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Alinhe e balance... mas não com seu carro! PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 19 February 2014 00:50

Olá pessoal que acompanha o site dos Nobres do Grid,

 

Vamos continuar nossa conversa sobre os nossos pneus? Quantas vezes não percebemos uma “vibraçãozinha” no volante do nosso carro? Isso não é um bom sinal e pode ser perigoso para quem mantém seu carro circulando com este tipo de problema. Baiano gosta de um balanço, de um remelexo, mas vibração no volante, nem pensar!

 

Quem leva seu carro para fazer revisões regulares, seja na concessionária autorizada ou naquela oficina de confiança, certamente ouve sobre a necessidade de fazer um balanceamento e um alinhamento dos pneus. Mas o que é isso exatamente? Não é a mesma coisa? E quem já ouviu o termo “geometria” de pneus?

 

Geometria e alinhamento são a mesma coisa. É fazendo o alinhamento dos pneus que obtemos um volante centrado e as rodas ficam paralelas entre si em relação ao centro do carro. Isso vai permitir que a banda de rodagem dos pneus toque o chão de modo uniforme na trajetória do veículo.


Esta simples medida proporciona economia de combustível e evita desgastes excessivos e anormais de três componentes: amortecedores, molas e pneus. Os especialistas recomendam conferir o alinhamento a cada 10 mil Km ou no caso de acontecer algum incidente que possa causar danos no veículo, como quando o carro encara um buraco mais profundo, o que nas nossas cidades e estradas é um problema muito fácil de ser encontrado.

 

Nos carros que costumamos encontrar no Brasil a suspensão atual das rodas dianteiras é do tipo independente em cada uma das rodas. Com isso, cada roda acompanha a irregularidade da pista sem afetar a outra, o que mantém a estabilidade. Todos os veículos possuem ajuste para a convergência dianteira. Os ângulos usados variam de acordo com os modelos e as montadoras, que os definem pensando no desgaste de pneus e na estabilidade.

 

 

Já a suspensão traseira, o mais comum é encontrarmos suspensões de eixo de torção. Neles só é possível fazer o alinhamento de convergência no eixo dianteiro. Apenas quando há qualquer outro parâmetro diferente do nominal. Para ajustes técnicos, usam-se recursos como calços, parafusos especiais e desempenadores.

 

Para que um serviço de alinhamento tenha qualidade, o carro precisa estar em boas condições mecânicas. Caso não esteja, não adianta “dar um jeitinho”. É necessário trocar peças e componentes a fim de restabelecer os valores dos ângulos originais do alinhamento, conforme o prescrito no manual do veículo. Antes de se iniciar o alinhamento de rodas, devem ser avaliadas as condições dos pneus e calibragem e todas as peças e componentes da suspensão, para verificar se não têm irregularidades ou desgaste excessivo.

 

Vários fatores influenciam o acerto de suspensão e direção, da altura do carro em relação ao solo aos componentes que conectam as rodas ao chassi, como bandejas e buchas. Rodas desalinhadas impedem o movimento natural do veículo, causando problemas de direção, cansaço no motorista e desgaste prematuro e irregular dos pneus.

 

Apesar dos carros serem montados atualmente com uma precisão milimétrica e com um enorme controle de qualidade, o acerto de geometria pode se deparar com pequenas diferenças nos ângulos usados, mesmo entre dois modelos iguais de veículo. Isso pode se dever a diferença entre um carro que tenha uma utilização diária mais pesada do que um outro, que trafegue por vias menos exigentes. É possível se encontrar um pneu mais gasto ou uma folga em buchas ou rolamentos, mesmo não sendo algo comprometedor. No entanto, para serem aceitáveis, essas diferenças devem ser muito pequenas para manter as características originais do modelo, previstas pela engenharia no desenvolvimento do carro.

 

 

Caso o proprietário queira acompanhar a inspeção do mecânico e mostrar conhecimento de causa, é preciso checar as medições comparando os valores dos ângulos com os fornecidos pelo fabricante do veículo. Ao fim do alinhamento, é comum a máquina imprimir um relatório com os ângulos medidos no carro e estes devem ser comparados com os valores recomendados pela montadora.

 

Cada carro tem características próprias e para quem é mais interessado em questões técnicas, conhecer algumas definições, conceitos, é algo que vai dar ao motorista um melhor entendimento das características do seu carro e um maior entendimento do que vai ler no manual do veículo.

 

 

Cambagem é a inclinação da roda de um veículo em relação ao plano horizontal. Seu valor é denominado “ângulo de cambagem” (câmber) será positivo (+) quando a parte superior da roda se inclinar para fora e negativo (-) quando ela se inclinar para dentro. Este ajuste, de um modo geral, controla as características de rolamento das rodas.

 

A cambagem, estando fora dos valores originais do veículo, pode causar desgaste irregular dos pneus, perda da estabilidade e aumento do consumo. Quando os valores de câmber entre as rodas possuem mais do que um grau de diferença, o veículo pode apresentar tendência a deriva (puxando) para o lado positivo.

 

Caster ou ângulo de caster é o ângulo do pino mestre em relação à linha vertical que passa pelo centro da roda olhando-se o veículo de lado. O ângulo de caster proporciona firmeza e estabilidade à direção permitindo dirigir em linha reta com esforço mínimo. Um ângulo de caster exagerado torna a direção pesada. O ângulo de caster é definido no projeto do veículo e normalmente não sofre alterações durante a vida do veículo.

 

 

Apesar de ser feito um serviço de alinhamento, e se ainda assim o motorista sentir alguma vibração no volante, é porque um outro serviço precisa ser feito: o balanceamento das rodas precisa ser verificado e, sendo o caso, corrigido!

 

Balanceamento de roda é uma coisa, alinhamento de rodas é outra. Para entender o que é balanceamento (ou desbalanceamento) primeiro é preciso saber que existem dois tipos: o estático e o dinâmico. O estático indica que há uma desigualdade de massas em torno de um eixo. Já o dinâmico significa que há desigualdade de massas ao longo de um eixo. Contudo tanto o estático quanto o dinâmico tem a ver com estar roda parada num caso ou girando no outro, como pode parecer à primeira vista.

 

 

O efeito do desbalanceamento estático (em torno da roda como um todo) é a roda tender a oscilar no seu próprio plano em todas as direções, sendo a mais perceptível a vertical, como se a roda quisesse ficar saltitando, o carro acompanhando em movimentos oscilatórios verticais. Já o desbalanceamento dinâmico (longo da roda como um todo) é a roda, ou seu plano, oscilar lateralmente. O motorista perceberá o efeito deste desbalanceamento na oscilação no volante numa determinada faixa de velocidade. Abaixo ou acima dessa faixa ela não ocorre, só irá se manifestar em velocidade múltipla. Se oscilar a 80 km/h, por exemplo, o efeito se repetirá a 160 km/h.

 

Mas o que ocasiona o desbalanceamento de uma roda. Um desgaste excessivo de uma parte do pneu, tipo as bruscas freadas que vemos as vezes na F1, ou algo mais “leve”, como uma pedrinha presa no sulco de escoamento de água. Em qualquer dos casos as correções tem que ser avaliadas e tomadas na medida certa. O normal é a colocação de pequenos pesos em pontos específicos na roda.

 

 

A máquina para realizar esse serviço consiste basicamente de um motor elétrico com polia plana para dar impulso à roda e girá-la em alta velocidade Um sensor, separado fisicamente, e conectado por fio à máquina, e a uma lâmpada estroboscópica. Caso seja feito o serviço com a roda no próprio carro, o Sensor é colocado sob um braço de suspensão de modo a detectar desbalanceamento estático. Pode também captar movimento oscilatório lateral (dinâmico), mas nem sempre é usado. Este sistema funciona, mas não é o mais recomendado. O melhor é fazê-lo com a roda fora do carro.

 

O uso da máquina de balancear requer alguns detalhes. Há a necessidade de a máquina estar totalmente aquecida, ligada há algumas horas antes de se tentar balancear, pois precisam estar na temperatura normal de funcionamento. Além disso, é preciso que o operador da máquina observe a exata localização da roda na árvore de acionamento, nem para fora, nem para dentro  As máquinas têm uma haste-guia de referência para esta finalidade. Ou seja, há uma  única e correta posição da roda em relação à máquina. Se esses dois aspectos, temperatura da máquina e posicionamento da roda na máquina não forem observados, o mostrador poderá indicar balanceamento zerado, perfeito, mas na verdade não estará. Assim, o pneu montado no carro fará a vibração voltar a ser sentida no volante.

 

 

A máquina de balanceamento possui sensores para detectar desbalanceamento estático e dinâmico. As máquinas modernas têm um ciclo de acionamento da roda bem curto, tipo 10 segundos, e em baixa rotação, após o que os mostradores indicam onde aplicar os pesos. Pelo lado de dentro ficam os do balanceamento estático, do lado de fora, os do balanceamento dinâmico.

 

No próximo mês, vamos conversar sobre suspensão.

 

Muito axé pra todo mundo e bom carnaval,

 

Maria da Graça

 

 

 

Last Updated ( Wednesday, 19 February 2014 01:26 )