Aquele primeiro final de semana de outubro, já em pleno outono no hemisfério norte tinha algo de muito especial. Desde 1968 que o campeonato mundial de Fórmula 1 não chegava à sua última prova com o campeão indefinido e, pela primeira vez desde 1950, os líderes chegavam empatados. Watkins Glen, cidade do estado de Nova York, região nordeste dos Estados Unidos, não muito distante da fronteira com o Canadá (foi praticamente atravessar o Lago Ontário para se ir de um autódromo ao outro), seria o palco desta disputa e um palco de grandes lembranças. Afinal, ali acontecera, em 1970, a primeira vitória na F1.

Os dois principais postulantes ao título estavam empatados na pontuação do campeonato, com 52 pontos. Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni protagonizaram alguns duelos diretos ao longo da temporada, mas apesar de contar com aquele que era nitidamente o melhor carro entre todos vistos naquele ano, o piloto da Suiça não conseguiu traduzir sua superioridade de equipamento em vitórias, tendo vencido apenas uma corrida até aquele momento.

Watkins Glen. O traçado do anos 70 continua intacto.

Enquanto isso, Emerson Fittipaldi, campeão do mundo em 1972, apesar dos problemas enfrentados em algumas corridas, soube – no seu melhor estilo – aliar uma pilotagem técnica e cerebral com momentos de coragem e arrojo para conquistar três vitórias até a etapa final e ter ao menos esta “vantagem psicológica”, uma vez que, se o seu oponente chegasse à sua frente marcando pontos, seria o campeão.

Além deles, o sul africano Jody Scheckter, piloto tido como impetuoso em excesso e até mesmo imprudente quando começou na Fórmula 1, conseguiu ao longo da temporada resgatar a Tyrrell do “inferno técnico” que passara no final da temporada anterior, com a aposentadoria de Jackie Stewart e a trágica morte de François Cevert, que – caso vivo estivesse – estaria ele como primeiro piloto da equipe. Para Scheckter era vencer ou vencer e, além disso, Emerson não poderia chegar entre os cinco primeiros e Clay Regazzoni, entre os quatro.

Ao contrário do que encontraram do outro lado do Lago Ontário, com chuva fina, frio e céu carregado, o final de semana de Watkins Glen foi de sol e temperatura agradável. Perfeito para a prática do automobilismo e capaz de proporcionar uma disputa sem um fator extra de complicação.

Naquele ano de 1974, a McLaren tornou-se, com a sinergia entre Teddy Meyer e Emerson Fittipaldi uma equipe que parecia estar sempre um passo adiante das suas adversárias. Ao longo de sua trajetória, conseguiu algumas vitórias, mas nunca tinha sido protagonista de um campeonato e chegado a disputar um título. Talvez lhes faltasse o piloto certo...

 Assim como fizeram no Canadá, a equipe McLaren foi com antecedência para os Estados Unidos...

Apenas três dias após o GP do Canadá, seguindo a mesma “receita” da etapa anterior, a McLaren seguiu o quanto antes para Watkins Glen e na quarta-feira, Emerson já estava na pista. Contudo, o “elemento surpresa” já não mais existia e praticamente todas as equipes fizeram o mesmo. Assim, se antes a vantagem era treinar antes dos outros, agora era treinar pra não ficar em desvantagem.

O circuito de Watkins Glen ficava (ainda fica) “no meio do nada”! Em seu entorno, apenas fazendas e a pista, que estava sem atividade há algum tempo, estava coberta de poeira e até mesmo palha trazida pelo vento. A mistura disso com a borracha e algum óleo que sempre se encontra na pista deixava o traçado perigosamente escorregadio.

Estava muito frio, com os termômetros perto de zero pela manhã e a chuva que deveria chegar para o final de semana. Naquele período de treinos, foi possível para a McLaren testar diversos ajustes de molas e barra estabilizadora, mas foram precisos dois dias para se chegar num tempo de volta razoável (1m42.4s) com pneus Goodyear instalados no carro reserva. Rolf Stommelen, com a Lola, marcou 1m41.1s, mostrando que este pneu poderia funcionar melhor na pista.

Só que desta vez, as outras equipes também foram. Patrick Depailler, da Tyrrell enfentou o frio e acelerou.

Com a frente fria que chegou e trouxe a chuva para a região, as equipes acabaram por não voltar para a pista até a semana seguinte. Na quarta-feira, quando Emerson voltou à Watkins Glen o tempo estava firme novamente, mas o frio era intenso e chegou a nevar e a última corrida com neve que a F1 tinha vivido tinha sido a corrida dos campeões em Silverstone, no ano  anterior. Todos estavam preocupados, apesar da meteorologia prometer tempo bom para o final de semana.

Na sexta-feira, o sol abriu, apesar da temperatura baixa, na casa dos 6 graus. O risco de neve estava afastado e a McLaren tinha mais com que seu preocupar. Emerson saiu com o carro titular. Logo foi constatado coisas a se acertar: nas curvas de baixa o carro saía de frente na entrada e de traseira na saída. Além disso a 5ª marcha estava um pouco longa, com o motor não chegando a 10 mil RPM. Como a pista iria limpar e mudar, Emerson pediu apenas para colocar uma 5ª marcha mais curta, o que permitiria chegar a 10.200 RPM. Uma preocupação: os pneus Goodyear renderam menos que o esperado na semana anterior e o pneu de classificação era exatamente o mesmo. Além deste, apenas o de corrida.

No final, as Brabham andaram forte nos treinos, mas estavam deixando a desejar nas corridas. Bernie e Reutemann conversam.

As Brabham mostraram-se, mais uma vez, muito rápidas nos treinos e Carlos Reutemann – com os mesmo pneus que a McLaren usou – marcou 1m39.26s. Emerson marcou 1m39.85s, ficando com o oitavo tempo. O melhor tempo foi o de Mario Andretti, com o Parnelli-Ford, usando pneus Firestone, com 1m39.20s. Todos muito próximos, o que garantia uma disputa onde quem tivesse “mais cabeça” levaria vantagem.

No sábado, usando o mesmo recurso que a equipe usou no Canadá para aquecer os pneus, mas a temperatura, a equipe se preparou para mais um dia frio, mas a temperatura subiu, ao longo do dia para 17 graus, dispensando o uso da “obra de engenharia”. A preocupação era a estabilidade do carro, que mostrou-se aquém do ideal desde a semana anterior.

 A McLaren trabalhou  duro para encontrar o melhor acerto possível para a corrida e o 8º lugar no grid não foi tão ruim.

Numa reunião com a cúpula da equipe (Teddy Meyer, Allistair Caldwell, Taylor Alexander – da equipe da Indy – e o projetista do carro Gordon Coppuk) ficou decidido que a referência seria o mesmo acerto de molas e barras do Canadá, deixando o carro mais “duro”, confiando que a pista ficaria cada vez mais limpa. Contudo, em relação ao acerto do final da sexta-feira, seria feito o endurecimento gradual, pois talvez um ponto intermediário pudesse ser o ideal.

Emerson entrou e saiu dos boxes várias vezes, sem se preocupar em fazer tempos de volta, mas sim em ter o melhor equilíbrio. A hora de tentar marcar tempo foi na meio hora final no treino da tarde, e o ajuste que encontraram permitiu um ganho de 3 décimos, como a McLaren #5 conseguindo 1m39.54s. era só o 8º tempo, mas como os carros continuaram andando com tempos muito próximos, com os 9 primeiros no mesmo segundo, a disputa seria intensa. Pior para Clay Regazzoni, que estourou um motor no início da manhã do sábado e não encontrou o melhor acerto de sua Ferrari, ficando com o 9º tempo.

A Lotus, que andou forte e ganharam 3 corridas com Ronnie Peterson não encontrou o caminho em Watkins Glen.

A grande decepção dos treinos foi a Lotus. Ronnie Peterson, que vencera três corridas ao longo do ano não conseguiu ficar sequer entre os entre os 15 primeiros com o Lotus 76. Jacky Ickx, a aposta de Colin Chapman para substituir Emerson Fittipaldi decepcionou na temporada, mas nesta prova largou na frente do sueco. A equipe ainda colocou um terceiro carro, com Tim Schenken, mas este ficou com o último tempo, 27º.

No warm up, na manhã do domingo, os mecânicos da Parnelli começaram uma corrida contra o tempo. Mario Andretti, que marcara o terceiro tempo no sábado apresentou problemas e eles tentaram, até a hora da largada resolver e o carro só viria a largar “no tranco”, sendo desclassificado quatro voltas depois.

Em primeiro plano, Mark Donohue, com o carro da Penske.  Ao fundo, a Ferrari, que também sofreu pra se acertar nos EUA.

Ao longo de todo final de semana a Ferrari sofreu para encontrar o acerto de seus carros na pista. O 5º lugar de Niki Lauda e o 9º de Clay Regazzoni eram um sinal claro e, no warm up, nenhum dos dois carros foi para a pista. Na reunião dos pilotos entre este treino e a corrida, ambos estavam muito inquietos e Ronnie Peterson disse ao Emerson que, se estivesse no meu lugar e visse o Regazzoni no retrovisor, ficaria preocupado. Seria um presságio?

Os carros alinharam para a largada e, pouco antes, o motor de Jody Scheckter não queria pegar. O motor só conseguiu virar com a ajuda dos mecânicos, depois de ter sido dada a placa de 1 minuto para a largada. Por pouco o 6º colocado no grid não abandonou a prova antes mesmo dela começar. No final do pelotão, Tim Schenken alinhou a Lotus #31, com Colin Chapman tentando junto à direção de prova uma autorização para que ele corresse a prova. Schenken chegou a largar, mas recebeu a bandeira preta na 6ª volta, desclassificado.

Tanto Regazzoni (acima) quanto Lauda não encontraram um bom acerto para seus carros e Regazzoni trocou o motor.

Na corrida, num tempo em que as largadas eram dadas com uma bandeirada e que as instruções eram dadas aos pilotos ali, na pista, minutos antes do início da corrida, foram pouco mais de 100 minutos onde as angústias de uma temporada inteira chegaram ao fim.

Quando Teddy Hopkins deu a largada, com aquele salto típico de todos os anos, Carlos Reutemann pulou na ponta, seguido pelo outro ocupante da primeira fila, o inglês James Hunt e seu Hesketh. Com os problemas de Mario Andretti, José Carlos Pace assumiu o terceiro lugar, seguido por Niki Lauda e Jody Scheckter. Emerson e Regazzoni deixaram John Watson para trás e travaram uma batalha que poderia ser a decisão do campeonato. Neste ano não aconteceu nenhum acidente na primeira curva, como foi nos dois anos anteriores.

Seguindo o que veio fazendo ao longo das últimas etapas, Carlos Reutemann cravou a pole position.

Emerson estava grudado na traseira de Jody Scheckter quando, por conta da posição de largada de ambos, preferiu manter a linha externa da curva 1... o que deu espaço para Clay Regazzoni colocar a Ferrari por dentro e tomar a posição do brasileiro, que evitou um embate direto e o risco de um toque naquele início de prova.

Quando andou pela manhã, antes da corrida, Emerson sentiu o carro um pouco instável. A pista americana muda muito e no warm up fez um pequeno ajuste, endurecendo a barra estabilizadora traseira, para corrigir isso. A Ferrari, que não andou pela manhã, poderia sofrer algo parecido... e isso ficou evidente quando Emerson começou a estudar o traçado do suíço e na reta em subida, Emerson colocou o carro do lado da Ferrari, por dentro, e aí Regazzoni “espremeu” o brasileiro para o limite da pista.

Os problemas de Regazzoni pareciam ser sérios. Ele não conseguiu acompanhar os seis primeiros depois da largada.

Sabiamente, Emerson recuou e voltou ao vácuo no contorno do “S”. Mas a Ferrari estava instável e saiu lenta da curva. Na reta seguinte, Emerson colocou novamente a McLaren lado a lado com a Ferrari e novamente Regazzoni tentou “empurrá-lo” pra fora da pista, mas desta vez a curva era para o brasileiro e ele recuperou a 6ª posição. Na saída da Curva, novamente, a Ferrari saiu lenta e Emerson coseguiu abrir uma vantagem.

Na frente, Carlos Reutemann liderava, com James Hunt seguindo-o de perto.

Ao passar na linha de chegada, completando a primeira volta, Emerson já tinha encostado novamente em Jody Scheckter, que seguia a Ferrari de Niki Lauda, enquanto Clay Regazzoni ficava para trás. Ainda à frente de John Watson, mas a uma distância que não seria normal. Alguma coisa estava errada com a Ferrari número 11. Na volta seguinte, a distância para Regazzoni já passava de dois segundos.

Enquanto Emerson mantinha sua posição e controlava a distância para Jody Scheckter – o outro piloto que ainda poderia ser campeão – tendo em mente que, com o problema de Clay Regazzoni, que não demorou a perder posições para John Watson e Arturo Merzario, caindo para 9º lugar, era uma questão de continuar na pista até o final e ficar logo atrás da Tyrrell, cuidando para refrigerar o carro nas retas. Apesar da temperatura amena, o motor aquecia do mesmo jeito.

Enquanto Emerson seguia tranquilo em 6º, Regazzoni perdia terreno e era alcançado por carros mais lentos.

Entre a nona e a décima volta as bandeiras amarelas foram agitadas em uma das curvas. Alguém tinha saído da pista. Na volta seguinte, a ambulância já estava no local e, depois da prova, depois do pódio, foi dada a notícia de que Helmuth Koinigg, piloto austríaco que fazia apenas sua terceira corrida de F1 tinha morrido... tragicamente degolado! Pior, era a mesma curva onde François Cevert batera no ano anterior e também fora degolado pelo guard rail! Era evidente que havia um erro gravíssimo no posicionamento das lâminas daquela barreira de segurança.

Enquanto Emerson seguia a sua estratégia de corrida, a Ferrari de Clay Regazzoni ia ficando mais e mais para trás, perdendo posições para Jochen Mass e para Ronnie Peterson, que vinha fazendo milagres com seu Lotus. Na 15ª volta, a Ferrari #11 entrou nos boxes e Clay Regazzoni queixou-se de um “excesso de vibração”. A equipe trocou apenas um pneu e devolveu o suiço à pista enquanto o box da McLaren, ou por precipitação ou por efeito psicológico mostrou placa para o Emerson dizendo “Clay Out”! De certa forma era verdade. Ele estava 1 volta atrás, mas continuava na pista.

Ainda no início da corrida, a trágica morte de Helmuth Koinigg. Acima, à frente de Donohue, pouco antes do acidente.

Um número considerável de brasileiros estava em Watkins Glen e a cada passagem que tanto Emerson quanto Moco faziam rasgando a reta dos boxes era perceptível a agitação nas arquibancadas. O ritmo da Tyrrell de Jody Sheckter não era tão forte e ele poderia ser ultrapassado, mas sem que John Watson se aproximasse, não havia necessidade de se ir pra cima do sul africano. Logo depois, a outra Ferrari, a de Niki Lauda, começou a perder terreno e em duas voltas, tanto Scheckter quanto Emerson passaram o austríaco, que também perdeu posição para Arturo Merzario, que havia ultrapassado John Watson e começava a se aproximar.

Lá na Frente, Carlos Reutemann seguia tranquilo na liderança, abrindo mais e mais vantagem para James Hunt, que se segurava na segunda posição com José Carlos Pace em seu encalço, enquanto Niki Lauda abandonava a corrida na 38º volta com problemas na suspensão.

No meio da prova, a Ferrari de Niki Lauda também começou a perder rendimento e o logo o austríaco abandonou.

Na quadragésima quarta volta, na saída da curva do cotovelo o motor da Tyrrell de Jody Scheckter simplesmente parou de funcionar e o sul africano encostou junto ao guard rail, levando Emerson Fittipaldi para o quarto lugar. O título estava nas mãos. Mesmo se abandonasse a corrida, com a pontuação sendo mantida, Emerson venceria Regazzoni no número de vitórias, mas isso não passava pela sua cabeça.

Scheckter tinhaque vencer, mas nunca teve carro para disputar a ponta. na 44ª volta, abandonou a corrida.

No final, José Carlos Pace, aproveitando-se dos problemas de câmbio na Hesketh, assumiu a segunda posição. Um detalhe interessante precisa ser contado. O brasileiro mudou o desenho do capacete na véspera da corrida usando uma lâmina de barbear, quando sonhou com seu pai dizendo para ele tirar aquela seta apontando pra baixo no capacete, que aquilo só o atrasava.

Ele acordou assustado e passou parte da noite raspando o capacete. Quando os outros pilotos viram a mudança ele só repetia, rindo, que as coisas iriam mudar, que tudo estava ali. Duas corridas depois, ele conquistava sua vitória na F1 no GP do Brasil de 1975.

José Carlos Pace e a incrível estória do sonho com seu pai. Raspou a flecha do capacete, foi segundo nos EUA.

Emerson chegou a se aproximar de James Hunt, mas andando sem forçar, evitando levar o motor até as 10 mil rotações por minuto, e mantendo John Watson à distância, não forçou o ritmo para tentar chegar no pódio. Melhor, o pódio seria todo seu!

Correndo com inteligência e sem expor-se a riscos desnecessários, Emerson Fittipaldi levou seu carro ao final e ao bicampeonato.

A comemoração da bandeirada e da conquista do título foi uma emoção de enorme intensidade, tanto para Emerson, no carro, como para a equipe, nos boxes. Esta conquista foi a melhor resposta que Emerson Fittipaldi poderia ter dado para Colin Chapman, que no ano anterior achou que Ronnie Peterson era um piloto tão bom ou até melhor do que o Brasileiro. Peterson ganhou três corridas no ano, mas não soube marcar pontos nas outras corridas e não disputou o título, efetivamente.

 Cenas: Com Mª Helena no Pódio, o abraço de Jackie Stewart, o beijo e a decepção dos derrotados. (Foto: J. Abraham)

No pódio, Emerson Fittipaldi recebeu um abraço efusivo de Jackie Stewart, um monstro da história da F1 que aprendeu a respeitar o nosso campeão, dentro e fora das pistas. Indagado sobre o que falaram no pódio, o tricampeão falou que a Ferrari tinha o melhor carro, mas a McLaren tinha o melhor piloto, o mais inteligente.

Além do título de pilotos, a equipe conquistou o título de construtores (Que era diferente do que se faz atualmente. Na época, somava a melhor pontuação de 1 carro por prova). A McLaren fez 73 pontos, contra 65 da Ferrari.

Grandes nomes que se aposentaram. Denny Hulme, campeão de 1967 e Graham Hill, Bicampeão em 1962 e 1968.

Estranho foi a festa pelo título... afinal, todos foram informados que um piloto tinha morrido durante a corrida, mas independente disso, o motorhome da McLaren tinha um ambiente de alegria e tristeza. De conquista e perda. Denny Hulme, que venceu na Argentina, estava se retirando da categoria. Além dele, deixaram a categoria o inglês Graham Hill e o francês Jean-Pierre Beltiose.

Colin Chapman não fez força para manter seu campeão na equipe no final de 1973. Em 1974, o piloto fez a diferença!

Não podemos encerrar esta saga sem agradecer ao seu grande protagonista, que nos revelou momentos íntimos e excepcionais ao longo não apenas da narrativa deste ano, mas também da narrativa de 2012, quando fizemos a série “40 anos do Título”. Todos os fãs, todos os pilotos tem uma dívida de gratidão eterna com você, Emerson Fittipaldi. Nosso muito obrigado!

Fontes de pesquisa: Revista Quatro Rodas; Revista Autoesporte; Arquivo Nacional; Folha de São Paulo; depoimentos de Emerson Fittipaldi.