Caros amigos, nestas semanas que tem antecedido o início da mais horripilante temporada de Fórmula 1 de todos os tempos (até que façam outra grande genialidade de regulamento e consigam piorar as coisas), um outro polo do automobilismo e que vinha sendo há algumas décadas um caminho natural para os pilotos brasileiros perdeu o “status de novo eldorado”.

Quando Emerson Fittipaldi “desbravou” os Estados Unidos e firmou-se como um dos maiores nomes da Fórmula Indy, depois de ter abandonado a Fórmula 1, os pilotos brasileiros que começavam a enfrentar dificuldades para avançar nas categorias de acesso para tentar chegar à Formula1, o caminho pavimentado pelo nosso grande campeão mostrou-se uma alternativa bem interessante.

Na segunda metade dos anos 90, os Estados Unidos foi “invadido” por uma leva de jovens talentos oriundos das categorias europeias e que logo dominaram a categoria de acesso dos monopostos americanos – a Indy Lights – com vitórias e títulos em sequência. “The brazilian boys” chegaram com tudo e logo passaram a figurar na categoria principal.

Houve temporadas no início da década passada que chegamos a ter 8 pilotos brasileiros no grid. O normal éramos ter 6 ou 7 e a emissora de televisão que transmitia as corridas para o Brasil usava como ‘bordão’ uma ufanista – mas realista mensagem: “Aqui o Brasil anda na frente!”, uma velada crítica a condição de Rubens Barrichello na Ferrari.

Realmente, ver um piloto brasileiro na frente nas corridas da Fórmula Indy era bastante comum. Houve corridas de vermos os três primeiros colocados serem brasileiros – e certamente isso não devia ser fácil para os americanos sendo superados inclusive em sua “especialidade”: os ovais.

Contudo, as coisas foram ficando “menos simples” com o passar dos anos, e o número de brasileiros foi diminuindo – sem falar na qualidade. Estamos completando 10 anos do último título de campeonato conquistado (2004 com Tony Kanaan). Hélio Castro Neves chegou perto algumas vezes, como agora em 2013, mas se formos analisar, tanto Tony quanto Hélio estão na categoria há 13/14 anos. E os que vieram depois?

Os pilotos brasileiros que seguiram o caminho da “grande onda” do final dos anos 90 não conseguiram se firmar na categoria. Fosse por insuficiência técnica, fosse por falta de patrocínios. Se o leitor tivesse ideia da raiva que sinto quando vejo o logo daquela montadora no gramado dos estádios na transmissão dos jogos destes campeonatos regionais... no ano passado vendi o carro da minha esposa que era da marca e comprei de outra. “eles não me representam”, diria aquela chamada que tanto ouvi e vi na mídia.

No final da década passada, depois de uma frustrada tentativa de Christian Fittipaldi para se estabelecer na NASCAR, alguns brasileiros tentaram ir por outro caminho, começando pelas categorias de acesso (Truck Series e Nationwide) chegar à categoria principal.

Os que vinham levando este projeto de carreira no automobilismo norte americano de forma mais consistente eram Miguel Paludo – por opção – e Nelsinho Piquet – este um tanto que por “falta de opção”. Com uma formação de piloto mais sólida que o gaúcho, bicampeão da Porsche Cup aqui no Brasil, Nelsinho conseguiu resultados um pouco melhores, além do que, o sobrenome ajuda. Mas Miguel Paludo não ficou tão atrás quanto alguns poderiam esperar de um “gentleman driver”.

O problema é que, para 2014, nem Paludo e nem Piquet tem contratos assinados para correr... e já estamos em fevereiro!

Miguel Paludo perdeu seu maior patrocinador e para atrapalhar mais um pouco, a equipe na qual ele disputou as duas últimas temporadas, a Turner, está passando por momentos de turbulência, com a dissolução da sociedade entre Steve Turner e Harry Scott Jr, com a dispensa de boa parte do corpo de funcionários.

Já no caso de Nelsinho Piquet, estava clara a insatisfação do piloto com o desempenho da equipe – a mesma Turner – nas etapas da Nationwide. Ele que chegou a vencer corridas em etapas esporádicas, disputadas nos circuitos mistos, este ano, disputando todas as corridas, em nenhuma esteve em condições de brigar pela vitória. Terminar o campeonato em 12º e ter como melhores resultados um 8º e dois 9º lugares certamente não estava nos planos.

A abertura do campeonato está aí, às portas, no dia 22 de fevereiro em Daytona e até o presente momento Nelsinho Piquet tem qualquer definição para o futuro de sua carreira na categoria de acesso à NASCAR ou em qualquer outra categoria.

Outro que não tem nada definido sobre seu futuro nas pistas é o “sobrinho”. Bruno Senna ainda não tem uma definição de onde vai correr em 2014. Depois da especulação sobre uma participação nas provas dos circuitos mistos da Indy e que não deram em nada, as opções nos certames de endurance na Europa, mas a proposta da Aston Martin não foi considerada interessante. Uma outra opção – que seria surpreendente – seria a participação de Bruno na temporada da Stock Car, algo que certamente será uma atração e tanto para o público local. Mas será que Stock é uma opção ou uma “falta de opção”?

Como fala aquela propaganda da TV, não está fácil pra ninguém!

Enquanto isso, no balcão do cafezinho...

Imagine uma pessoa furiosa... esse era o bom velhinho após os primeiros testes dos novos carros da “Fórmula hummmm”. Em entrevista ao jornal britânico ‘Daily Mail’, Bernie Ecclestone chamou os testes de Jerez de la Frontera de “farsa”. E possivelmente com uma boa dose de razão.

Em um ataque direto à FIA, que no seu famoso cartão de natal ele se casava com Jean Todt e viveriam um belo casamento, Bernie Ecclestone atacou o que seria o principal argumento para a troca dos motores para esta e as temporadas seguintes: “Eles insistiram nesses motores. Se eles queriam correr assim, deveriam ir para Le Mans. A Mercedes está levando 23 caminhões com eles para todos os lugares. Se eles realmente queriam economizar combustível, deveriam parar com isso”. Uma atitude bem fanfaronesca, visto que mesmo a curto prazo, o benefício em termos de redução de consumo e de descarga de gases poluentes virá.

Além do tempo muito curto para a preparação dos carros, os tempos de volta – cerca de 5 segundos mais lentos que os obtidos no primeiro dia de testes do ano anterior, somado ao “fino assovio” dos motores V6 turbo, comparado ao ronco dos V8 aspirados (tem um vídeo comparativo no you tube) fez o bom velhinho afirmar que haveria um verdadeiro caos no mundial deste ano, profetizando um afastamento ainda maior por parte do público para 2014.

Público, aliás, que “encolheu” neste ano que terminou. Segundo o relatório anual de audiência global da FOM, empresa que administra a categoria, a assistência televisiva no mundial da F1 perdeu cerca de 50 milhões de espectadores na temporada 2013. Para Bernie Ecclestone, o principal motivo foi a pouca competitividade da temporada, onde Sebastian Vettel nadou de braçada.

No nosso caso específico – os brasileiros – um alento: Mesmo sem tocarem o “tema da vitória” desde 2009, o Brasil continua tendo a maior audiência entre todos os países que possuem os direitos de transmissão da Fórmula 1. Mas a emissora que transmite as corridas não tem exatamente o que comemorar: A assistência caiu de 85,6 milhões para 77,2 milhões. De telespectadores, somando todas as corridas da temporada. Em Interlagos, o público foi o menor dos últimos anos, com muitos espaços vazios na arquibancada.

Em alguns países a queda foi muito grande. Na França, onde a emissora aberta TF1 deixou de transmitir o mundial, com as imagens passando a ser vistas pelo canal por assinatura “Canal +” provocou uma queda de praticamente 1/3 da audiência – de 16 para 10,2 milhões espectadores. Por outro lado, Inglaterra e Itália tiveram crescimento por conta de uma iniciativa inovadora: a de transmissão em 'pool' entre emissoras abertas e pagas, uma fórmula que os americanos usam há algum tempo. Os britânicos cresceram 1,7%, os italianos 2,9% e até os Estados Unidos, que não se interessam muito por F1, passou dos 10 milhões de espectadores graças a transmissão entre Fox Sports, Speed Channel (ah que saudade, não?) e NBC Sports.

Mas o bom velhinho encontrou um responsável – ou um bode expiatório – para a queda de audiência, a falta de competitividade e te mesmo a pontuação dobrada que nos será enfiada goela abaixo: Luca di Montezemolo e a Ferrari!

Em uma entrevista à rádio britânica – a ‘City AM’ – o bom velhinho explicou que a modificação no regulamento, com a famigerada pontuação dobrada – que ele anda querendo ampliar para as três últimas etapas – e a queda na competitividade, por conta do domínio de Sebastian Vettel e da Red Bull eram culpa da Ferrari.

Bernie disse que, em uma conversa com Montezemolo, ele estava falando sobre as mudanças do regulamento e que ele interrompeu, dizendo: “É muito simples o motivo de termos feito isso. É porque vocês não estão tendo um bom desempenho. Se vocês estivessem fazendo o que deveriam estar fazendo, não haveria necessidade disso”. Segundo o bom velhinho, Montezemolo respondeu “Eu sei, eu sei...” Polêmicas e paixões à parte, ele vai fazer falta quando deixar a F1!

Independente das polêmicas sonoras e estéticas, a FIA – um tanto quanto tardiamente, concordam? – demonstrou preocupação com estas “estruturas” que farão parte da grande maioria dos carros da Fórmula 1 em 2014. A entidade confirmou que está analisando os novos carros para verificar se eles realmente atendem às normas de segurança da categoria, apesar de aprovados no “crash test”.

Segundo o site da revista ‘Autosport’ a FIA pediu que todas as equipes enviassem – por escrito – todas as informações técnicas sobre a integridade estrutural das partes frontais dos carros, até mesmo da Ferrari e da Mercedes, que optaram por outra solução, sem aquele “falo” na extremidade frontal.

O “temor” da FIA é de que, embora os carros tenham sido aprovados nos testes de impacto, as frentes dos carros não sejam “resistentes o suficiente” para fornecer a proteção máxima em caso de acidente. O artigo 2.3 do Regulamento Técnico da categoria prevê que um carro considerado inseguro pode ser vetado do campeonato. “Os comissários desportivos podem excluir um veículo cuja construção é considerada perigosa”. Imaginem agora um carro tendo que mudar o seu conceito 40 dias antes da primeira corrida do campeonato?

Já a revista alemã, ‘Auto Motor und Sport’, informou que a FIA não planeja levar o debate adiante, mas vai “reavaliar a situação para a próxima temporada”. Segundo a revista, as informações solicitadas pela FIA se referem às áreas de corte transversal do nariz do carro e tomadas verticais e normais em relação à linha central do monoposto em pontos a 50mm, 150mm e 300mm a partir da ponta do bico. Mas se nada vai mudar, agora é rezar pra não acontecer nenhuma tragédia. Alguém imagina o que pode ser uma colisão em ‘T’ com um bico desses entrando na lateral de outro carro?

Quem não gostou dos testes de Jerez – além do bom velhinho – foi a Pirelli. Segundo Paul Hembery, os testes pouco serviram para avaliar as novidades implantadas pela empresa, que decidiu fabricar compostos totalmente novos para o novo campeonato, visando sanar o problema crônico apresentado no último ano e melhorar questões de segurança.

Diante do novo regulamento técnico, que impôs menor carga aerodinâmica e a troca dos motores V8 aspirados pelos V6 turbo, as escuderias tinham como meta buscar maior adaptação ao novo funcionamento dos carros. Os próximos testes, no Bahrein (19 a 22 de fevereiro), devem permitir que as equipes – depois de desenvolver seus carros e corrigir os problemas identificados em Jerez – possam então se concentrar mais em termos de performance extrema e aí sim, exigir  um pouco mais nos pneus.

Quem também não está nada satisfeito – e devem estar ouvindo muito – são os engenheiros da Renault. Rob White, diretor-técnico adjunto da Renault, afirmou que os problemas apresentados pelos o novo motor V6 na primeira semana de testes em Jerez são inaceitáveis. Red Bull, a Toro Rosso e a Caterham sofreram com contratempos mecânicos no que diz respeito ao motor, além de falhas no sistema de armazenamento de energia, e a Red Bull foi a mais prejudicada.

Segundo White, Uma série de coisas interligadas é o que tem sido problemático, principalmente em matéria de controle e operação de vários subsistemas do motor. No primeiro dia foi um subsistema do armazenamento de energia que não tinha ligação direta com o funcionamento da bateria ou com a operação dela. Era uma parte eletrônica. Depois, tivemos problemas com os turbocompressores e com sistemas associados à gestão do motor e por fim tivemos danos mecânicos provocados pelos problemas de gestão do motor.

A Renault foi a última equipe a apresentar o seu motor para a disputa do campeonato. Isso já parecia ser um sinal de alerta, mas nem o mais pessimista torcedor, técnico ou engenheiro imaginava que o trabalho a ser feito para alcançar um desempenho aceitável seria tão grande quanto o que se apresentou. Só falta agora a tal regra da pontuação dobrada vir a beneficiar a Red Bull no final do campeonato ao invés de atrapalhar!

Se Hembery ficou um tanto quanto insatisfeito com o que recebeu de informações com os testes em Jerez de la Frontera, Ron Dennis e seus sócios da McLaren estão rindo a toa. Além do carro ter andado bem nos testes de Jerez e o motor da Mercedes ter se mostrado muito confiável, ainda vem coisa melhor por aí.

Segundo informações da revista alemã 'Auto Motor und Sport', a McLaren tem um excelente acordo, não apenas técnico, mas também financeiro como parte do vínculo firmado com a Honda, sua fornecedora de motores – exclusivos – para o time a partir de 2015. Segundo os alemães, a montadora japonesa vai entregar à equipe 100 milhões de euros por ano, além dos motores sem nenhum custo, 50 milhões de euros em patrocínio e contribuição de 50% do valor dos salários dos pilotos.

Quem também está sorrido – e muito – é Lucas Di Grassi. A Audi confirmou que ele será o substituto de Allan McNish no carro campeão da temporada de 2013. Usando o número 1 para a temporada 2014 do Mundial de Endurance, Lucas vai dividir o carro alemão com francês Loïc Duval e o dinamarquês Tom Kristensen.

Com a confirmação de Lucas na equipe, ele terá agora a chance de disputar o campeonato inteiro e não apenas algumas corridas. Sua confirmação foi fruto do ótimo desempenho apresentado nas duas primeiras etapas do mundial de 2013. O piloto de 29 anos foi terceiro nas 6 Horas de Spa-Francorchamps e também das 24 Horas de Le Mans.

Tinha uma coisa que vinha me incomodando desde o final do ano passado... “a conta não fechava” depois que o presidente da CBA nos revelou que as obras no autódromo de Interlagos não mais seriam na reta oposta com a construção de novos boxes, mas com uma reforma na área existente. Com a previsão de se parar as atividades no autódromo em junho e o GP do Brasil em Novembro, como é que seria feita a corrida do WEC em 31 de agosto, no meio da obra?

A solução veio com o pedido dos organizadores – e o aceite – da FIA para que a data fosse alterada para o dia 30 de novembro. A argumentação do promotor, Emerson Fittipaldi e sua equipe, é que a corrida teria sua visibilidade prejudicada pela Copa do Mundo, que terminaria 45 dias antes. Contudo, isso foi conversa pra boi dormir e, sinceramente, se não fosse Emerson Fittipaldi o promotor, não teríamos WEC no Brasil este ano!

No nosso email que está na FrontPage do site, dentre as mais de 100 mensagens que recebemos todos os dias, recebi este email do Sr. Wilson Roberto Hernandes Garcia que transcrevo abaixo:

Boa tarde Fernando, recebi nesta semana a notícia da morte de um dos pilotos da Equipe Transparaná nos anos 60, mais precisamente de 65 a 67, o Betinho Monteiro - Carlos Alberto Coli Monteiro, que corria com os companheiros Ettore Onesti - o Beppe, Luiz Gastão Ricciardella, Dado Andrade, Nadinho e o próprio Luizinho que foi chefe da Equipe Transparaná por um ano logo que deixou a Equipe Willys.

Chegou até vocês a notícia?

Infelizmente só chegou através do seu email. É uma pena que os profissionais de mídia não deem este tipo de notícia... Nós, os amadores e voluntários fazemos o possível dentro de nossas limitações. Que Deus o guarde.

Um abraço e até a próxima,

Fernando Paiva