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O limite da privacidade e da ética PDF Print E-mail
Written by Administrator   
Wednesday, 08 January 2014 21:33

Caros amigos, nos últimos 10 dias o maior assunto dos jornais, sites, blogs e afins ligados ao automobilismo está sendo o drama que a família de Michael Schumacher está vivendo com o heptacampeão mundial de Fórmula 1 hospitalizado, em estado crítico e coma induzido após a queda na estação de esqui de Méribel, na França.

 

O socorro, como todos viram, foi rápido e eficiente, mas isso não impediu que, devido ao trauma craniano, Michael Schumacher não tivesse que ser operado duas vezes – a primeira logo que deu entrada no hospital – para aliviar a pressão intracraniana e que, até o fechamento desta coluna, tinha seu quadro médico ainda em estado crítico.

 

A grande questão que começa a ser discutida em alguns veículos de comunicação é: até onde vai o limite entre a busca pela informação (obrigação de todo o jornalista) e a ética profissional (onde o jornalista e/ou fotógrafo precisa discernir sobre até onde ele pode ir). O episódio ocorrido logo nos primeiros dias, quando um jornalista “travestiu-se” de padre para tentar chegar até onde Schumacher estava, em busca de um “furo” ou uma foto sensacionalista.

 

A esposa de Michael Schunacher, Corinna, pediu para que as equipes de jornalismo que transformaram o estacionamento e os arredores do Centro Hospitalar de Genoble em um verdadeiro acampamento, em busca de uma notícia em primeira mão, de uma foto espetacular ou sei lá em busca do que. Que “deixassem a família em paz”.

 

Nestas horas me pergunto, como amador que sou – e acho que todo jornalista profissional deveria se perguntar – até onde vale a pena a busca pelo “furo de reportagem”. Sinceramente, não consigo ver a fronteira entre os anjos que oram pelo pronto reestabelecimento do alemão e os “abutres” que querem ser o primeiros a noticiar sua morte.

 

Sim, pode parecer extremamente dura a colocação do parágrafo anterior, mas é a realidade porque, apesar das palavras de alguns de nossos colegas, como nosso “Oráculo”, Américo Teixeira Jr., segundo a porta-voz da família Schumacher, o alemão segue em estado crítico e corre perigo de morte, sem ter tido melhoras em seu quadro clínico desde a segunda cirurgia.

 

Honestamente, não se pode culpar de todo a imprensa por sua busca de notícias. Não se trata do “Zé das Couves”, trata-se de Michael Schumacher, o maior vencedor da história da Fórmula 1, a maior e mais importante categoria do esporte a motor. Por outro lado, trata-se de uma mulher, mãe de três filhos adolescentes, vendo seu marido em estado crítico, correndo risco de morte, no leito de um hospital.

 

Caberia a o profissional de imprensa, no caso a sra. Sabine Lehm, assessora da família Schumacher, conversar com a esposa, o irmão, o pai do piloto e estabelecer junto aos médicos, ao hospital – que também está tendo a sua rotina de funcionamento afetada por conta do paciente famoso – uma rotina, mínima que seja , de boletins para “aplacar” a sede por informação dos jornalistas. Mesmo que este seja repetitivo, do tipo: “O quadro médico do paciente permanece estável, mas crítico, sem alterações consideráveis”. Pior do que isso, é o fato de não se dar informação alguma, o que gera especulações, inquietação e – que Deus nos livre – uma outra atitude “desesperada” – para não dizer destrambelhada – de alguém se vestir de freira desta vez!

 

Aos colegas de mídia, acho que é salutar lembrar que nem todo esforço na busca de se conseguir um furo de reportagem ou uma foto que correrá o mundo vale realmente a pena e que, as consequências desta busca pode gerar fatos desagradáveis ou mesmo trágicos. Basta lembrar qual foi o resultado da perseguição dos ‘paparasi’ ao carro que levava o milionário Dody Al Fayed e a divorciada Princesa Diana em Paris na noite de 31 de agosto de 1997.

 

Enquanto isso, no balcão do cafezinho...

 

Se por um lado ficamos na torcida pela recuperação de Schumacher, lamentamos a morte do engenheiro Brian Hart, projetista dos motores turbo que equiparam a Toleman, onde Ayrton Senna fez sua estreia na Fórmula 1.

 

Ao contrário do que uns e outros falam por aí, dizendo que a Toleman “era quase uma Minardi, uma HRT”, tanto o carro quanto o motor estavam bem longe disso. Hart começou seu trabalho na Toleman em 1981 e, em 1983, com Derek Warwick ao volante, o carro da equipe largou entre os 10 primeiros 9 vezes. No ano seguinte, com Ayrton Senna, outras 7 e conquistou três pódios. Em 85, com Teo Fabi, cravou uma pole.

 

Hart só retornou com motores aspirados em 1993, com a Jordan e em 1993, foi com este motor que Rubens Barrichello fez “a melhor primeira volta de todos os tempos não mostrada nos tempos de transmissões de TV ao vivo” e conquistou seu primeiro pódio, em 1994 e a primeira pole, em Spa-Francorchamps. Mas os resultados ficaram longe da fase dos motores turbo. Hart deixou a F1 em 1999.

 

E mais um sinal de que as coisas estão mesmo pretas para os lados da ‘Nega Genii’. Um dos poucos diretores que restaram na equipe, Nick Chester, informou em uma rápida entrevista que a equipe não vai participar os primeiros testes em Jerez de la Frontera, no final de janeiro. Segundo ele, “não é o ideal para o programa de desenvolvimento da equipe”.

 

No comunicado de imprensa, um outro alerta de que tem mais coisas obscuras no futuro da equipe: o nome Renault só aparece lá embaixo, junto com os patrocinadores oficiais. Em nenhum momento o comunicado menciona que o motor  V6 turbo será fornecido pelos franceses. Além disso, Chester falou que o carro do ano passado serve de base para o deste ano, apesar das inúmeras modificações no regulamento.

 

Os sinais de que a equipe está à beira de fechar as portas e evidente. A tal “tabua de salvação” do grupo “Quandum”, do Mansoor Ijaz está mais para “aqui jaz”. Assim, os petrodólares de ‘nuestro’ querido volante bolivariano, Pastor Maldonado, são uma gota no oceano de dívidas da ‘Nega Genii’, que – por enquanto – ainda afirma que estará nos testes do Bahrein.

 

As grandes mudanças no regulamento técnico dos carros da Fórmula 1 para 2014 e as possibilidades em torno delas têm sido o grande assunto entre equipes e pilotos desde o ano passado.Com muitas equipes trabalhando num desenvolvimento paralelo para não “ficar para trás no início da temporada.

 

Com a aproximação da primeira “prova de fogo”, que serão os dias de testes em Jerez de la frontera no final do mês, alguns pontos estão se mostrando mais preocupantes do que outros, como por exemplo, a confiabilidade dos motores – que serão apenas cinco por temporada para cada carro – e a drástica redução da carga aerodinâmica.

 

Pat Fry, o novo engenheiro-chefe da Ferrari, acredita que outro grande drama das equipes pode estar relacionado ao sistema de refrigeração dos novos bólidos, para evitar superaquecimento ao longo das corridas. Para isso, o sistema de radiadores precisará ser perfeito e uma fala neste sentido, comprometerá os motores e o desempenho do carro como um todo. Talvez mais ainda do que o consumo de pneus. Será?

 

E pra fechar a F1, mais números estão surgindo. Caso a ‘Nega Genii’ vá para a pista, Romain ‘non sense’ Grosjean indicou que gostaria de correr com o número #8. O seu compatriota – ou quase – Jules Bianchi parece que escolheu o #5. Contudo, sendo um dos últimos a escolher, deve ter uma ou duas outras opções no bolso. Já o estreante Kevin Magnussen sinalizou que pretende correr com o número #20, com o qual venceu o campeonato da World Series by Renault.

 

Depois de passadas mais de duas décadas de sua passagem pela F1, a Onyx voltará a disputar um campeonato mundial, mas desta feita, no Mundial de Carros de Turismo, o WTCC, em 2014. A equipe de Mike Earle, que andou fazendo corridas no BTCC, o campeonato inglês de turismo, disputou corridas na Fórmula 1 entre 1989 e 1990. Contudo sem grandes resultados, exceção feita a um pódio conquistado por Stefan Johansson no GP de Portugal de 1989 – onde o sueco terminou a prova em terceiro lugar.

 

No WTCC, a equipe entra com um projeto de cinco anos em parceria com a empresa norte-americana Arlington Industries Group, renascendo da estrutura deixada pela AON – Arena Motorsports – que desistiu do campeonato antes do final do ano passado.

 

A associação com a Arlington Industries Group pretende atingir uma série de objetivos ao longo de um contrato de cinco anos e certamente a perspectiva de um título é animadora, na visão de Mike Earle. A equipe deve utilizar os Ford Focus como carro, mas no esquema de equipe independente, como a RML, que corre com os Chevrolet Cruze. Com isso a categoria já tem um grid com 16 carros confirmados dentro do novo regulamento da categoria.


Lá pelos lados das Américas, pilotos brasileiros andaram participando dos treinos da Indy Lights. Luiz Razia e Yann Cunha deixaram a Europa para testar os carros da categoria de acesso americana e ambos não escondem a esperança de fazer com que as coisas aconteçam por lá.

 

Yann conseguiu ser o mais rápido entre os 12 pilotos que testaram em Sebring, na Flórida, mas tudo indica que, apesar de um convite da equipe Sam Schmidt, o brasileiro vai tentar mais um ano na Europa, na World Series, provavelmente, apostando na mudança do modelo para 2015 nos Estados Unidos.

 

Alguns pilotos famosos estão se mostrando interessados em disputar a Fórmula E, dos carros elétricos que estreará em 2014. Além de Lucas Di Grassi, que trabalhou no desenvolvimento do projeto, Takuma Sato, Marco Andretti, Sebastien Buemi, Vitantônio Liuzzi, Adrien Tambay, Karun Chandhock são alguns dos pilotos interessados nesta novidade.

 

Como o campeonato vai ser disputado perto ou depois do final dos campeonatos que boa parte deles disputam pelo mundo, choque de datas não será problema para estes pilotos encararem os circuitos de rua... para felicidade de Jean todt e nem tanto do bom velhinho.

 

Sobre o carro e o sistema elétrico, Di Grassi afrima que embora os conceitos dos sistemas elétricos usados atualmente no Mundial de Endurance e na F-E ainda sejam bastante diferentes, eles tendem a se fundir no futuro. Piloto da Audi no WEC e de desenvolvimento da nova categoria da FIA, o brasileiro acredita que, nos próximos anos, o aprimoramento da tecnologia elétrica fará o automobilismo se aproximar mais do conceito da F-E.

 

Lucas Di Grassi estará no Desafio Internacional das Estrelas, a ser disputado no próximo final de semana e, junto com ele, dos pilotos que participarão das 24 horas de Daytona no próximo dia 27 e 28 de janeiro é Augusto Farfus Jr.

 

Vice campeão do DTM em 2013, o paranaense começou o ano focado em fazer com que o BMW Z4 consiga andar bem na prova de endurance mais famosa dos Estados Unidos e nos treinos, apesar da menor velocidade em reta, ele acredita que, numa prova longa, um bom ritmo pode ser a chave do sucesso.

 

Farfus vai sair dos estados Unidos para participar desta ação que tem parte da arrecadação e contribuir com esta que é uma “festa entre amigos”. Festa que este ano vai estar mais pobre, sem a vinda dos pilotos da Ferrari (Fernando Alonso e Kamui Kobayashi) e de alguns brasileiros que seriam “amigos”, mas que – diferente de Augusto Farfus Jr. – recusaram o convite de Felipe Massa.

 

Incrível... fiz uma coluna inteira sem falar do bom velhinho. Tem coisa errada!

 

Um abraço e até a próxima,

 

Fernando Paiva