia o que o naveador dizia, mas pilotava mais por intuição do que por aquilo que ele cantava para mim”.

 

Voltamos para a pista. Alguém perguntou como era correr em Buenos Aires, em casa. Se ele se sentia sob pressão.

 

“De modo nenhum. Nunca gerou qualquer tipo de pressão. Uma vez que você está lá em cima, é você e a pista. Ninguém pode ajudá-lo, não importa onde você está. Em 81, o dia do meu aniversário, foi que eu notei as pessoas um pouco mais...”

 

“O que foi chocante foi em 74, porque as pessoas começaram a se fechar em misto. Na volta eu acho que 49 ou 50 anos, começou a fazer como um corridor de gente. Isso foi muito marcante. O traçado era como um corridor... uma coisa incrível.

 

Alguém mencionou como a pista emudeceu quando o Brabham ficou sem gasolina e não apareceu na reta principal. Os olhos de Reutemann olhando com um nó peito a refrescar um pouco a memória, e com os olhos ainda fechados, diz: “ficaram sem palavras, sem combustível...”, e acrescenta depois de outro período de silêncio.

 

O Lotus 80 não era como o Lotus 79. A frente era muito frágil e o carro era muito instável depois dos 270 Km/h.

 

“Eu sabia que estávamos andando muito rápido. Mas a equipe tinha colocado um novo motor, zero quilômetro para a corrida, e parece que a diferença foi nos motores. Foi o 150... não, em Buenos Aires eram 154cv e 150 na África. Dois novos motores eram. O tema foi numeração motores Cosworth. Aqueles com a numeração do ano, eram diferentes dos outros motores. O motor era para cada equipe, A Cosworth só os reacondicionaba, mas eles eram de cada equipe. Com Ferrari, eles tinham tudo em uma pasta com informações sobre o banco provas. Você perguntava e eles diziam: 'no banco deu tanto... 500, 510 cavalos, com tal curva de potência'.”

 

E apareceram outras perguntas soltas. Primeiro sobre Le Mans, e aquela participação com a Ferrari 312 em 1973. Eles estavam liderando, mas o motor quebrou.

 

Le Mans é muito bonito. Naquela época, foi muito bonito. Não me lembro de como estávamos na corrida quando a abandonamos na madrugada, mas tudo parecia muito bonito. O circuito, as pessoas. Há um microclima diferente. O parque de diversões, a roda gigante, muitas pessoas andando por toda parte durante a noite. Ficamos pelo caminho eram umas 5 da manhã, uma biela saltou fora no motor da Ferrari. Eu estava pilotando. Eu lembro que usaram o mesmo motor dos Fórmula 1, e em duas Ferrari colocou-se uma relação muito longa multiplicação, eu acho que nós usávamos a quinta a 10.000 RPM, quando no Fórmula 1 girava a 12000 e alguma coisa. Em Le Manseram 10.300, no máximo. E na Ferrari de Merzario e Pace, disse: 'esta vai pra matar ou morrer', colocando a relação curta, como era normal... e foi a única que terminou a corrida. Eles, no entanto, tiveram problemas. Mantiveram-se bem no início, mas ainda na primeira hora, eu não me lembro qual é o problema, eu acho que com o câmbio, pararam e perderam muito tempo. Depois, aceleraram sem descanso no restante das 24 horas. Terminaram em segundo lugar, e nós perdemos uma biela. Analisando o ocorrido, eles pensaram que talvez a relação mais longa tenha flexionado motores, e que isso pode ter causado a ruptura. Tinhamos que ter sido mais felizes”.

 

Referindo-se a Le Mans, não tínhamos como deixar de lado a questão das longas retas, como o Mulsanne. “Era muito longa... muito longa. Cerca de seis quilômetros começava e terminava com um grampo para a direita. Nürburgring também tem uma longa reta, onde os motores são exigidos ao máximo, mas havia uma subida e uma descida antes do final e estas eram as referências. O traçado de Nürburgring era longo e difícil. Havia um declive muito grande e agressivo e você grudava no assoalho, em seguida, você saía muito forte para a próxima subida. Tinha que andar meia que de jejum para correr lá, do contrário, vomitavas! Várias vezes, durante a volta a gente ficava com as rodas no ar... de verdade”.

 

“Não tenho uma pista preferida. Um profissional tem que andar bem em todos os lugares, em todas as pistas. Eu estava ansioso para correr em Spa. Fomos para andar com carros Turismo, mas não para correr, porque naquela época ele se corria em Zolder. Em Spa hovia problemas com os organizadores. Era um circuito onde eu desejava ter corrido em algum momento”.

 

E assim, quase inadvertidamente, veio o episódio da Salotto e ‘Lole’ parecia entrar em um túnel do tempo. Mais uma vez com os olhos fechados e relatou:

 

"A Salotto era exigente. Em 81, com Williams, eu ia em quarta marcha, 280, 280 e pico... no braço. Eu usei uma quarta muito longa. Da Ciervo para a Salotto eu seguia em quarta, mas isso complicava a vida para descer o tobogã. Se você colocar a quarta para o Tobogã, tinha que entrar na Salotto em quinta, então você tivesse que escolher, ou a Salotto ou  o Tobogã. Eu escolhi a Salotto... você estava saindo para ir lá fora, fora, fora, e entravas (uuoopp). Adentro... Mas era uma loucura fazer o Tobogã. Com tanques cheios era pior. Era complicadíssimo. Eu não gostava de andar preso atrás de ninguém preferia andar solto na pista sem ficar com a cavalaria limitada e poder tirar tudo o que podia do carro... a coisa era assim, você chegava ao limitador de RPM na Ciervo e a fazia quase a fundo. Depois, chegando a Salotto 10.800, e aí entrava do jeito que vinha e saía da Salloto, com 10.400, 10.500 RPM. De quarta a quinta. Acho que era como 700 voltas. A quinta a gente só colocáva entre Salotto e Ascari”.

 

“Com Jones, na Williams, cada um trabalhava cada um com seu engenheiro. Ele trabalhava com o [Patrick] Head e eu com o Neil [Oatley]. Cada um tinha o seu caminho e, em seguida, no final, as informações eram trocadas com o que tínhamos um ao outro. Na mesma mesa colocávamos as planilhas e tabelas. Daí o Patrick dizia: ‘Eu tenho tais molas, tais amortecedores, tal relação de câmbio’ e aí o Neil e dizia: Eu éstas molas, este ajuste no aerofólio...’ não havia nenhum segredo. Por exemplo, em Buenos Aires, se eu usasse uma quarta longa, ele usava a quinta”.

 

“A pista de Buenos Aires é maravilhosa para se pilotar. A pista é larga, as áreas de escape são amplas e é muito bem feito. É um autódromo antigo, tem anos...”

 

O tempo voou. Eram 17:30 e ‘Lole’ tinha que ir. Este ano, a convite do Cristiano Rattazzi, Testou um Fiat Punto Abarth da categoria monomarca visando participar da corrida de convidados disputada dentro dda programação dos 200 quilômetros da Super-TC2000. Mas uma lesão o impediu de correr embora estivesse muito animado.

 

“Naquele dia no autódromo senti-me muito bem. Esses carros estão andando muito bem, são muito bem feitos... Eu fiz 33,9s, e eu acho que [Oscar] Larrauri no fim de semana da corrida fez 33,4s. Os carros são lindos, vai ser perfeito. Você não percebe que é tração dianteira, porque quando você acelera ele se comporta de forma neutra e Vai, vai, vai... você espera que vá acontecer algo diferente... e não, nada. Vê-se que o carro estava todo acertado e não precisou se fazer nada. Numa dessas, corro aqui no próximo ano...”

 

Chegava a hora das “fotos obrigatórias”, autografando fotos elivros também. Eu tinha o meu comigo de “Os dias de Reutemann”, a maravilhosa obra do mestre Alfredo Parga. Quando eu dei-lhe para assinar, ‘Lole’ viu o autógrafo de ‘Don Alfredo’ e lembrou-se com muito carinho. Ele disse que se sentiu muito a morte, perguntou como tinha sido, e mencionou que ele teve algum contato com o filho.

 

Quando todo mundo tinha acabado, eu me aproximei e perguntei: “‘Lole’, posso fazer uma selfie?” Fiquei surpreso por ele dizer para mim. “Sim, vamos lá, façamos a selfie”.

 

Despediu-se de todos, cumprimentando um por um, e chegou a cumprimentar o meu filho. Ela acariciou sua cabeça, ele me estendeu a mão e disse: “Diego, É você quem está dirigindo, certo? Bem, Tenha cuidado, nesta hora o tem o sol em seu rosto. Coloque seu filho no banco de trás e com o cinto de segurança. Avise-me quando chegarem”.

 

Uma 'Selfie' em que o jornalista assume o seu papel de fã. Reutemann passou a ter ainda mais a minha a admiração.

 

Ele pegou um quadro que lhe foi presenteado pelos meninos de Córdoba, e foi embora, caminhando na direção de onde tinha vindo, quase três horas mais cedo. Em todos deixou um sentimento muito especial de alegria. Na viagem de volta não paramos de falar e revisar aquela tarde. Chegando em Buenos Aires, depois de deixar o Pacheco, Alejandro ligou para ‘Lole’ como ele pedira. A primeira coisa que Reutemann foi perguntado “É o menino como você está? Viajou bem? Comeu alguma coisa?”

 

Não sei quantos de vocês que estão lendo este artigo vai sentir as coisas que eu tentei transmitir. Para mim – que não costumo escrever em primeira pessoa – foi uma experiência que eu vou lembrar por toda a minha vida de uma maneira especial. Fechei um círculo aberto aos 9 anos. Agora, profissionalmente, espero dar continuidade a essa entrevista eu sempre sonhei revendo a sua campanha na Fórmula 1 ano por ano. Tenho certeza de que começarei em breve e será um marco para a minha carreira jornalística.

 

Pessoalmente, eu confirmei porque Reutemann foi o meu ídolo. Sempre dei a ele um enorme valor na sua carreira desportiva. Mas também, eu sempre pensei que era um indivíduo com valores excepcionais. Eu nunca soube o porquê. Talvez quando ele disse que nunca teria atingido Piquet para ser campeão do mundo, porque eu não tenho coragem, me deu uma pista.

 

Quando há uns dias atrás eu vi um vídeo sem precedentes, que me mostrou o amigo Brito, com a visita do Lole a Maranello em 1991, e vi como eles o receberam na Ferrari, com o carinho e afeto, especialmente de seus mecânicos de 1977 e 1978, eu voltei para confirmar.

 

Hoje, após esta reunião, eu simplesmente selei uma certeza: Reutemann não foi apenas um grande piloto, mas um desportista integro, um verdadeiro exemplo.

 

Diego Zorrero

 

Last Updated ( Sunday, 18 January 2015 22:18 )