Para a temporada de 2014 a Fórmula Truck passou por uma importante alteração no regulamento: a retirada do catalisador no escapamento. A remoção deste equipamento alterou substancialmente o regime de trabalho dos motores, das turbinas, do sistema de injeção e outros diversos componentes. Influenciou, inclusive, na forma de pilotagem dos pilotos.

Um dos efeitos imediatos – e visíveis – da retirada do catalisador foi o aparecimento da fumaça na descarga dos motores. Seria algo a se esperar uma vez que não tem como não sair fumaça de um motor que usa óleo Diesel como combustível. Acontece que o regulamento não permite que haja “excesso de fumaça” e neste aspecto um critério de análise subjetivo (o que é “excesso”?) tem tirado o sono dos componentes de todas as equipes, exposto ainda mais a direção e os comissários de prova e, logicamente, irritado pilotos de forma geral.

Acima, a descarga do motor passando pelo catalisador. Abaixo, no regulamento de 2014, sem o equipamento.

O “problema” é que a alteração parece ter vindo pra ficar e todos terão que se adaptar para encontrar a melhor solução para seus caminhões, para as medições, avaliações e julgamentos.

O site dos Nobres do Grid foi ouvir as partes envolvidas e passar para seus leitores como pilotos, chefes de equipe, responsáveis técnicos e esportivos tem trabalhado para que o espetáculo da categoria mais popular do país continue atraente, competitivo e tecnicamente correto.

Danilo Dirani – Piloto da Equipe Scania Ticket Car Corinthians

Em praticamente todos os pontos do aspecto técnico a retirada do catalisador foi algo que gerou uma melhora. Apenas um ponto ainda precisa ser resolvido, mas que nós acreditamos que logo o será.

Um dos melhores aspectos foi que se passou a andar com uma “sobra” no motor. O que é isso: O motor não precisa trabalhar mais, por longo tempo, no seu limite. Claro que terá hora de se colar o pé no fundo e exigir tudo, mas os momentos de pico são menores. Com isso você tem uma maior durabilidade do equipamento e a consequência disso vai diretamente na questão custo. Sem quebra, sem gastos extras.

Todas as equipes, todos os motores tiveram uma perda de potência com a retirada do catalisador. Com o equipamento, o motor trabalhava “tapado” e isso fazia com que ele trabalhasse num regime mais alto. Isso se dava porque havia uma maior injeção de combustível. Quanto mais combustível queima, mais potência, certo? Só que quanto mais combustível queimado, mais fumaça aparece e aí o catalisador “segurava” o excesso.

Com o motor trabalhando com uma queima maior, gerando mais potência, vai forçar mais a turbina, vai subir temperatura de tudo de um modo geral. A retirada do catalisador obrigou as equipes a diminuir a quantidade de combustível injetado para não ter fumaça. Com isso, evidentemente, o motor passou a gerar menos potência. O retorno disso veio em durabilidade. No último ano, principalmente, todos vimos muitos caminhões quebrando ao longo da corrida e este ano isso tem ocorrido bem menos, o que é bom para a competição e para o espetáculo.

Além disso, o catalisador em si era uma peça cara e complicada. Cara porque é um equipamento caro e que, com o uso, precisa ser substituído. Quanto mais peças, maior o custo. Daí a equipe tentava reduzir este custo retirando o catalisador depois dos treinos classificatórios e limpando-o parque, na corrida, ele não estivesse saturado.

Em termos de espetáculo foi algo extremamente positivo uma vez que o catalisador também funcionava como um “abafador de ruído” e o caminhão ficava bem “silencioso”. Agora não, o motor despeja potência e o motor ronca forte, como deve ser um carro de corrida e todos nós gostamos disso. Tanto os pilotos quanto o público.

O mais legal quanto se muda uma coisa de um regulamento técnico como foi esta mudança é que as equipes tiveram que encontrar soluções para não ficar para trás. Se o caminhão perde potência, vai andar menos, certo? Daí vai ser preciso buscar estes segundos perdidos em outro lugar e nisso todas as equipes trabalharam muito em termos de “chão”, de aerodinâmica e vocês podem acreditar: caminhão tem aerodinâmica! Com isso pelo que vimos nas pistas que andamos no ano passado e neste ano a perda foi muito pequena, coisa de décimos e que logo será superada, pois todos continuamos trabalhando, tanto para encontrar como tirar o máximo do motor sem fazer fumaça, como fazer com que o caminhão fique mais estável ainda.  O empenho em se ter um bico injetor mais eficiente, um gerenciamento eletrônico do motor mais eficiente.

A questão mais complicada é a da fumaça, ou do excesso de fumaça. A categoria tem caminhões de seis fabricantes diferentes, cada um com seu motor e um tipo de comportamento. Se o nosso emite fumaça ou excesso, sabemos que algo não está bem na mecânica ou na eletrônica. Outros estão com um problema mais sério, onde o caminhão simplesmente não anda se não emitir fumaça e o comissário desportivo tem que julgar com o mesmo critério motores que trabalham de formas diferentes.

Todas as partes ainda tem muito o que aprender e aperfeiçoar, mas todos estão trabalhando duro nisso e esse trabalho é uma das coisas mais legais no automobilismo.

Camilo Christófaro Jr. – Chefe da Equipe IVECO

Aqui na IVECO, em termos de modificação de motor, foi preciso fazer uma alteração bem grande. Antes, com o catalisador, podíamos trabalhar em um outro regime e sem o catalisador, mesmo com as mudanças iniciais, o nosso caminhão ficou emitindo mais fumaça do que era considerado permitido. Ao longo desta primeira metade do ano tivemos que trabalhar muito, mas antes aqui da etapa de Cascavel nós fomos a Londrina treinar e lá o caminhão se mostrou muito bem e conseguimos virar bons tempos sem emitir fumaça.

Entre as mudanças que fizemos, a do cabeçote foi a maior delas e esta surtiu o efeito que esperávamos. Nosso problema está sendo lidar com o restritor. Foi feito para a categoria um restritor único e o nosso motor, que possui uma maior cilindrada, ele teve uma perda maior. Ao contrário do que se faz no Rally, onde os restritores são proporcionais à cilindrada dos carros, aqui na Truck partiram para um “padrão único” e isso está nos prejudicando porque falta ar para a queima no nosso motor. A perda que nós medimos é de quase 300 cavalos em relação a potência  que tínhamos no ano passado.

O regulamento precisava ser revisado e alterado para que fosse como é em outras tantas categorias do mundo em que o restritor é dimensionado de acordo com a cilindrada do motor. Todos os caminhões melhoraram muito em termos de eficiência e estão virando tempos bem próximos aos que faziam no ano passado com o catalisador e a turbina trabalhando no limite. No nosso caso, tivemos uma perda de 1 segundo em Interlagos, por exemplo. Isso é o suficiente para nos deixar fora das chances de vitória. Se não tivéssemos melhorado a performance do caminhão, passaria de um segundo e meio.

Um outro problema é essa questão do que é excesso de fumaça. Quando se vai fazer um regulamento novo, a primeira coisa que se deve fazer é ver o que do regulamento antigo funciona. O que funciona a gente deixa e o que precisa ser mudado tem que se ouvir todas as partes para se buscar algo que atenda a todos e não privilegie ninguém. Não tem como eliminar fumaça de um caminhão que usa óleo Diesel como combustível, mas a gente está trabalhando, temos investido e o investimento é alto e trabalhado muito. A gente vai voltar a andar na frente.

Carlos Atila – Comissário Técnico da CBA

Analisando tecnicamente a alteração do regulamento do ano passado para este ano, o que os engenheiros das equipes dispunham quando havia o catalisador nos caminhões eles podiam fazer, com o uso do módulo de gerenciamento eletrônico do motor, elevar a quantidade de combustível nos motores a um valor, um volume elevado, fazendo com que este motor tivesse uma maior capacidade de explosão, de gerar potência.

O problema é que isso elevava a pressão da turbina, que trabalhava num regime altíssimo e o número de quebras era muito grande pelo excesso de rotação. Este volume de quebras estava gerando um custo elevado para a categoria.

A retirada do catalisador obrigou todos a proceder uma redução considerável no volume de combustível e a consequência direta disso foi a redução da potência gerada e um alívio no regime de trabalho das turbinas. Com isso a quebra de turbinas até o momento reduziu-se em 80%.

O motivo de se reduzir a quantidade de combustível queimado no motor é para atender o que exige o regulamento, que é a proibição do excesso de fumaça. Sem o catalisador o volume de combustível queimado precisa ser melhor diluído para que a descarga não coloque o caminhão em uma condição de ser punido devido ao regulamento.

Este tem sido o grande desafio para todos nós que trabalhamos com a categoria. O Diesel sempre vai provocar fumaça. É uma característica do combustível. Esta fumaça vai ser esbranquiçada, marrom ou preta, que seria o excesso. Juntamente com a categoria foi reunido um grupo de engenheiros, com um membro de cada marca e é feito um estudo da pista e em conjunto são demarcados trechos onde serão feitas as leituras e onde será tolerada “alguma fumaça”.

O nosso princípio é tentar aperfeiçoar. Os esforços estão sendo grandes, posso garantir. Só não posso garantir a total eficiência do processo. Existe uma multinacional que está desenvolvendo um programa para haver uma telemetria no caminhão que irá apontar o excesso de fumaça. Isso fará com que o critério de julgamento deixe de ser subjetivo. Esperamos ter sucesso com isso.

Wellington Cirino – Piloto da equipe ABF Mercedes.

Um aspecto que melhorou muito, como um todo, foi podermos voltar a ouvir o ronco dos motores como ele é originalmente, coisa que o catalisador tirava. Outro ponto que foi muito positivo foi o alívio financeiro para as equipes menores porque o regime de trabalho que os motores eram submetidos era algo que comprometia completamente a resistência do equipamento. Em 2013 eu quebrei 14 turbinas, entre treinos e corridas. O Geraldo [Piquet] outras tantas e isso pesa muito no orçamento da equipe. Este ano, decorrida metade da temporada, eu tive apenas uma quebra.

O que se chegou à conclusão foi que estava insuportável, insustentável, para a categoria a manutenção do catalisador. Além das quebras das turbinas, havia os danos em componentes do motor que eram afetados pelo exigente regime de trabalho. E fazer as corridas sem o catalisador é melhor em todos os sentidos. Eu corria na categoria antes do catalisador e se pegarmos imagens da última corrida antes da introdução do catalisador e a primeira depois da retirada, veremos que o nível de fumaça diminuiu muito e a tendência é melhorar.

Em termos de corrida, eu acho que equilibrou mais a disputa. Os caminhões estão com um regime mais parecido e isso aumenta a competitividade. Até o ano passado, quem conseguisse levar o caminhão ao final, terminava bem a corrida. Agora não. Ele tem que fazer muito mais do que só levar o caminhão até a bandeirada. Tem que trabalhar o acerto de suspensão, cuidar dos freios durante toda a prova, traçar uma estratégia de corrida eficiente, tem que pensar em tudo e fazer tudo certo todo o tempo para ter um bom resultado. Isso está fazendo a competição ficar melhor.

A retirada do catalisador fez com que outras partes da preparação do motor passassem a ser ainda mais importantes. Que tipo de injetor usar, a taxa de compressão, o comando de válvulas, o mapeamento do motor para gerir a quantidade de combustível a ir para as câmaras. Hoje nós voltamos a usar as unidades injetoras originais, com 11mm e até o ano passado usávamos com 13mm, fez com que houvesse uma perda considerável. Inicialmente os caminhões com “Common Rail” levam uma vantagem sobre os demais com a retirada do catalisador. Este sistema o motor da MAN e o da Ford possuem. Este sistema permite um ganho de aumento de pressão de injeção de combustível e isso reduz a fumaça continuando a dar potência, mas estamos trabalhando duro para compensar esta desvantagem. O melhor deste processo todo é que o caminhão voltou a se comportar como um carro de corridas e isso todos gostaram.

Quanto ao problema da fumaça, pela fumaça a questão é delicada. Num momento de retomada, quando se reacelera o caminhão, vai sair fumaça. É um caminhão Diesel. Agora, quando se está em aceleração, indo dos 100 para os 200 km por hora, não é pra ter fumaça e a gente trabalha neste sentido, para que quando o motor estiver com plena aceleração ele venha limpo de fumaça. Mas é muito complicado. A F. Truck europeia luta com isso até hoje e ainda não conseguiu encontrar um denominador comum e perdeu público quando passou a usar o catalisador. Há hoje uma comissão de engenheiros e comissários trabalhando nesta questão e o mais importante é que a competição voltou a ser real. Hoje você larga e sabe que pode correr, que pode acelerar que o caminhão pode quebrar, claro, mas não tanto quanto antes.

Carlos Montagner – Diretor de Provas da CBA.

Para a direção de prova, a retirada do catalisador, tecnicamente, não mudou em nada o nosso trabalho. Para os comissários técnicos sim, porque são eles quem examinam os caminhões para que não haja o excesso de fumaça.

A retirada dos catalisadores nos fez voltar ao que era a categoria alguns anos atrás e para nós, na torre de controle, que nos dois anos anteriores raramente tínhamos ocorrências de excesso de fumaça em treinos e corridas. A partir deste ano, passamos a ter muitas ocorrências de excesso de fumaça.

Para que não acabássemos com algo inviável nas mãos, uma nova diretriz foi estabelecida: haverão trechos nos traçados onde não poderá haver o “excesso de Fumaça”. Foi algo que começou na etapa de São Paulo. Os pilotos receberam um mapa da pista e neste mapa mostrava aonde não poderia haver o “excesso de fumaça”... não que nos outros pudesse haver nos outros trecho há uma permissividade para que haja “alguma fumaça”. O excesso não será aceitável em nenhum trecho.

Assim, antes de cada etapa, antes dos treinos oficiais, o comissário técnico do evento vai pra pista e, em reunião com os engenheiros das equipes é feito o mapa da pista que é passado para os pilotos sobre onde não poderá haver o “excesso de fumaça” e aí cada equipe vai trabalhar para que isso não aconteça.

Djalma Fogaça – Chefe e piloto da Equipe DF Motorsports Ford.

Olha, eu sempre fui contra o uso do catalisador. A minha visão é a visão pela categoria, independente de isso vir beneficiar a minha equipe ou não. A minha equipe tinha benefício com o uso do catalisador porque nossos caminhões não quebravam como os outros por causa do catalisador e eu votei a favor da retirada dele, mesmo indo contra uma coisa que me beneficiava. Teve uma corrida em Brasília que eu larguei em 12º, só passei 2 caras e cheguei em 3º!

O excesso de quebras que era provocado pelo uso do catalisador não era algo bom para o evento e agente que faz o evento precisa pensar nele como um todo. De que adianta eu ganhar corridas onde todo mundo quebra na minha frente, sem eu passar ninguém? Quem vai assistir isso? Quem vai patrocinar isso?

Agora vamos ver um outro aspecto, que é o aspecto financeiro. Quanto se gasta para desenvolver e tem que desenvolver um motor que faça o caminhão andar e não emita fumaça vai precisar de duas coisas: dinamômetro e pista. Tanto um quanto outro tem um custo alto. Além disso, tem a questão da eletrônica que é uma coisa de ajuste fino e que um final de semana com quatro treinos não é suficiente.

Usar um autódromo por dois dias para treinar, por exemplo, se eu for levar minha equipe pra Londrina para treinar dois dias e levando apenas 2 dos três caminhões o custo é maior do que ir para uma etapa com a equipe completa em Cascavel. Várias vantagens como convênio de hotel, montagem de pneus e franquia de combustível passam a ser custo integral da equipe.

Isso vai beneficiar quem tem mais dinheiro, que no caso aqui na F. Truck é a Volkswagen, que recebe uma grana preta da fábrica e pode trabalhar e desenvolver seus motores para que esses não emitam fumaça ou emitam menos fumaça que os outros. No tempo do catalisador, eu tinha os meus com dois anos de uso e eles trocavam os deles, de 5 caminhões, a cada2 corridas. Mas como dizia o Luiz Antônio Greco, um dos maiores chefes de equipe deste país, “se você não tem grana pra correr de carro, compra um tênis e vai correr a São Silvestre”.

Aí você vê o regulamento do jeito que está agora: tem trecho na pista onde “pode ter fumaça”... mas o regulamento sempre foi “não pode ter fumaça”, certo? E agora? Se não fizessem isso de poder ter fumaça em alguns pontos, estava o Volkswagen os Mercedes e o resto 5 segundos pra trás!

Mas a retirada do catalisador foi bom para a competição porque os caminhões pararam de quebrar e a gente voltou a ter competição, voltou a ter corrida porque até o ano passado mais da metade do grid quebrava e bastava conseguir ficar na pista que você conseguia terminar numa boa colocação. Apesar da gente ter perdido muito em termos de potência, de pressão de turbo a gente trabalhava com 3.9 no ano passado. Este ano estamos com 3.4/3.3... isso dá 120 cavalos e aí a gente tem que tentar compensar em algum lugar e aí a gente tem mexido em suspensão, mola, cambagem... daí a gente tem encontrado performance por outro caminho.