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Valei-me meu Santo Antônio PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Thursday, 09 October 2014 00:13

Caros amigos, a comunidade do automobilismo está chocada com o pavoroso acidente que – não tenho medo de afirmar – encerrou a promissora carreira do jovem francês Jules Bianchi no final da corrida em Suzuka. Sei que muitos profissionais de jornalismo já escreveram sobre o assunto, mas alguns pontos ainda não foram abordados e outros não tiveram a profundidade que poderiam ter. É com isso que  pretendo desenvolver a minha coluna desta semana.

 

Quando começou a transmissão da televisão aberta, cerca de 15 minutos antes da largada, e que as câmeras mostraram o volume de água na pista lembrei-me de dois episódios distintos: o GP de Portugal de 1985, onde Ayrton Senna venceu aquela “prova de Jet sky”, e o GP do Canadá de 2011, onde por conta da chuva, a corrida ficou parada por cerca de duas horas.

 

A diferença é que, no caso do Canadá, havia tempo até o por do sol e era possível se esperar para reiniciar a corrida quando e se a chuva amainasse. No caso da etapa japonesa, além da limitação da luz natural, uma vez que após o episódio canadense a FOM estabeleceu que o “evento corrida”, somando tempo de pista e paralisações por bandeira vermelha não podem exceder quatro horas, com o limite máximo de duas horas de carros em movimento.

 

Não podemos esquecer que trata-se de um evento comercial... e extremamente comercial. A pressão para que o mesmo acontecesse certamente existia, assim como houve em Ímola,em 1994. Ia ter corrida de qualquer jeito! O Charlie Whiting procurou precaver-se de tudo. Depois de duas voltas – para “homologar” a corrida – deu a bandeira vermelha e, quando os carros voltaram a andar, com a diminuição da chuva, deixou o safety carr por tanto tempo na pista que, no rádio, o Lewis Hamilton disse que, mais algumas voltas, daria para usar os pneus intermediários. Inclusive, Jenson Button foi direto para os boxes fazer isso com a bandeira verde... e saiu de 7º para 3º quando os carros todos pararam.

 

A questão está em torno de algo que não diz respeito à corridas,apesar de fazer parte delas: a retirada de carros das áreas de escape em caso de acidentes com o uso de tratores (lentos, pesados, robustos e perigosos para o caso de um carro em velocidade “escapar” na mesma curva e ir na sua direção como aconteceu no GP do Brasil em 2003, quando os carros se empilharam na curva do sol, antes de chegar à reta oposta.

 

Passado tanto tempo, o exemplo do risco operacional deste tipo de recurso voltou a aparecer no GP canadense do ano passado, quando um fiscal de pista foi atropelado, mesmo com o veículo de resgate movimentando-se lentamente e é este movimento lento que deve ser questionado no momento: porque algo tão lento é utilizado?

 

A F1 faz corridas em Mônaco, onde sobram acidentes e resgates e faltam áreas de escape. Na tradicional corrida são utilizadas gruas fixas, destas da construção civil, onde um gancho apenas é baixado e com ele o carro é içado pelo “santantonio” e retirado da pista. O resgate é rápido, eficiente e e não depende de veículos externos dentro da pista. Estes guindastes podem ter um longo raio de alcance, em alguns pontos podendo ser usados em mais de uma curva. É algo a se pensar.

 

Contudo, o que mais chamou a minha atenção quando vi as fotos e posteriormente o vídeo feito por um torcedor foi que o “santantônio”, que é projetado para se o carro decolar e capotar, suportar o seu peso no choque com o solo, sem sofrer danos estruturais e evitar que a cabeça do piloto receba o peso do carro se virar com as rodas para cima, fazendo parte da estrutura de sobrevivência do piloto foi simplesmente arrancado no choque. A FIA faz um teste de resistência que simula situações até mais exigentes de uma capotagem. Um cilindro hidráulico aplica forças no santantônio, variando o ângulo e sua intensidade, e sensores medem sua deformação. Trata-se de uma estrutura muito resistente.

 

Pior do que isso é constatar pelo vídeo que, se não fosse o bico do carro ter funcionado como uma “cunha” e levantado o pesado guindaste, a cabeça de Jules Bianchi, com capacete e tudo, teria sido esmagada contra a lateral do guindaste!

 

Não é hora de se sair numa “caça às bruxas” e se buscar um ou alguns culpados para o que aconteceu. Houve erros, isto é inegável, e erros que poderiam já estar sendo evitados há muito tempo e que por felicidade não provocou algum acidente anterior a este. Charlie Whiting foi extremamente precavido antes de liberar os carros para acelerar livremente na pista e, talvez, hesitante demais para colocar um carro de segurança no final da prova, o que poderia gerar um final “à lá F. Indy”, com bandeira amarela. É bom lembrar que ele deixou a Sauber de Adrian Sutil Gutierrez atravessada na reta dos boxes do GP da Alemanha deste ano numa condição de extremo risco para todos.

 

Existe alguma orientação – e de quem seria esta – para que, no final de uma corrida, mesmo com um acidente, ainda por cima agravado por uma condição adversa como a chuva, que aumentara naquelas voltas finais, fosse “evitado ao máximo” o acionamento do safety car? Inevitável fazer esta pergunta.

 

Sr. Ecclestone, Sr. Whiting, Sr, Todt: os senhores nos devem esta resposta.

 

Enquanto isso, no Balcão do Cafezinho...

 

É deprimente (pra não falar outra coisa que certamente seria censurada) ler as declarações das pessoas depois do acidente que poderia ter causado uma das mortes mais chocantes e traumáticas da Fórmula 1, como foram as de Roger Williamson, Jo Siffert, Ronnie Peterson e Ricardo Paletti, queimados dentro do carro ou de Franções Cevert e Helmuth Koinnig, degolados pelas lâminas dos guard Rails.

 

Entre os “indignados” estava o Bom Velhinho, o dono do circo. Logo ele vir pedir uma “investigação independente” é o cúmulo da cara de pau, ou ele pensa que o mundo já esqueceu do processo lá na Alemanha do qual escapou “comprado sua liberdade”, enquanto o banqueiro continua no xilindró. Independente de quem saiu com isso, é algo que tem que tem que ser feito e feito de forma séria.

 

Segundo o ex-médico da F1, de 2005 a 2012, Dr. Gary Hartstein, a informação do boletim médico onde o diagnóstico foi de uma lesão axonal difusa, que costuma levar o paciente a ter uma probabilidade de recuperação muito pequena. Contudo, aqui no Brasil, Dr. Dino Altimann estranhou o fato de Jules Bianchi ter sido submetido a uma cirurgia de mais de quatro horas, quando o procedimento nestes casos costuma ser o de se aliviar a pressão intracraniana com o uso de um cateter. Ou seja, tem mais coisa aí do que o que está sendo divulgado, como no caso do Schumacher.

 

A FIA também partiu para tomar providências, mas a medida anunciada pelo jornal inglês, ‘The Telegraph’ é coisa de fanfarrão,como diria o Cap. Nascimento. Chamar o Charlie ‘Omo Total’ Whiting para fazer, o mais rápido possível, um relatório sobre as circunstâncias exatas do incidente é como pedir que o cão morda a própria cauda! Onde que o diretor de prova da categoria vai escrever algo que o comprometa?

 

O negócio é que, depois da tranca arrombada, aparecem mil e um cadeados e aldabras para ser instaladas. Derek Warwick, que já atuou diversas vezes como ‘comissário convidado’ condenou o fato da FIA não ter pressionado pela antecipação da corrida. A FOM disse que foi a Honda que não aceitou, mas todos sabemos que a corrida passou para este horário para ficar num horário minimamente aceitável para se passar na Europa (6 da manhã na Inglaterra e 7 no continente). Antes era no meio da madrugada. A tal da GPDA tem a mesma força das velhinhas papa-hóstias da paróquia que eu ia à missa na minha infância: Zero!

 

Alexander Wurz, que nem piloto é mais, mas preside a associação, uma vez que piloto nenhum parece querer se comprometer em ter que assumir ou liderar movimentos polêmicos ou que venham a criar dificuldades profissionais futuras também pediu “uma investigação profunda” para que não se fizessem pronunciamentos precipitados.

 

O fim da picada foi a administração da pista de Suzuka – através de um porta-voz – defender a conduta da direção de prova e também dos fiscais de pista desde o momento do acidente com a Sauber de Adrian Sutil, chegando ao absurdo de dizer que a saída de pista e a colisão da Marussia de Jules Bianchi contra o trator parado na área de escape foi uma “má sorte”.

 

Pelo contrário, diante das circunstâncias em que tudo se deu, foi uma sorte imensa a forma e o ponto onde a Marussia saiu da pista e bateu no trator, levantando-o e evitando que Jules Bianchi tivesse a cabeça esmagada contra o trator. O fato foi observado depois, quando viu-se que o capacete do piloto não estava danificado e, pelas fotos, nem parecia ter sido sequer riscado, o que talvez possa dar uma maior chance de recuperação para ele uma vez que o dano foi devido a desaceleração e não a um impacto. No momento, a gente só tem que rezar pelo Bianchi.

 

Mudando de “paciente”, após mais uma visita ao Michael Schumacher, o presidente da FIA e ex-chefe do alemão na Ferrari, Jean Todt, afirmou que o amigo apresentou grande melhora “nas últimas semanas e meses”, levando em consideração a gravidade de suas lesões. Repetindo o discurso da família, disse que a única coisa que o alemão precisa é de paz e tranquilidade junto à sua família, para que a recuperação seja ainda mais rápida e mais eficiente, apesar de dizer que o caminho da recuperação é longo.

 

Saindo dos boletins médicos e falando de corrida, durante entrevista coletiva com a presença do ‘Bom Velhinho’ e do ministro da juventude e esporte do Azerbaijão, Azad Rahimov, foi apresentado o circuito de rua de Baku, desenhado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke. Ficou uma bela porcaria, num amontoado de esquinas a serem dobradas para esquerda e direita, com uma reta enorme na qual eu não duvido que eles liberem a abertura da asa móvel. Serão 6 km de extensão e uma velocidade média projetada de 208 km/h.

 

A nossa proposta de apresentar um calendário para o automobilismo brasileiro para 2015 parece já estar surtindo efeitos. A VICAR já deu as primeiras indicações de que em breve divulgarão o calendário da categoria, com 12 etapas, sendo nove em formato de rodada dupla, com a “Corrida do Milhão” na metade do campeonato e o encerramento será em dezembro, em Interlagos.

 

Apesar deste “movimento antecipado”  por parte da equipe do Maurício Slaviero, nós continuaremos trabalhando no nosso projeto e o apresentaremos para o Presidente da CBA e para os dois maiores promotores do automobilismo do país. O que não pode acontecer é ter um monte de corridas no mesmo dia das duas categorias mais importantes do Brasil.

 

A bagunça que a copa do mundo, as eleições – e outros fatores – causaram no calendário brasileiro, com uma série de troca de datas na Stock Car (a Truck não teve que trocar datas, o que mostra um melhor planejamento) acabaram prejudicando os planos de Cacá Bueno e Sergio Jimenez, que estão na disputa do título da temporada, desfalcarem a equipe brasileira na Blancpain Series.

 

No dia 2 de novembro em Baku, capital do Azerbaijão, a equipe de Antônio Hermann e chefiada pelo grande Washington Bezerra – teremos etapa da Stock em Tarumã – vai ter que contar com 3 pilotos novos na disputa. Os gêmeos Ricardo e Rodrigo Sperafico e o gaúcho Miguel Paludo substituirão além dos pilotos da Stock Car, Nelson Piquet Jr. que estará correndo nos EUA, no Global Rallycross.

 

Será uma equipe paranaense, com os Sperafico, e uma Gaúcha, uma vez que Miguel Paludo vai correr com Matheus Stumpf.  Honestamente, no lugar do Antônio Hermann, apesar de estar podendo contar com ótimos substitutos, eu não estaria feliz com esta coisa de ter que substituir pilotos a todo momento... é como se a categoria e a equipe fosse “classe B”.

 

Por falar em “coisas inferiores”, quem lembra do Lada, aquele carro russo, feio de doer, barulhento, que soltava uma fumaça danada e que andou por aqui nos anos 90? Pois é, o mundo dá voltas e o inglês Robert Huff, campeão do WTCC em 2012 conquistou a primeira vitória da Lada na categoria, durante a realização da segunda corrida do fim de semana na etapa da China, no distrito de Chaoyang.

 

Largando na pole-position e comandou as atividades de ponta a ponta nas 26 voltas da corrida. O eterno Tom Coronel e o super Sébastien Loeb completaram o pódio. Apesar dos resultados do final de semana, o argentino José María ‘Pechito Lopez continua liderando o mundial com 339 pontos, seguido de Yvan Muller com 273 e Sébastien Loeb, com 238, faltando 3 etapas para o final da temporada.

 

E de tanto “trincar” o vaso quebrou. Depois de mais de uma década na F1 e de algumas dezenas de acidentes, o italiano Andrea de Cesaris sofreu um acidente numa competição de motocicletas. Performático e um tanto folclórico, o italiano deixou seu nome gravado na história da F1 e será sempre lembrado.

 

Um abraço e até a próxima,

 

Fernando Paiva