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Para sempre Sir Jack. PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 21 May 2014 20:51

Caros amigos, o mundo da velocidade ficou mais triste nesta semana com a perda do piloto australiano Jack Brabham. Sir John Arthur Brabham (ele recebeu o título de Cavaleiro da Coroa Britânica em 1979, da Rainha Elisabeth II) traz em sua trajetória um fato que nenhum outro piloto tem – e dificilmente terá: sagrou-se campeão do mundo de Fórmula 1ao volante de um carro construído por ele.

 

Ao longo dos últimos dias, a vida de Sir Jack Brabham foi apresentada aos leitores mais novos (e para alguns narradores de corrida), que não tiveram a oportunidade – ou mesmo o interesse – em ler sobre a vida deste australiano que foi mecânico da Força Aérea de seu país depois da II Guerra Mundial e foi com a formação e experiência em mecânica que ele fez o caminho inverso do seu avô – que migrou para o país-continente no início do século XX – indo para a Inglaterra em 1955.

 

Em uma época em que não haviam GP2, F3 e outras coisas dos dias de hoje, tendo apenas a experiência das corridas nos circuitos ovais de terra batita em seu país, Sir Jack Brabham correu, ainda  naquele ano, seu primeiro GP de Fórmula 1, na Inglaterra, com um Cooper, fabricado por Charlie e John Cooper com quem fez amizade e foi trabalhar na fábrica, mesmo sem ser empregado.

 

Sir Jack conquistou a confiança de John Cooper e conseguiu inserir-se no campeonato de Fórmula 2 e disputou corridas em carros de turismo. Em 1956, disputou novamente o GP da Inglaterra em 1956 e a partir de 1957, passou a disputar o campeonato integralmente, encarando adversários como Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Tony Brooks, Mike Hawthorn e Jo Bonnier.

 

Tanto em 1957 quanto em 1958, Sir Jack Brabham não cruzou o atlântico para vir disputar o GP da Argentina. Coincidência ou não, foi justamente quando a prova na América do Sul deixou o campeonato – em 1959 – que ele veio a conquistar sua primeira vitória e seu primeiro título mundial. Contando com um carro que trazia uma revolução: o motor traseiro do T 51, resgatando algo que a Auto Union já usava nos anos 30.

 

A conquista na disputa de sua terceira temporada teve um momento dramático: desde o início do campeonato mundial de Fórmula 1, o “GP dos Estados Unidos” era as 500 Milhas de Indianápolis, onde os pilotos e equipes europeias não compareciam, com raras exceções, como Giuseppe Farina em 1956 ou Juan Manuel Fangio em 1958. Em 1959 aconteceria, no encerramento da temporada, o GP de Sebring, num circuito misto e com a participação dos pilotos e equipes que disputavam o campeonato regularmente.

 

Jack Barbham chegava aos Estados Unidos como líder do campeonato, com 31 pontos, seguido de Stirling Moss com 25,5 pontos e Tony Brooks com 23, ainda com chances de conquistar o título. Depois de duas horas e 17 minutos de prova, depois de liderar 36 das 41 voltas até então disputadas na liderança, assumida na 6ª volta, vê seu motor soluçar com falta de gasolina. O carro parou na reta de chegada e ele desceu do carro e empurrou-o, até cruzar a linha de chegada, terminando a corrida em 4º lugar.

 

Em 1960, o bicampeonato teve uma trajetória mais tranquila, apesar de passar zerado nas duas primeiras etapas do campeonato. Depois disso, as 5 vitórias consecutivas deram a vantagem necessária para a partir de então, administrar a vantagem para o companheiro de equipe e “vizinho”, Bruce McLaren, nascido na Nova Zelândia.

 

O Cooper, carro com que conquistou seus dois primeiros títulos tinha a mão de um outro australiano: Ron Tauranac. Com ele, Sir Jack Brabham foi fundada em 1961 a Motor Racing Development e em 1962, estreava a equipe Brabham na Fórmula 1, com seus modelos batizados como BT (de Brabham e Tauranac) algum número.

 

Os anos de trabalho duro renderam frutos e em 1966 e 1967 a equipe conquistou o bicampeonato tanto de pilotos como de construtores, com Sir Jack Brabham sagrando-se tricampeão mundial em 1966 e no ano seguinte, sem ordem de equipe, sem hierarquia, sem patrão empregado ou ordens do tipo “I am faster than you”, o neozelandês Denny Hulme conquistou o título da temporada.

 

Sir Jack Brabham ainda participou de quatro edições das 500 Milhas de Indianápolis. Em 1961 com um Cooper e em 1964, 1969 e 1970 com um carro levando seu nome.

 

Quando abandonou a Fórmula 1, em 1970, no GP do México, deixou a categoria como tricampeão, como o 4º maior vencedor da categoria até então, com 14 vitórias, tendo Fangio, Clark e Moss com mais vitórias que ele e Hill com as mesmas 14 conquistas.

 

O nome Brabham tornou-se uma verdadeira dinastia nas pistas. Seus três filhos do primeiro casamento, com Elisabeth (Geoff, Gary e David) correram em diversas categorias, mesmo sem chegar à Fórmula 1. Seus netos (Matthew, Estreante do Ano em 2013 na Fórmula Mazda nos Estados Unidos e Samuel, que disputa a F-Ford na Inglaterra) são a terceira geração dos Brabham nas pistas.

 

Sir Jack Brabham separou-se da primeira esposa em 1994 e no ano seguinte casou-se com Margareth, com quem viveu desde então em Golden Coast, oeste da Austrália, onde foi encontrado já sem vida na manhã da última segunda-feira. 

 

Estas poucas linhas são muito pouco diante da grandeza deste homem e piloto, mas era o mínimo que, em nome de todos do site, eu poderia fazer.

 

Enquanto isso, no balcão do cafezinho...

 

O assunto pode estar parecendo repetitivo... mas não é. A queda de braço entre Jean Todt (FIA) e Bernie Eccestone (FOM) na questão do teto orçamentário para a Fórmula 1 continua e no último movimento, o Bom Velhinho, indiretamente, criticou a ideia do presidente da FIA tomar uma ação para, se for o caso, agir para estabelecer este teto. Bernie explicou que a iniciativa de reduzir os investimentos devem partir dos times mais poderosos, não necessariamente sendo uma imposição.

 

Afinando o discurso com as equipes que fazem parte do “Grupo de Estratégia” (Red Bull; Ferrari; McLaren; Mercedes; Willians e ‘Nega Genii’), que propuseram o que Todt chamou de piada no final de semana de Barcelona, o futuro presidiário do sistema carcerário alemão rebateu as críticas de Marussia, Caterham, Sauber e KBR (Kid Bengala Racing), afirmando que tais equipes não têm poder na categoria pela falta de garantias apresentadas, uma vez que não deram garantias de que permaneceriam no grid até 2020 (adoraria ver as garantias dadas pela  ‘Nega Genii’) e que por isso não fazem parte do “Grupo de Estratégia”.

 

Para Bernie Ecclestone, com as novas regulamentações da categoria, cortar gastos não é uma tarefa simples, especialmente com motores que custam 4 vezes mais do que os anteriores. Contudo, o que Todt fala, neste sentido é que foi um investimento inicial para se fazer uma Fórmula 1 mais moderna ecológica e coerente... e a batalha continuará neste final de semana no principado de Mônaco.

 

Por falar em motores, Jean-Michel Jalinier, presidente da Renault Sport, veio a público na semana passadae botou a boca no trombone, dizendo que sua empresa não foi paga por todas as equipes com quem trabalha no Mundial de F1. A atitude deixou irritado o dono da ‘Nega Genii’, Gérard Lopez, que garantiu estar em dia com os compromissos e pediu para que o executivo dissesse que equipe ou equipes não estariam pagando em dia pelos motores. Será que a carapuça serviu?

 

Todo mundo sabe que a ‘Nega Genii’ não anda bem das pernas em termos financeiros há um bom tempo. No final da temporada de 2013 houve uma enorme debandada no corpo técnico da equipe e a chegada ‘del gran volante bolivariano’ Pastor Maldonado com seu robusto ‘petrocínio’ salvou a barca de ir para o fundo. E aí eu volto a perguntar: que garantias eles deram de que continuarão na Fórmula 1 até 2020?

 

Franz Tost, responsável pelo cofrinho da Toro Rosso, assim como Cyril Abiteboul, que cuida da cuia na porta da igreja da Caterham garantiram que suas equipes sob sua responsabilidade estão em dia. Meu Deus... será que a caloteira é a tetra campeã Red Bull? Jean-Michel Jalinier deixou essa no ar.

 

E as coisas podem ficar mais pretas ainda para os lados da Genii. Falando à publicação venezuelana ‘Últimas Noticias’, Antonio Álvarez, novo ministro do esporte do país, indicou que o investimento em esporte a motor será totalmente cortado da lista de prioridades do país, alegando que o esporte venezuelano tem outras prioridades e que seria injusto usar recursos do estado para disciplinas que não estão alinhadas com o desenvolvimento do país, tanto em alto rendimento, como em massificação.

 

O piloto, que foi alvo nas últimas horas de uma série de gozações nas redes sociais sobre sua chegada ao principado, com barcos encalhados nas pedras ou abalroando outros, tratou de afirmar que tem muito orgulho de defender e divulgar as cores e de seu país, mas que pode continuar na Fórmula1 mesmo sem o seu ‘petrocínio’, uma vez que foi um vencedor em todas as categorias.

 

Sem depender de petróleo, as dez equipes que fazem parte da novata Fórmula-E receberam no final da última semana os carros com que vão trabalhar na temporada inaugural da categoria. Além disso, suas instalações em Donington Park também foram abertas e cada uma das equipes recebeu um carro, desenhado e construído pela Spark Racing, em parceria com um consórcio formado por McLaren, Williams, Dallara, Renault e Michelin. As instalações têm cerca de 13.500 m² e servirão para abrigar as equipes e a própria organização da categoria.

 

Os primeiros testes com os carros já nas mãos das equipes deve acontecer dia 3 de julho e a entrega do segundo carro das equipes será um pouco antes, 16 de junho. A temporada começará em Pequim, no dia 13 de setembro e – pelo menos até agora – a corrida no Rio de Janeiro acontece no dia 15 de novembro. Será?

 

Um abraço e até a próxima,

 

Fernando Paiva