Classificados

Administração

Patrocinadores

 Visitem os Patrocinadores
dos Nobres do Grid
Seja um Patrocinador
dos Nobres do Grid
As águas turvas do Ribeirão PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Thursday, 27 March 2014 00:39

Caros amigos, como bem sabemos, o nosso automobilismo é um esporte agonizante. Sofremos com a falta de interesse das montadoras de veículos instaladas no país, que em outros países promovem categorias, fornecem motores e tecnologia enquanto aqui no Brasil, patrocinam ridículos campeonatos de futebol em terras que parecem apenas constar do mapa no território nacional e onde, nos estádios, o público presente quase pode ser chamado de “testemunhas”.

 

Não bastasse isso, a maior parte dos autódromos parece não “contar com a simpatia de seus pseudoadministradores”, governos estaduais e municipais, que não investem na conservação dos mesmos, quiçá na modernização destas praças de esporte, algumas construídas há mais de 30 anos.

 

Talvez eles até tenham razão. Afinal, o que o nosso esporte a motor, exceção feita à Stock Car e à Fórmula Truck, nãoconsegue levar público aos autódromos e em alguns casos não conseguem nem formar um grid decente, mesmo com incentivos e custos reduzidos como está sendo o caso da Fórmula 3, que mesmo custando menos de 90 mil dólares para toda a temporada está com um grid de apenas 12 inscritos.

 

Junte-se a tudo isso o imobilismo político dos presidentes de federações – e da CBA – que parecem mais preocupados com suas permanências no poder do que em gerir o esporte e os egos daqueles que administram categorias, que ao invés de trabalhar em conjunto para o crescimento do esporte, preferem “sabotar” um ao outro, marcando quase metade das corridas de seus respectivos calendários para o mesmo dia, atrapalhando o trabalho dos profissionais de imprensa que não podem assessorar pilotos das duas categorias, dos fotógrafos que não podem fechar contratos em ambas as categorias, não bastasse proibirem – direta ou indiretamente – que pilotos de suas categorias tomem parte da outra.

 

Nesta última semana, por conta do atraso nas obras do autódromo de Goiânia, a Stock Car precisou reorganizar o seu calendário, trazendo para abril a corrida que estava inicialmente marcada para o final do ano em Brasília e que possivelmente não teria como ser realizada por conta do atraso no início das obras de reforma do autódromo de Brasília, que já deveria estar em curso, mas que eu começo seriamente a duvidar da sua execução este ano, fato que já fez o país perder a etapa do Mundial de Motociclismo que estava agendada para 2014.

 

A mudança colocou a corrida da Stock Car em outra data, uma semana antes (1º de junho) da corrida da Fórmula Truck (8 de junho) agendada desde dezembro passado para o autódromo goiano. É IMPOSSÍVEL que isso possa vir acontecer, devido ao tempo de montagem e desmontagem das estruturas que ambas as categorias instalam nos autódromos para receber seus convidados, patrocinadores e o público em geral, sem falar que, mesmo que fosse possível, não seria nada interessante para a secretaria de turismo ter dois eventos similares separados por apenas 7 dias. Isso ainda vai dar muita discussão.

 

A data de 1º de junho, que a Stock Car quer usar estava previamente destinada à corrida na cidade de Ribeirão Preto, que apesar da categoria não comentar o assunto, corre um risco de não correr devido ao problema que vem sendo questionado pelo Ministério Público Federal sobre a destinação de verbas investidas no evento.

 

A questão é complexa: O Ministério Público Federal não aceitou a prestação de contas enviada pela administração da prefeita Dárcy Vera (PSD) para justificar os gastos do convênio de R$ 2,2 milhões em publicidade da cidade durante a prova de 2010. Segundo o órgão, A prefeitura de Ribeirão Preto deixou de comprovar a aplicação de R$ 2 milhões repassados pelo governo federal para a realização da Stock Car na cidade.

 

O relatório elaborado pela Controladoria Geral da União ainda aponta que a Prefeitura apresentou recibos sem validade fiscal para as referidas compras e repassou para a CBA a responsabilidade de pagar pelos serviços contratados junto à VICAR.

 

Em nota, a Coordenadoria de Comunicação Social da Prefeitura de Ribeirão Preto confirmou que, na prestação de contas ao Ministério do Turismo, ocorreu “uma discordância” sobre a contratação da VICAR, promotora da categoria, pela CBA, mas não detalhou qual foi o problema. “O ministério discordou da forma como o convênio foi feito e recusou a prestação de contas”. Nos relatórios de gastos, consta a despesa de 800 mil reais em publicidade que teria sido colocada nas muretas de concreto e barreiras de pneus.

 

Além desta despesa, foram listados os gastos de 700 mil reais com painéis de pista, 122,2 mil com dez bandeiras divulgando “o destino Ribeirão Preto”, 440 mil com um camarote de 200 metros quadrados, 85 mil com um site de divulgação e mais 75 mil com a veiculação de um guia informativo sobre a prova.

 

A assessoria de imprensa da CBA enviou uma nota, assinada pelo diretor jurídico da entidade, Felippe Zeraik, alegando que a confederação vem cumprindo rigorosamente um convênio que foi estabelecido entre Prefeitura e CBA para a realização das provas em Ribeirão Preto. “Vê-se, pois, que a subcontratação da VICAR está literalmente legitimada pela cláusula segunda do Convênio firmado entre as partes, razão pela qual inexiste qualquer mácula que venha a sequer sugerir apropriação indevida de recursos públicos”, afirmou.

 

O diretor da VICAR, Maurício Slaviero, informou ao site G1 que, como o convênio foi firmado entre Ministério do Turismo e Prefeitura, não tem nada a declarar sobre o assunto. “Houve um equívoco no convênio, esse convênio envolveu só a Prefeitura e o ministério. Não tenho o que falar disso”.

 

No calendário da categoria, a corrida no circuito de rua da cidade do interior paulista não aparece mais no site da categoria. Contudo, muitas perguntas continuam sem resposta e as águas do Ribeirão nunca estiveram tão turvas!

 

Enquanto isso, no balcão do cafezinho...

 

Nos dois próximos finais de semana nós teremos GPs de Fórmula 1... e muito assunto para conversar. Enquanto os motores não roncam (roncam?), muitas reclamações, explicações e mesmo celebrações atingem um número de decibéis bem acima do som grave dos novos propulsores da categoria.

 

A celebração ficou por conta de Luca di Montezemolo, que permanecerá presidente da empresa até o ano de 2016, após o Conselho de Administração da Ferrari decidir que além dele, Amadeo Felisa continuará como conselheiro-chefe pelo próximo triênio. Os próximos membros do Conselho continuarão sendo escolhidos por Piero Ferrari, vice-presidente da marca italiana.

 

Montezemolo é presidente da montadora italiana desde 1991. Neste período, a equipe que leva as cores e o nome da empresa na F1 conquistou oito títulos de Construtores e seis de Pilotos. Como montadora, a Ferrari registrou um aumento de 5% em seu lucro, atingindo 246 milhões de Euros, um dos maiores lucros em toda a história da empresa.

 

Além disso, no último ano a casa de Maranello conquistou o poder de veto nas decisões da FIA e da FOM, podendo se contrapor à decisões que possam ser desfavoráveis à ela, algo que talvez valha tanto ou mais que um campeonato... ou que pode render vários, desde que o corpo de técnicos e engenheiros “acertem a mão” e construam um carro decente, algo que há anos não consegue, para desespero do Príncipe das Lamúrias, Fernando Alonso.

 

Por falar em choro e reclamações, a direção da Red Bull protestou contra a punição imposta à Daniel Ricciardo após o GP da Austrália. O dono da Red Bull, Dietrich Mateschitz, ficou furioso com a punição e insiste em dizer que o fluxo de combustível do carro de Daniel Ricciardo, durante o GP da Austrália, estava de acordo com o regulamento da F1.

 

Na verdade, a razão da punição é um paradigma matemático: Punido por ter sido verificado um fluxo de combustível – consistente – acima dos 100 Kg/h, caso este fosse assim, tão constante, com uma corrida que durou uma hora, 33 minutos e 23 segundos (para Ricciardo, que chegou em 2º lugar), caso este consumo fosse tão alto e com um tanque com apenas 100 Kg de capacidade, como o carro #3 conseguiu chegar ao final da prova?

 

Mateschitz afirmou que a culpa pelos problemas é da FIA e do fornecedor do fluxômetro, a empresa Gill Sensors. De acordo com o empresário, o mau funcionamento dos sensores ao longo do fim de semana australiano obrigou a Red Bull a fazer sua própria medição do combustível na corrida.

 

O dirigente austríaco, independentemente da decisão do Tribunal, diz estar confiante na capacidade da Red Bull em reagir e alcançar a Mercedes, com o objetivo final de ter a chance de conquistar o quinto título na F1. Contudo, seguindo um exemplo de uma “co-irmã” e “quase inimiga” – a Ferrari – o dono de duas das 11 equipes do grid sinalizou que pode até deixar a F1 dependendo dos rumos que o esporte tome daqui para frente.

 

Claramente insatisfeito, o empresário disse que há limites para tudo e tem coisas que ‘os rubro taurinos’ não estão dispostos a aceitar. A verdade é que o comprometimento da Red Bull com o automobilismo não se limita à F1, passando por diversas categorias de base, pelo mundial de Rally e várias competições regionais pelo mundo, como a nossa Stock Car.

 

Engrossando o discurso de Bernie Ecclestone, Mateschitz afirmou que a F1 não foi feita para bater recordes de consumo de combustível e nem para se ter “uma conversa sussurrada durante uma corrida”. Além disso, que é absurdo que os carros sejam muito mais lentos do que os do ano passado, ainda por cima com a perspectiva concreta de que a GP2 terá corridas mais interessantes, com disputas mais acirradas e quase na mesma velocidade da F1... só que com um orçamento bem menor!

 

Quem não chora, não mama, já diz o ditado, mas para o atual som dos motores da Fórmula 1, não adianta chorar: Segundo o engenheiro brasileiro, Ricardo Penteado, que passou nesta temporada a ser engenheiro de motores do carro de Jean-Éric Vergne na Toro Rosso, que usa os motores da Renault.

 

Ricardo afirma que o problema é o regime de trabalho dos motores, que passou dos 18.000 – a 1.200 combustões por segundo – para cerca de 13.000 giros, limitados a 15.000, com 650 combustões por segundo. O resultado disso é um som mais baixo. Além disso, a configuração dos escapamentos também depende da posição dos turbos e também é bem definida pela FIA para evitar os difusores soprados, o que não da muita liberdade para mudar o ruído produzido.

 

Neste ano onde está sendo lembrado 20 anos da morte de Ayrton Senna, seu primeiro companheiro de equipe, o venezuelano Johnny Cecotto, primeiro sul-americano a conquistar um título no Mundial de Motovelocidade, na extinta categoria das 375cc, relembrou o que foram os meses ao lado do finado tricampeão, 30 anos atrás.

 

Contudo, ao contrário da habitual “rasgação de seda” em torno no nome, do homem, dos feitos e dos “aumentativos de todos os seus predicados”, o piloto – que teve a carreira na Fórmula 1 encerrada ainda naquele ano, em um terrível acidente nos treinos do GP da Inglaterra, em Brands Hatch – falou que a relação com o brasileiro não foi fácil, conforme ele relatou ao UOL Esporte.

 

“A princípio a relação era boa, próxima, andávamos juntos. Depois, testamos o mesmo carro uma vez, em Donington, e eu fui um pouco mais rápido. Ele não ficou contente e, mesmo sendo o primeiro piloto, a partir deste dia a relação ficou mais difícil”.

 

“Ele queria todas as melhores condições para ele [risos]. Ele tinha o motor novo, do ano, com injeção eletrônica – a minha era mecânica, do ano anterior. Ele fazia todos os testes, eu nunca testava. Havia diferença de potência e velocidade, que eram menores no meu carro. Tudo girava em torno dele. Era sua forma de ser, queria a equipe para ele. Mas creio que, para um piloto que quer ser campeão, é [um comportamento] bastante normal”.

 

Apesar disso, a única mágoa que Johnny Cecotto guarda foi o fato de Ayrton Senna de que, depois do acidente, quando estava hospitalizado ou em seu período de recuperação,não o visitou, não mandou mensagem. Cecotto acha que talvez o acidente tenha impressionado-o um pouco, mas que pelo menos uma saudação ele poderia ter enviado. Alguém surpreso?

 

Nesta semana o grande Ingo Hoffmann, o maior vencedor da história da Stock Car, lançou na noite de segunda-feira, 24, sua biografia, escrita pelo jornalista Tiago Mendonça.

 

Na concorrida sessão de autógrafos, amigos, fãs e jornalistas foram recebidos por Ingo e Mendonça na Livraria da Vila, no Shopping JK, Itaim Bibi, zona sul de São Paulo.

 

Com prefácio do jornalista Reginaldo Leme, presente ao evento, a biografia é dividida em 36 capítulos, que remontam à lendária Brasília #17, a carreira na Europa (passando pela Fórmula 3 e Fórmula 2, entre outras), sua passagem pela equipe Fittipaldi na Fórmula 1, entre 1976 e 1977 e sua grande perfomance na Stock Car, onde conquistou 12 títulos, totalizando 76 vitórias e 60 poles.

 

Pilotos de diversas gerações, jornalistas de todos os seguimentos da mídia esportiva e bons amigos deste ícone do nosso automobilismo fizeram questão de estar presente e o livro não vai poder deixar de fazer parte da biblioteca de nenhum fã do automobilismo.

 

Um capítulo do livro é dedicado ao Instituto Ingo Hoffmann, cujo projeto Casa da Criança e da Família, abriga crianças em tratamento intensivo de câncer através de uma parceria com o Centro Infantil Boldrini, em Campinas, interior de São Paulo.

 

E já que falamos em Ingo Hoffmann e o nome do “alemão” é “sinônimo de Stock Car”, a categoria principal da VICAR e que conta com o maior plantel de estrelas do automobilismo nacional deu a sua bandeirada de largada sob a chuva do último domingo em Interlagos surpreendendo aqueles que não costumam acompanhar o automobilismo um pouco mais de perto. Afinal, quem observa o que acontece fora do que passa na televisão sabe muito bem quem é Felipe Fraga.

 

O prodígio do kart na década passada, depois de abrir mão de tentar seguir uma carreira no exterior, decidiu investir no projeto de ser um profissional de automobilismo aqui mesmo no Brasil. Foi para o estreante Campeonato Brasileiro de Turismo, contou com Cacá Bueno para fazer seu “coaching”, ganhou o campeonato – apesar dos problemas de bastidores – e este ano assinou para ser piloto da equipe de Mauro Vogel.

 

Na sua corrida de estreia, ignorou solenemente o companheiro de equipe, o ex-F1 Luciano Burti, andando sempre mais rápido. Na corrida, correu como um piloto experiente, evitando confusões nas largadas após o ‘safety car’, andando rápido e ultrapassando adversários que em anos anteriores lutaram pelo título e, voando baixo quando teve pista livre, depois dos pits para as trocas de piloto, deixou Rodrigo Sperafico na liderança. Esse menino (ele tem apenas 18 anos) vai dar dor de cabeça pra muita gente.

 

Uma pena que a corrida, para a proposta de dois pilotos, trocas, pitstops com reabastecimento, etc. acabou ficando curta, sob a hedge da ditadura da televisão que controla os horários. Ponto muito positivo, para o narrador, que não inventa, não fala bobagem, não viaja na maionese. Já o comentarista, na ânsia de mostrar conhecimento – no melhor estilo ‘professor Alain Prost – rodou na pista molhada na volta de apresentação e foi pra grama quando “cassou o título de Max Wilson (2010) ao afirmar que “estavam na pista 13 títulos da categoria: 5 do Cacá Bueno, 3 do Chico Serra, 2 do Ricardo Maurício, 2 do Giuliano Losacco e 1 do David Muffato”.

Assim como na pista, temos sangue novo, talvez seja a hora de termos também nas cabines de transmissão.

 

Um abraço e até a próxima,

 

Fernando Paiva